Схема системы охлаждения двигателя тойота 1nz fe

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Созданное в конце 90-х годов XX столетия семейство движков NZ производителя Toyota получило дюралевый блок, пластиковый впускной коллектор и цепной ГРМ привод. Внутри этого семейства двигатель 1NZ FE получил максимальное значение рабочих параметров – крутящий момент 141 Нм на средних оборотах и мощность 108 л. с. при степени сжатия 10,5 единиц.

Вначале опытный образец ДВС был опробован в гибридном движке 1NZ-FXE, только после того поступил в серию. За период 2000 – 2006 годы мотор получил 10 международных премий, был признан самым технологичным, экологичным и экономичным силовым приводом в мире.

Технические характеристики 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

Разработчиками концерна Toyota за основу взята типовая схема двигателя – 4 цилиндра рядного расположения, выполненные из чугунных мокрых гильз внутри алюминиевого блока. Впускной коллектор в двигателе пластиковый, то есть не имеющий дефектов литья и шероховатых поверхностей.

В большинстве моделей 1NZ FE присутствует система регулировки фаз газораспределения VVTi, но только на впускном распредвале. Вначале высота подъема клапанов регулировалась механическими толкателями. В 2004 году проведена модернизация, появились гидрокомпенсаторы, теперь пользователям не нужно каждые 30000 км пробега регулировать тепловые зазоры клапанов в СТО.

Изначально серия имела небольшие объемы камер сгорания, предназначалась для автомобилей Тойота легких классов. В базовом варианте всего 108 л. с., существенно увеличить мощность не получится.

Подобные конструкторские решения позволили получить технические характеристики 1NZ FE:

смешанный цикл 9,5 л/100 км

маховик – 108 Нм

болт сцепления – 64 Нм

крышка подшипника – 22 Нм + 90° (коренной) и 15 Нм + 90° (шатунный)

Регулируются характеристики двигателя исключительно для обеспечения регламента Евро-4 и действующих законодательств стран, в которые планируется экспорт автомобилей Toyota.

Особенности конструкции

Серия NZ получилась долговременной:

2000 – 2005 – 105 л. с., 138 Нм, присвоен индекс NZE124;
2005 – 2007 – 109 л. с., 141 Нм, индекс NCP90;
2007 – 2013 – 110 л. с., 140 Нм, индекс NZT260;
2013 – … – 109 л. с., 136 Нм, индекс NZT.

В атмосферный рядный бензиновый двигатель 1NZ FE вошли конструктивные особенности семейства ZZ/AZ и свежие разработки конструкторов Toyota:

От качества масла зависит работоспособность гидрокомпенсаторов и муфты VVTi. В мануал собрано подробное описание операций обслуживания и ремонта силового привода.

Перечень модификаций ДВС

Версия 1NZ FXE возникла на этапе разработки основного мотора 1NZ FE, стала частью гибридного двигателя (ДВС плюс электрический) для Toyota Prius, имеет характеристики:

степень сжатия 13 – 13,4 единиц;
мощность 74 – 76 л. с.

Вместо цикла Отто здесь использован метод Аткинсона. На малых оборотах колеса машины вращает электромотор, на больших ДВС, от которого АКБ в это же время получает зарядку. Применяется сложное и многообразное навесное оборудование, которого нет в базовой версии.

Плюсы и минусы

Изначально руководство компании Toyota заложило в силовой привод одноразовый блок цилиндров, капитальный ремонт которого невозможен. Пальцы поршней доставляют неприятности, так как выполнены не плавающими, а запрессовываемыми. При обрыве цепи или перескакивании ее на несколько звеньев после растяжения поршни без цековки гнут клапаны при встрече с ними.

Плюсами мотора 1NZ-FE являются:

высокий эксплуатационный ресурс от 300000 км пробега;
самостоятельный чип тюнинг для увеличения мощности;
отсутствие регулировок тепловых зазоров клапанов после 2004 года.

Силовой привод экономно расходует бюджетное топливо АИ-92, не сложен в обслуживании и ремонте.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Атмосферный рядный четырехцилиндровый мотор 1NZ FE, работающий по классическому циклу Отто, устанавливался на модификации Toyota:

Corolla Fielder/Axio – универсал для России и 11 поколение седана;
Ractis – субкомпактвэн со стеклянной крышей;
Succeed – праворульный минивэн с полным/передним приводом;
Probox – семейный минивэн;
Will – молодежное авто в кузове оригинального дизайна;
Sienta – минивэн с раздвижными дверками;
Allion – седан со спортивным экстерьером;
Premio – седан для старшего поколения;
Fun Cargo – компактвэн с оригинальным экстерьером;
Auris – семейный хетчбэк, новое поколение Короллы;
Platz – классический седан;
Porte – субкомпактвэн с дверками разных типов отворения;
Raum – субкомпактвэн с АКПП;
Vios – седан;
bB – субкомпактвэн в английском стиле;
Yaris/Echo – седан классика.

Дополнительно эти моторы стояли в Scion xB и xA/ist, а начальная версия использовалась исключительно в Toyota Prius.

Регламент обслуживания 1NZ FE 1,5 л/108 л. с.

В мануале завода указаны сроки ТО и операции замены расходных материалов, которые имеет двигатель 1NZ FE в своей конструкции:

изготовителем предусмотрена замена ГРМ цепи роликового типа после 120 – 150 тысяч пробега;
производитель рекомендует менять потерявшее свойство масло через 7500 км, а антифриз после 20000 км;
воздушный и топливный фильтр рекомендовано менять после 10000 и 30000 пробега, соответственно;
регулировка тепловых зазоров клапанов движков производится раз в 2 года (пробег 30000 км);
ресурс свечей в системе DIS-2 составляет 30000 км, при использовании иридиевых модификаций 60000 км;
выпускной трубчатый коллектор начинает прогорать после 50 – 70 тысяч пробега.

Периодически на клапанах и поршнях откладывается нагар, забивается вентиляция картера и засоряется заслонка дросселя. Требуется промывка и продувка указанных систем, замена датчиков.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор 1NZ FE гарантированно гнет клапана во время обрыва цепи ГРМ. Однако более актуальны для пользователя другие неисправности:

2) износ вкладышей

3) нагар на клапанах

2) замена вкладышей

3) раскоксовка специальными моющими средствами

Все навесное оборудование приводится в действие одним ремнем, поэтому часто возникает свист, свидетельствующий о проскальзывании или, наоборот чересчур сильном натяжении. Слабыми местами также являются задний сальник коленвала и датчик масляного давления.

Варианты тюнинга мотора

Форсировать двигатель 1NZ FE теоретически можно в семь этапов:

Таким образом, мотор 1NZ FE отличается алюминиевым блоком, цепным ГРМ приводом по схеме DOHC 16V. Используется практически во всем модельном ряду производителя Toyota, сходившего с конвейера с период 1997 – 2005, и в некоторых современных автомобилях.

Использование моторов с невысоким расходом топлива привлекает внимание своим потенциалом. Любой двигатель является наиболее значимой деталью, и возможность его капремонта или модернизации очень важна. Силовая установка 2NZ FE представляет собой довольно экономную систему, расход топлива которой не превышает 7,2 литра. Хотя таких показателей удалось добиться за счет снижения капитальности, ресурс этого мотора превышает показатели в 200 тыс. км.

Технические характеристики двигателя 2NZ FE и его модификации

Все двигатели линейки NZ представляют собой 4 цилиндровый мотор рядного типа с прямым расположением хода цилиндров. Причём головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава. Для улучшения характеристик двигателя 2NZ FE применяется устройство VVT-i второго поколения. Использование газораспределительного механизма реализовано по схеме DOHC, а количество клапанов на цилиндр составляет 4 штуки. За подачу топлива отвечает система последовательно впрыска SFI, которая отличается высокой точностью.

Двигатель 2NZ FE стал последней модификацией всей серии NZ, пришедший на смену менее экономичным агрегатам. Его выпуск был начат начиная с 1999 года и эта модель не потеряла актуальности для завода производителя и сегодня. Разработка компании Yamaha имеет свои преимущества и недостатки, но экономичность такого двигателя неоспорима. Для получения более компактных размеров угол впускных и выпускных клапанов имеет 33,5 градуса. К сожалению, большинство конструктивных особенностей, хотя и направлены на улучшение ходовых характеристик привели к снижению уровня капитальности всего двигателя.

Конструктивные особенности мотора 2NZ FE

При создании данного двигателя производитель постарался максимально облегчить его конструкцию. Для изготовления блока цилиндров использовались легкосплавные металлы, а рубашка охлаждения силового агрегата имеет открытую конструкцию. Для обеспечения большей компактности сам блок цилиндров изготовлен тонкостенным и его толщина между соседними цилиндрами не превышает расстояния в 8 мм. Такое исполнение двигателя считается неремонтным и после выработки ресурса подлежит полной замене.

Система охлаждения для мотора 2NZ FE жидкостного типа и имеет закрытый контур. Для большей эффективности применяется принудительная циркуляция, которая показывает неплохие результаты даже в сложных условиях работы;
Впускной коллектор выполнен из пластика и обладает удлинёнными патрубками для облегчения хода двигателя. Выпускной коллектор имеет шаровое соединение и также использует патрубки большой длины;
Привод ГРМ имеет однорядную конструкцию цепи с шагом 8 мм, которая оснащается натяжителем и успокоителем цепи. Её смазка осуществляется масляной форсункой, а сама цепь выполнена из особо прочных материалов;
Система смазки работает по схеме с полнопоточной очисткой, причём подача масла к основным узлам и деталям осуществляется под давлением. Масляный насос используется трохоидного типа, а масляный фильтр установлен внизу рядом с поддоном;
Система зажигания имеет классификацию DIS-4, которая предусматривает свою катушку зажигания для каждого цилиндра. Такая конструкция обеспечивает высокую точность подачи искры. Свечи на 2NZ FE можно установить простые или иридиевой конструкции.

В целом двигатель имеет довольно надёжную конструкцию и обеспечит неплохие ходовые характеристики. В длительной эксплуатации такой мотор менее выгоден ввиду ограниченности ресурса и невозможности проведения сложного капитального ремонта.

Обслуживание двигателя 2NZ FE

Ресурс ГРМ на двигателе 2NZ FE составляет 200 тыс. км., и производить отдельное обслуживание механизма следует только при возникновении неполадок. Разрыв цепи может привести к ситуации, в которой гнёт клапана, что потребует более дорогостоящего ремонта. Следует уделять внимание и воздушному фильтру, который при езде по запылённым дорогам стоит менять дважды в год.

Неисправности моторов 2NZ FE

В работе двигателя 2NZ FE существуют как определённые преимущества, так и недостатки. Машина, оснащённая таким мотором, долго не будет вызывать проблем. При правильной эксплуатации можно проехать не менее 200 тыс. км. без ощутимых неполадок в работе двигателя. Конструкция силовой установки достаточно надёжна для городской езды или поездок на дальние расстояния.

Однако такие характеристики не обошлись и без недостатков. Небольшие размеры двигателя и его оптимизация изготовителем делают практически невозможным выполнение капремонта, и тем более его не стоит проводить своими руками. Небольшое расстояние между поршнями не позволит выполнить расточку. Тонкая цепь ГРМ также не вызывает восторга, хотя способна отработать весь заложенный ресурс.

Тюнинг двигателя

Увеличение мощности особенно интересует владельцев автомобилей с небольшим объёмом двигателя.

Для моторов серии NZ также возможно увеличение мощности за счёт установки компрессора центробежного типа. Эта система является навесным оборудованием, и её использование не требует регистрации в ГАИ. Существуют различные модификации чарджер-китов, которые позволяют значительно увеличить характеристики двигателя. Они могут иметь отключаемую муфту или полностью интегрироваться в работу двс. Такой метод хотя и недотягивает до полноценной форсировки, но позволяет увеличить мощность до 145 л. с.

Решать насколько расположен двигатель к таким видам тюнинга следует самому владельцу автомобиля. Конструкция 1,3 литрового мотора имеет свои особенности и механические доработки способны привести к износу отдельных деталей или самого двигателя. Ввиду облегчённой конструкции движка восстановление силовой установки может быть нецелесообразным, и придётся задуматься о приобретении замене всего мотора.

Модельный ряд автомобилей с мотором 2NZ FE и его модификации

Установка двигателя 2NZ FE выполняется на большое количество японских машин. Такие модели хорошо известны на рынке и пользуются заслуженной популярностью. Наиболее знакомы водителям Toyota Corolla и Toyota Yaris, а этот список можно продолжить моделями Vios, Belta, bB, Porte, Platz, Ist, WiLL Vi и WiLL VC.

Серия двигателей NZ имеет унифицированную конструкцию для всех моделей с минимальными различиями. Блок цилиндров, гбц, впускной и выпускной коллектор и другие детали двигателя взаимозаменяемы. Основные различия заключаются в изменении хода коленвала, блока цилиндров и связанных с ним элементов. Мотор 2NZ FE представляет собой последнюю модификацию серии NZ, которая имеет следующие отличия:

Двигатель 1NZ-FXE – представляет собой первое поколение моторов данной серии. Он имеет диаметр цилиндра 75 мм при ходе поршня в 84,7 мм. Высокая компрессия этого двигателя обеспечила ему известность, и степень его сжатия очень составляет 13:1. Особенностью такого мотора стала задержка в закрытии выпускных клапанов, что увеличивает потенциал двс;
Двигатель 1NZ-FE – имел уже стандартный цикл работы клапанов, а его объём был увеличен до 1,5 литра. Степень сжатия также вернули до привычных показателей, и она составляла уже 10,5:1. Выпуск этой силовой установки был начат в 2000 г. и продолжался до 2007 г.;
Двигатель 2NZ-FE – стал настоящим долгожителем среди всей линейки NZ. Его производство было начато в 1999 г. и продолжается и поныне. Разработка компании Yamaha имеет объём в 1,3 литра и обладает низким расходом топлива. Процесс работы клапанов обеспечивают 2 распределительных вала, а сам мотор имеет небольшой вес и изготавливается из алюминиевых сплавов.

Модели, оснащённые мотором 2NZ FE можно встретить на различных дорогах и их надёжность в эксплуатации позволяет отработать весь свой ресурс без критических поломок.

Характеристики силовой установки 2NZ FE

Описание технических характеристик двигателя будет удобно просмотреть в таблице, а для получения более детальных параметров следует обратиться к сервисному мануалу.

Производство	Kamigo Plant
Марка двигателя	Toyota 2NZ
Годы выпуска	1999 — сегодня
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	73,5
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	10,5
Объем двигателя, куб.см	1298
Мощность двигателя, л.с./об.мин	84/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	121/4000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	112
Расход топлива, л/100 км	5,3 — 7,2
Расход масла, гр./1000 км	менее 1000
Масло в двигатель	5W-30
Масло в двигатель	10w30
Сколько масла в двигателе, л	3,7
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Охлаждающая жидкость, емкость, л	4,4
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	н.д
— на практике	200+
Тюнинг
— потенциал	150
— без потери ресурса	н.д
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla
	Toyota Yaris
	Toyota Vios
	Toyota bB
	Toyota Belta
	Toyota Porte
	Toyota Platz
	Toyota Ist
	Toyota WiLL Vi
	Toyota WiLL VC

Для двигателей серии NZ можно отметить невосприимчивость к критическим нагрузкам и экономичные показатели расхода топлива. Хотя ресурс двигателя и ограничен пределами в 200 тыс. км., каждый волен решать вопрос о необходимости автомобиля с таким мотором сам.

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

смешанный цикл 7,7 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
шатун – кованый из ванадиевого сплава;
коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

Wish – минивэн пятидверный;
Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
Isis – минивэн семиместный;
Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
Corolla Altis – для азиатского рынка;
Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
Premio – крупногабаритный седан класса D;
Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
Caldina – универсал переднеприводный;
Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
RAV4 – кроссовер полноприводный;
Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
MR2 – двухместная спортивная версия;
WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Атмосферный бензиновый рядный алюминиевый мотор 1ZZ FE имеет следующие дефекты конструкции:

С 2005 года доработана конструкция маслосъемных колец, поэтому при высоком расходе смазки на моторах, выпущенных раньше этого периода, достаточно поменять кольца для решения проблемы.

Варианты тюнинга мотора

Разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложен потенциал около 50 л. с. Для увеличения мощности используется атмосферный тюнинг:

демонтаж катколлектора;
установка прямоточного выхлопа и паука;
использование распредвала с 10 мм подъемом кулачков и 272 фазами, например, Monkey Wrench Racing Stage;

Другим вариантом становится турбо тюнинг для получения 200 л. с.:

использование форсунок 440сс;
монтаж насоса Walbro 255;
установка байпасного Blow-Off клапана;
применение турбины Garrett GT.

При использовании наддува тюнинг завершается перепрошивкой версии программного обеспечения ЭБУ, в данном случае Apexi Power FC. Давление выше 0,5 бара в турбине вредно для общего эксплуатационного ресурса ДВС.

Таким образом, мотор 1ZZ-FE имеет классическую архитектуру рядной четверки атмосферного типа, но в алюминиевом блоке с дюралевыми гильзами цилиндров. То есть фактически одноразовый блок обеспечивает максимум 350 000 км пробега, мощность 143 л. с. и крутящий момент 171 Нм.

В независимом обзоре рассказано о бензиновом двигателе Тойота Ярис, Тойота Аурис и Тойота Королла — 1NZ-FE 1.5 MPI VVT-i мощностью 105/110/115 лошадиных сил на 16 клапанов. Из статьи вы узнаете, какими техническими характеристиками, надежностью, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, конструктивными особенностями, наиболее частыми поломками, предельным сроком службы, преимуществами и недостатками обладает “атмосферник” компании Toyota Motor Corporation.

Бензиновая моторная гамма “NZ—Series” также включает в свой состав следующие серии двс: 2NZ‑FE 1.3 и 1NZ‑FXE 1.5.

Рассматриваемая силовая установка разрабатывалась японскими специалистами в процессе пяти лет и в массовую сборку узел был запущен лишь в середине 1999 года. Справочно заметим, что “атмосферник” серии 1NZ-FE находится на сборочном конвейере более 20 лет (двс подвергался трем серьезным модернизациям) и пока не спешит покидать мировые рынки. Благодаря нескольким модернизациям, рассматриваемый двигатель практически не отличается от многих современных аналогичных моторов, представленных на рынке. На сегодняшний день силовой агрегат 1NZ-FE 1.5 MPI производится только на одном заводе, который расположен в Японии. Обозреваемый двигатель в большей степени предназначен для азиатских стран, однако его также можно встретить под капотом разнообразных моделей, реализуемых компанией Toyota на территории западноевропейских государств.

Атмосферная силовая установка до 2017 года также устанавливалась на некоторые модели компании Тойота, которые официально продавались у официальных российских и украинских дилеров. За свою богатую историю мотор 1NZ-FE 1.5 VVT-i прославился тем, что был базовым узлом для таких моделей, как: Тойота Аурис (кузова E150 и E180), Тойота Королла (кузова E120, E140 и E160), Тойота Ярис (кузова XP10, XP9 и XP130), Тойота Аллион (кузова T240 и T260), Тойота Порте (кузова AP10 и XP140), а также Тойота Сиента (кузова XP80 и XP170).

КОНСТРУКТИВНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ АТМОСФЕРНОГО МОТОРА 1NZ—FE 1.5 MPI

Стоит заметить, что первым автомобилем, с которого началась история японского двигателя длиною в два десятка лет, была компактная модель Toyota FunCargo (кузов XP20), более известная в России, как Toyota Yaris Verso. Данная модель предназначалась лишь для внутреннего японского рынка и именно с этого “заводного” автомобильчика началось бурное шествие бюджетного 1.5-ти литрового силового агрегата по мировым рынкам.

За все время производства японского узла с маркировкой 1NZ-FE, компания Toyota три раза подвергала свой стоковый мотор глубокой модернизации (версия от 2003 года – индекс “03”, версия от 2005 года – индекс “05” и версия 2010 года – индекс “10”). Для справки заметим, что после каждой модернизации, силовая установка получала целый ряд заметных изменений и обновлений. По своей сути, конструкция японского среднеобъемного бензинового двигателя достаточно сильно схожа с более мощным узлом серии 1ZZ—FE, входящий в моторную гамму компании Toyota — “1ZZ Series”.

Рассматриваемый японский “атмосферник” обладает типовым строением и штатно оснащается рядным четырехцилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с вмонтированными чугунными гильзами (установлена открытая рубашка охлаждения, что свойственно для большинства аналогичных японских моторов того времени. В свою очередь, головка блока цилиндров (ГБЦ), рассчитанная на 16 стандартных клапанов изготавливается из жаропрочного алюминия и оснащается гидравлическими компенсаторами (гидрокомпенсаторы начали устанавливать после второй модернизации, а именно с середины 2003 года, после которой двс была присвоен дополнительный индекс “03”). Что касается газораспределительного механизма, то он по умолчанию комплектуется одним фазовращателем фирменной системы VVT-i (стоит на впускном валу) и однорядной приводной цепью ГРМ, рассчитанной примерно на 180-200 тысяч километров пробега до первого обслуживания.

А теперь мы коротко рассмотрим три модернизации, которым подвергали в процессе производства японский бензиновый “атмосферник” — 1NZ-FE 1.5 MPI, оказавшие серьезное влияние на развитие силового агрегата. Первое обновление двигателя 1NZ-FE произошло в середине 2003 году, благодаря которому модернизированная версия с индексом “03” получила гидравлические компенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически), клапан EGR и более долговечный термостат системы охлаждения. Второе обновление, прошедшее в конце 2005 года, после которого двигатель получил индекс “05”, одарило японский узел более эффективной электронной дроссельной системой ETCS-i. Третье и заключительное по счету обновление, прошедшее в начале 2010 года (мотор получил индекс “10”), наградило японский “атмосферник” более экологичный системой выхлопных газов, соответствующей строгим современным экологическим нормам. Справочно отметим, что все версии рассматриваемого в статье двигателя производились в одно время, из-за чего большинство автовладельцев часто путается, относительно того, какая именно модификация силовой установки стоит под капотом их автомобиля.

КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АТМОСФЕРНОГО МОТОРА 1NZ—FE 1.5 VVT—i 16v 105—115 Л.С

РАСХОД ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ—FE 1.5 VVT—i, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА АУРИС Е180 2015

МОДЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ, ПОД КАПОТ КОТОРЫХ СТАВИТСЯ МОТОР 1NZ—FE 1.5 MPI VVT—i

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ЯПОНСКОГО БЕНЗИНОВОГО “АТМОСФЕРНИКА” — 1NZ—FE 1.5 MPI

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МОТОРА 1NZ—FE 1.5 MPI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

Если исходить из многочисленных отзывов владельцев и мнений автомехаников, которые найти на профильных сайтах (Драйв.ру и/или Дром.ру), то все самые распространенные неисправности, так или иначе проявляющиеся при эксплуатации 1.5-ти литровой 16-ти клапанной силовой установки Toyota серии 1NZ-FE, можно условно объединить в пять условных проблемных групп, которые отражены в списке ниже.

2. Увеличенный расход смазки на угар. Наиболее распространенной болячкой обозреваемого японского силового агрегата, является масложор, который становится особенно заметным после 100 тысяч километров пробега. Главными причинами, вызывающими масляный жор, автомеханики называют ускоренный износ маслосъемных колпачков, глубокое залегание поршневых колец и быстрое загрязнение системы вентиляции картерных газов.

3. Плавают обороты на холостых. Японский силовой агрегат очень любит, когда его заправляют качественным топливом и заливают оригинальное моторное масло, в противном же случаи, некоторые элементы мотора имеют свойство ускоренно обрастать отложениями (нагаром), особенно его клапана. Плавающие обороты зачастую становятся следствием использования плохих горюче-смазочным материалов. Зачастую подобная неприятность быстро разрешается чисткой системы при помощи специальных автохимических средств. В том случае, если прочистка дросселя и клапана ISCV результата не дала, тогда стоит дополнительно промыть датчик MAF/MAP с клапаном вентиляции картерных газов.

4. Частые течи смазки. Как и все другие серии двс тойотовской линейки “NZ”, обозреваемый японский узел также сильно склонен к течам моторного масла, причем слабых мест здесь предостаточно. В большинстве случаев, смазка неспешно сочится в районе гидронатяжителей, из-под клапанной крышки и/или заднего сальника коленвала.

5. Другие хронические неполадки. К другим мелким неполадкам, многие автомеханики зачастую относят недолговечные опоры (подушки) силовой установки, капризный датчик давления масла и ремень генератора. Кроме того, двигатели первых модификаций (до модернизации в 2003 году) не оснащались гидравлическими компенсаторами, из-за чего владельцу автомобиля нужно каждые 60-80 тысяч километров пробега вручную регулировать тепловые зазоры клапанов.

РЕГЛАМЕНТ ПРИЗВОДИТЕЛЯ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ДВС 1NZ—FE 1.5 MPI

Как итог отметим, что со слов автомехаников, предельный ресурс бензинового атмосферного двигателя Toyota с заводской серией 1NZ-FE объемом 1.5 литра на 16 клапанов, оснащенного механизмом фазорегуляции VVT-i составляет порядка 260-280 тысяч километров пробега до наступления первых критических неисправностей или выхода из строя, при условии систематичного интервального обслуживания силового агрегата в соответствии с регламентом завода-изготовителя.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

В честном обзоре мы разберем штатный бензиновый двигатель Тойота Аурис и Тойота Королла — 1NR-FE 1.3 MPI Dual VVT-i 16v мощностью 95/99/101 лошадиная сила с распределенным впрыском топлива. В публикации рассказано о технических особенностях, основных характеристиках, надежности, динамических качествах, интервалах обслуживания, реальном расходе горючего, конструкции, распространенных болячках, предельном ресурсе, плюсах и минусах японского “атмосферника” концерна Toyota.

Бензиновая 16-ти клапанная силовая установка серии 1NR—FE объемом 1329 кубических сантиметров создавалась японскими инженерами концерна Toyota вместе с конструкторами компании Daihatsu на протяжении трех лет. Официальная презентация стокового “атмосферника” состоялась в середине 2008 года на международном Берлинском автомобильном салоне, где он позиционировался, как современный и экономичный бензомотор, базирующийся на проверенной временем унифицированной алюминиевой платформе (блок и ГБЦ), оснащенной двумя фазовращателями фирменного механизма фазорегуляции Dual VVT-i.

Атмосферный силовой узел 1NR-FE 1.33 был создан японцами для замены технически устаревшего моторного семейства “ZZ-Series”, а также с целью вывода на рынок новой, более технологичной гаммы силовых агрегатов, которые вместо не практичного ременного привода газораспределения компонуются цепью ГРМ. Обозреваемый в статье малообъемный двигатель также, как и собратья по линейке считается одним из основных в современном моторном семействе компании Toyota, на платформе которого строятся более инновационные поколения бензиновых “шестнадцати клапанников”.

В бензиновое моторное семейство “NR-Series” также входят следующие серии двс: 2NR‑FE 1.5, 3NR‑FE 1.2, 1NR‑VE 1.3, 2NR‑VE 1.5, 1NR‑FKE 1.3 и 8NR‑FTS 1.2.

Справочно заметим, что атмосферный двигатель с индексом 1NR-FE производится с лета 2008 года и по сегодняшний день. Сборка силового агрегата осуществляется на одном из главных моторных заводов компании Toyota — “Shimoyama Plant”, который расположен в Японии. На текущий момент времени рассматриваемая силовая выпускается в двух основных версиях. Первая версия двс с экологической нормой соответствующей классу Евро-3, предназначена для развивающихся стран (Россия, Украина, Аргентина, Бразилия, Индия). Вторая модификация узла с экологической нормой Евро-4/5 поставляется на рынки развитых стран, в том числе и на внутренний, японский рынок. Также стоит заметить, что имеется в арсенале и еще три дополнительных модификации обозреваемого двигателя, одна из которых функционирует на биоэтаноле (заводская маркировка 1NR—FBE) и две версии, специально разработанные для китайского рынка (заводские серии 4NR—FE и 6NR—FE). Что касается отечественного рынка, то у официальных российских дилеров мотор 1NR-FE 1.3 MPI вот уже которой год является базовым двс Тойота Королла, при этом на вторичке данная силовая установка представлена весьма слабо.

Стоит отметить, что японский мотор 1.33 MPI с Dual VVT-i с индексом 1NR-FE является штатным двигателем не только Toyota Corolla (серия кузова: Е150, Е160 и Е180), но также по умолчанию устанавливается в моторный отсек таких востребованных на рынке переднеприводных моделей компактного класса, как Toyota Yaris (серия кузова: XP90 и XP130) и Toyota Auris (серия кузова: Е150 и Е180).

КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NR—FE 1.33 MPI DUAL VVT—i

Перед более подробным рассмотрением конструкции и строения японской 16-ти клапанной 1.3-х литровой силовой установки заводской серии 1NR-FE, мы сперва напомним, что рассматриваемый мотор триумфально дебютировал на рынке в 2008 году под капотом такой модели, как Тойота Ярис (кузов ХР90), которая выпускалась с 2008 по 2011 годы и предназначалась для западноевропейских стран.

Итак, бензомотор серии 1NR-FE считается первым силовым агрегатом семейства “NR”, на котором впервые опробовали электронный механизм впрыска горючего EFI и фирменную систему фазорегуляции Dual VVT-i. По большому счету, рассматриваемый японский двс обладает типовой конструкцией и строением, свойственные для японского моторостроения середины 2000-х начала 2010-х годов. Бензиновый двигатель базируется на гильзованном четырехцилиндровом алюминиевом блоке (установлены чугунные гильзы) с улучшенной тепловой отдачей. Все цилиндры в блоке отделяются друг от друга 7-ми миллиметровыми стенками, а за оптимальный диапазон температур непосредственно отвечает открытая система охлаждения. Что касается шестнадцати клапанной головки (ГБЦ), то она также, как и блок отливается из жаропрочного алюминия и оснащается гидравлическими компенсаторами (не требуется периодическая регулировка тепловых зазоров клапанов).

Газораспределительный механизм в моторе 1NR-FE 1.3 находится прямо под головкой блока цилиндров и оснащается стандартной цепью ГРМ однорядного формата с мелкими звеньями с одним единственным гидравлическим натяжителем. Справочно отметим, что под крышкой, которая закрывает цепной привод газораспределения в японском двигателе располагается маслонасос и помпа. Более наглядно ознакомиться со строением ключевых компонентов газораспределительного механизма бензомотора серии 1NR-FE вы можете на изображении ниже.

Также отметим, что на двух валах (впускном и выпускном) японского силового агрегата стоит по одному фазовращателю, которые отвечают за изменение фаз газораспределения системы Dual VVT-i. Для справки заметим, что механизм Dual VVT-i способен изменять впускные фазы в диапазоне 50°, а выпускные фазы в пределах 45°, при этом приводы системы располагаются на распредвалах впускных и выпускных клапанов. На схеме ниже вы можете наглядно ознакомиться с устройством и ключевыми элементами механизма газораспределения мотора серии 1NR-FE 1.33.

Что касается конструктивных особенностей японского двигателя, то можно выделить необычное расположение коленчатого вала, который смещен на восемь миллиметров относительно оси цилиндров, а продольная ось коленчатого вала совершенно не пересекается с осями цилиндров, благодаря чему при образовании максимального давления в системе, поршень с гильзой подвергаются гораздо меньшим нагрузкам. Также отметим, что шейки коленчатого вала в рассматриваемом двигателе имеют уменьшенную ширину, а коренные подшипники оснащаются отдельными крышками. Кроме того, коренные подшипники разгружаются от нагрузки центробежных сил, благодаря установленным противовесам в количестве четырех штук, расположенных на самом коленвале.

Поршни японского силового агрегата 1NR-FE 1.3 производятся из облегченного сплава и имеют рудиментарную юбку “Т” — образной формы. Кромки поршневых колец производитель покрывает специальным защитным покрытием по технологии PVD (технология PVD основана на осаждении металлических паров). В свою очередь, компрессионные кольца имеют канавки, покрытые специальным анодированным напылением, которое помогает лучше защитить детали ЦПГ от износа.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NR—FE 1.3 MPI DUAL VVT—i

РАСХОД ГОРЮЧЕГО МОТОРОМ 1NR—FE 1.3 MPI, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА КОРОЛЛА Е180 2020

АВТОМОДЕЛИ, В МОТОРНЫЙ ОТСЕК КОТОРЫХ СТАВИТСЯ ДВС 1NR—FE 1.3 MPI DUAL VVT—i

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ЯПОНСКОГО “АТМОСФЕРНИКА” 1NR—FE 1.3 MPI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПОЛОМКИ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1NR—FE 1.3 DUAL VVT—i

На основе многочисленных отзывов владельцев и экспертных мнений автомехаников, найденные нами на популярном у автолюбителей ресурсе “Drom”, в материале ниже мы перечислим самые распространенные неисправности, а также хронические болячки, часто возникающие при эксплуатации бензинового двигателя Toyota серии 1NR-FE объемом 1.3 литра на 16 клапанов, оснащенного механизмом фазорегуляции Dual VVT-i (болячки мотора сведены в 5 основных проблемных групп).

1. Ускоренное образование нагара. Из-за клапана EGR, обозреваемая силовая установка крайне склонна к быстрому образованию нагара, причем, когда объем отложений в камерах сгорания становится критичным (косвенные признаки: шум и/или треск, доносящийся от двигателя на холостых оборотах), то придется обновлять некоторые детали цилиндропоршневой группы на модернизированные. Справочно отметим, что после обновления компонентов ЦПГ, необходимо в обязательном порядке произвести перепрошивку электронного блока управления (ЭБУ).

2. Треск от муфт фазовращателей системы VVT—i. В рассматриваемом моторе довольно часто появляются посторонние звуки, напоминающие треск и скрежет, которые доносятся от муфт системы фазорегуляции VVT-i на холостых оборотах. Со слов автомехаников, подобную неприятность нельзя назвать неисправностью, так как в большинстве случаев подобное явление относится к конструкторской особенности японского узла.

3. Повышенный расход масла на угар. На профильных сайтах можно отыскать массу жалоб владельцев японских автомобилей, которые так или иначе связаны масложором, который носит прогрессирующий характер. Основной причиной повышенного расхода смазки на угар считается глубокое залегание поршневых колец. В некоторых случаях подобная неприятность частично решается при помощи обновления основных компонентов цилиндропоршневой группы (поршни и шатуны) на сторонние.

4. Малый ресурс катушек зажигания и помпы. Не выделяются большим сроком службы в японском двигателе индивидуальные катушки зажигания и водяная помпа системы охлаждения, которые зачастую выходят из строя до 100 тысяч километров пробега. Справочно отметим, что в некоторых случаях проблема, связанная с обновлением неисправных деталей, достаточно быстро решается у официального дилера, правда только в том случае, если машина еще находится на гарантии.

ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВС 1NR—FE 1.3 MPI

В завершении обзора добавим, что по утверждениям производителя, концерна Toyota Motor Corporation, предельный ресурс заложенный в бензиновый атмосферный двигатель 1NR-FE 1.3 MPI Dual VVTi составляет порядка 220 тысяч километров пробега до критических поломок или замены. В реальности же, при периодическом регламентом техобслуживании 16-ти клапанного мотора владельцем автомобиля, японский узел способен “ходить” до 270-300 тысяч километров пробега.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Читайте также: