Топливная система скутера geely схема

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Китайские скутеры , предохранители Китайские скутеры , электросхема двигателя Китайские скутеры , цветная электросхема Китайские скутеры , электросхема Мопеды , предохранители Мопеды , электросхема двигателя Мопеды , цветная электросхема Мопеды , электросхема Китайские мотоциклы , предохранители Китайские мотоциклы , электросхема двигателя Китайские мотоциклы , цветная электросхема Китайские мотоциклы , электросхема Скутербайки , предохранители Скутербайки , электросхема двигателя Скутербайки , цветная электросхема Скутербайки , электросхема Скутеры , предохранители Скутеры , электросхема двигателя Скутеры , цветная электросхема Скутеры

4. Принципиальные схемы электрооборудования

В основном на всех скутерах электрические схемы идентичны между собой, различаются только набором потребителей электроэнергии, наличием тахометра, сигнализации и т. п.

Почему-то именно электрооборудование часто вызывает наибольшие трудности с пониманием, хотя вроде ничего сложного здесь нет. Чтобы в нем разобраться, достаточно минимальных знаний по электротехнике. Итак, начнем с того, что общая электросхема скутера состоит из трех автономных частей: схемы зажигания, схемы освещения/сигнализации и схемы питания стартера.

Общая схема электрооборудования скутера без злектростартера

Общая схема электрооборудования скутера с электростартером

Для обозначения цветов проводов используются следующие сокращения: W - белый, В - черный, R - красный, Br - коричневый, У - желтый, BI - синий, G - зеленый, Р - розовый, Gr - серый, О - оранжевый. При этом первая часть обозначения указывает основной цвет провода, вторая (если имеется) - цвет полос.

Из-за того что производители мототехники постоянно вносят изменения, реальный цвет проводов может отличаться от приведенного на схеме.

1 – свеча зажигания

2 - катушка зажигания

3 - коммутатор (упрощенная схема)

4 – ротор генератора

5 – обмотка зажигания

7 – контакт замка зажигания

Рассмотрим, как она работает. При вращении ротора генератора в обмотке зажигания возникает напряжение (80-300 вольт в зависимости от оборотов), которое поступает в коммутатор, где через диод заряжает конденсатор. При дальнейшем движении ротора закрепленный на нем магнит проходит мимо датчика, где аналогично возникает напряжение. Будучи подано на управляющий электрод тиристора, оно его открывает. Открытый тиристор разряжает только что зарядившийся конденсатор через первичную обмотку катушки зажигания, в результате чего в ее вторичной обмотке индуцируется высокое (15-20кV) напряжение, и в свече проскакивает искра. Сигнал с датчика идет на управляющий электрод тиристора не напрямую, а через узел блокировки, который пропустит сигнал, только если его контрольный провод коротит на массу, т.е. когда замкнут контакт замка зажигания.

1 – обмотка освещения

2 – регулятор напряжения

3 - его нагрузочный резистор

4 - пусковой обогатитель карбюратора

8 - контакт замка зажигания

9 – лампы головного света

10 – лампы подсветки и габаритов

11 – лампы указателей поворотов

12 – реле поворотников

13 - включатель поворотников

14 – кнопка звукового сигнала

15 – звуковой сигнал

16 – концевики, включающие стоп – сигнал при нажатии ручек тормоза

17 – лампа стоп-сигнала.

Напряжение, индуцированное вращением ротора в обмотке, попадает на вход регулятора. Это комбинированный прибор, состоящий из тиристорного стабилизатора и выпрямителя. Соответственно, у него два выхода, до выпрямителя выход переменного стабилизированного, после – постоянного. Выпрямитель однополупериодный, то есть через него проходит только положительная полуволна напряжения, а отрицательная отсекается. Нетрудно догадаться, что на выходе постоянного тока не вся мощность генератора, а чуть больше половины. Поэтому у большинства скутеров лампы головного света питаются переменным током. Нагрузочный резистор необходим для нормальной работы стабилизатора. Работа обогатительного клапана уже рассматривалась в описании карбюратора. Остальные цепи скутера питаются постоянным током.

Параллельно лампе стоп-сигнала включена цепь обмотки реле стартера, его можно включить только при нажатом тормозе, смотрим схему:

2 – аккумулятор (естественно, тот же, что и на предыдущей схеме, провода другие)

3 – реле стартера

Запитывание стартера не напрямую от кнопки, а через реле сделано потому, что стартер потребляет значительный ток, до 30А, и, чтоб его пропустить, нужны мощные контакты. А тут кнопка замыкает питание реле, оно срабатывает и подает напряжение на стартер.

Эти три схемы и составляют электрооборудования скутера. Конкретные электросхемы, прилагаемые к скутеру, отличаются точным количеством лампочек и разъемов, это разное от модели к модели. Кроме того, скутера ранних годов выпуска могут иметь питание фар от цепи постоянного тока, параллельно подсветке.

По схемам и описанию видно, что эти три части практически независимы, только общий аккумулятор для освещения и старта. В работе зажигания аккумулятор не участвует, но это не значит, что можно ездить без него. Он необходим для нормальной работы стабилизатора, а сгоревший стабилизатор может вывести из строя пусковой клапан, и так далее.

Напряжение на аккумуляторной батарее при выключенном зажигании должно быть 12,3 – 13,3 В, если меньше, то аккумулятор разряжен, а если меньше 11 В, то он глубоко разряжен либо неисправен. При работе двигателя напряжение должно подниматься как минимум до 14 В, если этого нет, неисправен стабилизатор, либо проводка к нему.

Коммутатор – прибор дискретный, он либо работает нормально, либо никак, ослабленная искра может быть следствием плохого контакта или утечки тока в проводке, состояния катушки или свечи, но никак не неисправности коммутатора.

Наиболее часто встречающаяся неисправность электрики скутера – это пропавший контакт в разъеме, как правило, в месте, где подводящий провод обжат арматурой разъема.

В настоящее время двухтактные двигатели все реже устанавливают на скутеры и мопеды, они практически не используются в мотоциклах, за исключением некоторых эндуро. Почему еще несколько лет назад это был основной тип двигателей на скутерах, и внедрение четырехтактников не было такой необходимостью?

Этому есть ряд причин, основой из которых можно выделить стремление к уменьшению выброса вредных веществ в развитых странах, где все уже помешались на стандартах и прочих запретах. В тех же странах, а это в основном европейские государства, присутствует мода на экономию топлива, а четырехтактные двигатели, как известно, экономичнее. Ну и стремление внедрять что-то новое пробудило моду на четырехтактники по всему миру.

Безусловно, это хорошо, но не на полтинниках. Мощность такого двигателя при пятидесяти кубах ничтожна, по сравнению с двухтактным. Набор скорости происходит крайне вяло, скутер не реагирует должным образом на ручку газа и все происходит с опозданием. Этим можно обьяснить, почему китайские производители, скрывая кубатуру своей четырехтактной техники, выдают их за полтинники, оснащая при этом скутеры двигателем 65сс или 82сс. Все очевидно, так они хоть как-то компенсируют ту нехватку мощности, причем абсолютно без лишних затрат.

Японские производители идут иным путем, объем цилиндра у них всегда указывается правильно, а из ситуации они выходят путем применения дорогостоящих технологий, таким образом четырехтактные японские скутеры объемом 50сс имеют сносную динамику и скоростные характеристики.

Очевидно, что в данном случае использование двухтактного двигателя более рационально, экономичнее и проще.

Так как большинство скутеров, которые эксплуатируются у нас, представляют собой модели японского производителя прошлых лет, они в основном двухтактные. Для примера можно выделить всем известные скутеры Yamaha Jog, Honda Dio, Honda Lead, Suzuki Sepia, Suzuki Address.

Любой владелец такой техники должен знать, как работает его двигатель, что из себя представляет. Рассмотрим основной принцип работы двухтактного двигателя и его строение. Никакого отличия в принципе работы между моделями нет, поэтому углубляться в недра каждой модели мы не будем, отличий там практически нет.

Устройство двухтактного двигателя

Устройство двухтактного двигателя чрезвычайно простое.

Приведенная выше схема используется на скутерах Honda. Видно, что ручка газа управляет также и маслонасосом. Для подачи бензина используется бензонасос, так как бензобак обычно находится под ногами водителя, в отличие от моделей скутеров Yamaha и Suzuki. Поршень помещается внутрь цилиндра, непосредственно сверху в головке цилиндра находится свеча. Воспламеняясь смесь взрывается и толкает поршень вниз, он в свою очередь, через шатун крутит коленвал. Такие аппараты просты в ремонте и обслуживании.

Рабочий процесс двухтактного двигателя

Рассмотрим рабочий процесс двухтактного двигателя

а — впуск в кривошипную камеру, сжатие в цилиндре; б — воспламенение (до ВМТ) и последующее сгорание в цилиндре; в — выпуск отработавших газов из цилиндра и продувка горючей смесью из картера; 1 — продувочный канал; 2 — выпускной канал; 3 — свеча зажигания; 4 — лепестковый клапан во впускном канале; 5 — впускной канал; 6 — кривошипная камера

Он состоит из двух тактов — такт сжатия и такт рабочего хода. Во время такта сжатия, смесь сжимается, создавая большое давление в камере сгорания, затем происходит воспламенение и так рабочего хода, который и является основой двигательной силы.

Теперь рассмотрим каждый процесс в деталях. На рис. 1 обозначен рабочий процесс двухтактного двигателя. Желтым цветом выделено топливо, в нашем случае уже в смеси с двухтактным маслом. Обозначены:

цилиндр (крепится к картеру, служит основой для работы двигателя);
поршень (работает внутри цилиндра, благодаря поршневым кольцам не пропускает газы в кривошипную камеру);
свеча ( в нужным момент воспламеняет топливную смесь);
выпускной коллектор (является выходом для отработанных газов и соединяет цилиндр скутера с выхлопной трубой);
впускной коллектор (соединяет карбюратор скутера с цилиндром, внутри впускного коллектора расположен обратный клапан);
обратный клапан (не позволяет выходить рабочей смеси и газам во время рабочего такта обратно во впускной коллектор, и соответственно в карбюратор);
кривошипная камера (область картера, где происходит смазка всех движущихся частей двигателя скутера топливной смесью)

Дело в том, что в таких двигателях смазка всех рабочих частей происходит непосредственно топливной смесью, поэтому в бензин добавляется масло. В скутерах для масла предусмотрен отдельный бачок, а маслонасос подает его в нужном количестве. Эта смесь, перед тем, как попасть в камеру сгорания, смазывает основные движущие части двигателя, а отдельного масла в картере, как в четырехтактном моторе, не предусмотрено.
Так как масло сгорает вместе с бензином, оно должно соответствовать жестким требованиям:

хорошо гореть
должным образом смазывать все части
после горения не оставлять нагара в камере сгорания.

Последний момент очень важен, и зачастую именно некачественное двухтактное масло может привести к образованию чрезмерного нагара в двигателе и снижению мощности.

Задача свечи, именно в этот момент воспламенить эту смесь, которая взрываясь, толкает поршень вниз с очень большой силой. Стоит заметить, что когда поршень закрывает впускной коллектор, в кривошипной камере под поршнем образуется разряжение. Именно в этот момент под действием этой силы открывается лепестковый клапан, и в камеру попадает новая доза топлива.

Затем, под действием взрыва, поршень уходя вниз, открывает выпускное окно цилиндра, в это время происходит выхлоп в глушителе. Этот процесс можно наблюдать на рисунке 3. Клапан в этот момент закрывается по действием давления, которое образуется при движении поршня вниз, и при достижении впускного окна, в камеру сгорания под давлением попадает топливная смесь.

При этом происходит постоянная смазка двигателя горючей смесью бензина и масла. Как видите, двухтактный двигатель очень прост в работе, обслуживании и ремонте.

Теперь рассмотрим основные плюсы и минусы двухтактных двигателей.

Преимущества двухтактного двигателя

простота изготовления;
двухтактный двигатель очень прост в ремонте;
значительная дешивизна, по сравнению с четырехтактным двигателем;
меньше масса и габариты;
меньше рабочих деталей;
мощность двухтактного двигателя почти в два раза превышает четырехтактного.

Недостатки двухтактного двигателя

увеличенный расход топлива;
двухтактный двигатель менее тяговит, и любит высокие обороты;
выбросы вредных веществ больше, что актуально в Европе;
менее долговечен, чем четырехтактный.

Как видите, есть преимущества и недостатки, можно услышать много откликов и критики, и но факт остается фактом, и как бы ни внедряли производители мототехники четырехтактные двигатели в свои скутеры, рабочим объемом двигателя меньше 50 кубов, они идут на шаг удорожания своей продукции и, пытаясь идти в ногу со временем, лишают покупателей тех динамических показателей и возможностей, которые они получают от мощной двухтактной техники.

Все это касается лишь скутеров с мотором 50сс, для класса 100сс и выше, конечно, более рациональным вариантом будет установка тяговитого и спокойного четырехтактного двигателя. Это было ясно уже в 80-е годы, и в то время почти вся кубатура комплектовалась четырехтактниками. Современный же мир полтинников несет за собой дефорсировку, а насладиться скоростью и динамикой можно будет только в спортивных моделях, которые как прежде комплектуются двухтактными двигателями.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

90 комментариев

Данный пост реально помог мне принять очень важное для себя решение. За что автору отдельное спасибо. Жду от Вас новых постов!

Автору огромное спасибо за инфу, теперь уже в точности знаю весь принцып работы

Здравствуйте. У меня мопед : Хонда Дио -34. Приобрел зимой , проверить работоспособность небыло возможным. А недавно начал проверять , и обнаружилось следующее : с ножки заводиться без проблем , а СО СТАРТЕРА НЕ ЗАВОДИТСЯ . При запуске с КНОПКИ — СТАРТЕР ЖУЖЖИТ и НЕЧЕГО НЕ КРУТИТ . Подумал на неисправность стартера -ПОМЕНЯЛ , поставиив новый, собрал: — опять только ЖУЖЖИТ . СНЯЛ ВАРИАТОРНУЮ КРЫШКУ,отложил в сторону и попробовал ПРИДЕРЖАТЬ ПАЛЬЦЕМ БЕНДИКС и ЗАВОДИТЬ с КНОПКИ — стартер НАЧАЛ КРУТИТЬ ДВИГАТЕЛЬ, — НО как будто АКБ разряжается и все . При заменах АКБ нескольких штук — ВСЕ ТАКЖЕ, как будто все разряжаются и крутят на угосание . 2 раза завелся -было чудо , потом опять нечего . Потом опять поставил крышку С НОЖКИ ЗАВОДИТЬСЯ , А С КНОПКИ — ТОЛЬКО ЖУЖЖИТ . Такая история ! — ПОЖАЛУЙСТА ПОДСКАЖИТЕ , СЛЕЗНО ПРОШУ ВАС !!

Ответил на ваш комментарий в другой статье. Просьба, не плодить одинаковые вопросы, они будут отсеиваться, а оставляться только один.

Здравствуйте! просьба ответьте на письмо Сергея, по сколько у меня ситуация та же как и у него.Я не знаю где посмореть ваш ответ ему.

У меня мопед : Хонда Дио -34. Приобрел зимой , проверить работоспособность небыло возможным. А недавно начал проверять , и обнаружилось следующее : с ножки заводиться без проблем , а СО СТАРТЕРА НЕ ЗАВОДИТСЯ . При запуске с КНОПКИ — СТАРТЕР ЖУЖЖИТ и НЕЧЕГО НЕ КРУТИТ . Подумал на неисправность стартера -ПОМЕНЯЛ , поставиив новый, собрал: — опять только ЖУЖЖИТ . СНЯЛ ВАРИАТОРНУЮ КРЫШКУ,отложил в сторону и попробовал ПРИДЕРЖАТЬ ПАЛЬЦЕМ БЕНДИКС и ЗАВОДИТЬ с КНОПКИ — стартер НАЧАЛ КРУТИТЬ ДВИГАТЕЛЬ, — НО как будто АКБ разряжается и все . При заменах АКБ нескольких штук — ВСЕ ТАКЖЕ, как будто все разряжаются и крутят на угосание . 2 раза завелся -было чудо , потом опять нечего . Потом опять поставил крышку С НОЖКИ ЗАВОДИТЬСЯ , А С КНОПКИ — ТОЛЬКО ЖУЖЖИТ . Такая история ! — ПОЖАЛУЙСТА ПОДСКАЖИТЕ , СЛЕЗНО ПРОШУ ВАС !!

Читайте также: