Схема кпп москвич 408
Добавил пользователь Alex Обновлено: 20.09.2024
В устройство коробки передач входят (рис. 1): чугунный картер с боковой крышкой и люком с крышкой; корпус удлинителя; первичный вал с шестерней; блок промежуточных шестерен с осью и подшипниками; вторичный удлиненный вал с подшипником шестернями постоянного зацепления и с передвижной шестерней; синхронизаторы включения второй передачи и — третьей и четвертой передач; блок промежуточных шестерен заднего хода с осью и механизм переключения передач. Шестерни постоянного зацепления сделаны с косыми зубьями.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Картер коробки передач крепится передней плоскостью к картеру сцепления с помощью четырех болтов и центрируется в нем наружным кольцом переднего подшипника. На крышке 39 бокового люка картера закреплен включатель света заднего хода. Первичный вал с шестерней передним концом установлен в шарикоподшипнике, расположенном в выточке коленчатого вала, и соединен с ведомым диском сцепления, а задний конец вала установлен в шарикоподшипнике в стенке картера коробки передач. Подшипник крепится на валу и в картере стопорными кольцами. Перед подшипником на валу имеется маслосгонная резьба и в подшипнике установлено маелоотражательное кольцо.
Шестерня первичного вала находится в постоянном зацеплении с передней шестерней блока промежуточных шестерен. Блок установлен на оси на двух игольчатых подшипниках, между которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами. По бокам блока установлены бронзовые упорные шайбы, воспринимающие осевые нагрузки: передняя шайба — неподвижная и задняя — плавающая, последняя может вращаться. Вместе с задней упорной шайбой установлена на валу стальная шлифованная шайба, подбором толщины которой регулируют осевой зазор блока шестерен (0,05— 0,15 мм). Ось запрессована в стенках картера и закреплена стопорной пластиной. Для прохода смазки к подшипникам в блоке имеется отверстие.
Вторичный вал передним концом установлен на игольчатом подшипнике в выточке первичного вала, а средняя часть вторичного вала лежит в шарикоподшипнике, закрепленном в передней стенке корпуса удлинителя.
На валу свободно установлены две шестерни второй и третьей передач, разделенные буртиком и входящие в постоянное зацепление со средними шестернями промежуточного блока. В ступице шестерни третьей передачи запрессована бронзовая втулка. На шлицах переднего и заднего концов вторичного вала закреплены ступицы синхронизаторов кключения второй передачи и — третьей и четвертой передач. Передвижной муфтой заднего синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. Между шестерней и ступицей синхронизатора 8 поставлена стальная шлифованная плавающая шайба.
В стенках картера между блоком промежуточных шестерен и вторичным валом сбоку запрессована и закреплена стопорной пластиной короткая ось, на которой на бронзовой втулке установлен передвижной блок шестерен с двумя шестернями включения заднего хода.
Удлиненный конец вторичного вала с установленной на его шлицах ступицей скользящей вилки переднего карданного шарнира лежит в двух стале-баббитных втулках, запрессованных в корпус удлинителя, и уплотнен двумя самоподжимными сальниками. Корпус удлинителя отлит из алюминиевого сплава и присоединен болтами к картеру коробки передач. Наличие удлинителя позволяет уменьшить длину карданного вала и тем самым устранить его вибрации и повысить надежность работы.
Передний конец корпуса удлинителя кронштейнами через резиновые подушки опирается на специальную поперечину, прикрепленную болтами к основанию кузова. Данная опора является третьей точкой подвески силового агрегата. На вторичном валу и в корпусе удлинителя расположены шестерни привода спидометра. Ведущая шестерня вместе с распорной втулкой, подшипником и упорной втулкой закреплены на валу гайкой.
Шестерня первичного вала и шестерня третьей передачи вторичного вала имеют зубчатые венцы и конусные поверхности. Между этими шестернями расположен синхронизатор. Он состоит из ступицы с сухарями и пружинными кольцами, передвижной муфты и двух латунных блокирующих колец.
Ступица установлена на шлицах вторичного вала и закреплена стопорным кольцом. В трех пазах на ступице установлены сухари, разжимаемые двумя пружинными кольцами и входящие своими выступами в кольцевую канавку на внутренней поверхности передвижной муфты, которая своими зубьями надвинута на зубья стуцицы. В наружную выточку муфты входит вилка переключающего механизма. По обеим сторонам ступицы установлены латунные блокирующие кольца, имеющие внутри конусную поверхность, а снаружи зубчатый венец со скошенными торцами зубьев. На конусной поверхности блокирующих колец нарезана мелкая резьба, способствующая быстрому удалению маСля-ной пленки с конусов шестерни и кольца при соприкосновении конусов. В пазы колец входят концы сухарей. Ширина пазов сделана несколько больше ширины сухарей.
Действие синхронизатора заключается в следующем. При включении передачи (например, четвертой) муфта передвигается с помощью вилки по зубьям ступицы к шестерне первичного вала. При этом сухари, удерживаемые в муфте пружинными кольцами, своими торцами надавливают на блокирующее кольцо и слегка прижимают его к конусной поверхности шестерни.
Вследствие трения и разности числа оборотов первичного и вторичного валов кольцо сдвигается в сторону вращения шестерни на величину бокового зазора С, имеющегося между сухарями и пазами кольца. При этом скошенная поверхность торцов зубьев муфты , упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца, не дает зубьям войти в зацепление; поэтому осевым усилием, передаваемым через торцы зубьев, блокирующее кольцо при дальнейшем включении сильно прижимается к конусной поверхности шестерни.
В результате сильного трения между конусами число оборотов валов уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей торцов зубьев уменьшается, и муфта осевым усилием от вилки сдвигается дальше. При этом сухари выжимаются из канавки муфты, и зубья муфты проходят через зубья венца кольца и надвигаются на зубья венца шестерни, производя безударное включение соответствующей передачи.
Синхронизатор включения второй передачи имеет аналогичное устройство и действие. Муфтой синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. При перемещении этой шестерни назад она входит в зацепление с малой шестерней промежуточного блока, и включается первая передача.
Механизм переключения передач состоит из переключающих вилок, вала переключателя, блокирующего устройства и фиксаторов. Вилки включения первой — второй и третьей — четвертой передач охватывают выточки передвижных муфт синхронизаторов. Своими головками вилки установлены на стержне 35, закрепленном неподвижно в стенках картера стопорным болтом. В каналах вилок имеются шариковые фиксаторы с пружинами. Шарики, входя в углубления на стержне, фиксируют вилки в установленном нейтральном или раббчем положении.
Вилка, входящая в выточку Передвижной каретки заднего хода, соединена с рычагом, закрепленным на поперечном валике, установленном в приливе картера и в боковой крышке. На другом конце вала закреплен переключающий рычаг. В установленных положениях рычаг фиксируется штифтом и пружиной, находящихся в каналах стенки картера; штифт входит в углубления на рычаге.
В стенке боковой крышки картера установлен вал переключателя, уплотненный сальником. Вал можно поворачивать с помощью наружного рычага и перемещать в осевом направлении с помощью коромысла, установленного шарнирно на оси кронштейна, закрепленного на крышке. В паз пластмассового вкладыша коромысла входит сектор рычага вала переключателя. Под вторым плечом коромысла в гнезде крышки картера расположен упор с пружиной предохранителя включения заднего хода.
На внутреннем конце вала переключателя закреплен кулак, который при осевом перемещении вала может вводиться в пазы головок вилок переключения передних передач и в паз рычага включения заднего хода.
При повороте вала кулак перемещает соответствующую вилку или рычаг заднего хода вперед или назад, включая необходимую установленную передачу. Для устранения возможности одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокирующим устройством, которое состоит из замка, установленного подвижно на валу переключателя и на направляющем стержне, закрепленном в крышке картера. При осевом перемещении вала переключателя вместе с кулаком, входящим в прорезь замка, перемещается и замок и, входя своими выступами в пазы свободной вилки или рычага включения заднего хода, устраняет возможность их перемещения.
Управление механизмом переключения осуществляется рычагом переключения передач, расположенным на рулевой колонке под рулевым колесом. Рычаг переключения с пластмассовой рукояткой установлен на оси, закрепленной в кронштейне, расположенном в рулевой колонке и соединенном с валом управления на двух шпонках, приваренных к валу. Внутренний конец рычага своей головкой, снабженной пружиной, устраняющей вибрации рычага, входит в отверстие верхней шпонки. Трубчатый вал управления расположен в рулевой колонке и своими концами свободно установлен: внизу — в расточке горловины картера рулевого механизма, а вверху — в подшипнике с пластмассовой (полиамидной) втулкой. Корпус подшипника закреплен болтами в рулевой колонке. Такое соединение рычага с валом позволяет при поднятии и опускании рукоятки рычага перемещать вал управления вверх или вниз, а при повороте рукоятки поворачивать кронштейн вместе с валом управления. Между кронштейном рычага переключения и корпусом верхнего подшипника вала управления поставлена стальная волнистая упругая шайба, гасящая угловые колебания рычага. Под шайбой поставлены регулировочные кольца. Внутри вала управления расположен рулевой вал.
Нижний конец вала управления уплотнен в колонке войлочным сальником. Вал управления постоянно отжимается в верхнее положение пружиной, установленной между картером рулевого механизма и шайбой,закрепленной на валу.
На нижний конец вала управления надет своим основанием и приварен рычаг переключения, соединенный нерегулируемой тягой с ушком рычага вала переключателя, установленного в крышке картера коробки передач. В ушках кронштейна, крепящего рулевую колонку на картере рулевого механизма, на двух пластмассовых втулках установлен валик с закрепленными на нем двумя рычагами. Внутренний рычаг — поводок, закрепленный на валике стяжным клиновым болтом, пазом установленного в нем стального вкладыша надвинут на кромку основания рычага переключения. Наружный приваренный к валику рычаг с помощью закрепленного в нем на резиновой втулке сухаря и двух гаек соединен с тягой, другой конец которой соединен с ушком коромысла, обеспечивающего осевое перемещение валика переключателя коробки передач.
Для включения первой и второй передач рукоятка рычага управления должна быть поднята вверх и повернута вправо или влево. При поднятии рукоятки вал управления опускается вниз, сжимая пружину, и при помощи промежуточных рычагов, тяги и коромысла перемещает вал переключателя внутрь коробки, вводя его кулак в вилку заднего синхронизатора. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и вал управления с промежуточным рычагом, поворачивая через тягу и рычаг вал переключателя. При этом кулак перемещает вилку с муфтой синхронизатора назад, включая первую передачу, или вперед, включая вторую передачу.
Включение третьей и четвертой передач осуществляется поворотом рычага в исходном нижнем положении вправо и влево. При этом кулак вала переключателя соединен с муфтой переднего синхронизатора и перемещает ее назад, включая третью передачу, или вперед, включая четвертую (прямую) передачу. Для включения заднего хода рукоятку рычага необходимо
передвинуть из исходного положения вниз и повернуть против часовой стрелки. При отжатии рукоятки вниз к ней требуется приложить дополнительное усилие, необходимое для преодоления сопротивления пружины предохранительного упора, на который нажимает плечо коромысла при выдвижении из крышки вала переключателя. При этом кулак вала переключателя входит в паз рычага и, поворачивая его, через валик, рычаг и вилку перемещает шестерни заднего хода, вводя их в зацепление с шестернями первой передачи промежуточного блока и вторичного вала. При включении заднего хода штифт вилки надавливает на шарик включателя, замыкая электрическую цепь и включая лампы сигнального света заднего хода.
Схема положений рычага переключения передач и зацепления шестерен в коробке передач приведена на рис. 4.
В коробке передач регулируют длину соединительной тяги. Эту регулировку производят в случае, если переключение передач становится затрудненным. При регулировке, включив третью или четвертую передачу, устанавливают сухарь на конце тяги в такое положение, чтобы поводок 6 был установлен перпендикулярно к оси рулевой колонки. После регулировки контргайки сухаря должны быть туго затянуты.
Рис. Механизм переключения передач:
1 — боковая крышка коробки передач; 2 — кулак переключателя; 3 — замок вилок включения передач; 4 — направляющий стержень замка; 5 — вал и рычага включения заднего хода; 6 — рычаг включения заднего хода; 7 — переключатель передач; 8 — рычаг переключателя; 9 — штифт; 10 — пружина фиксатора; 11 — фиксатор рычага включения заднего хода; 12 — регулировочные стальные прокладки; 13 — упор заднего хода; 14 — пружина упора; 15 — рычаг управления переключателем; 16 — вкладыш рычага
Механизм переключении передач, посредством которого происходит передвижение вилок, расположен в боковой крышке 43, отлитой из алюминиевого сплава. Основная часть механизма — переключатель 7, вал которого установлен подвижно в отверстии крышки и в кронштейне, укрепленном на крышке двумя шпильками. С помощью рычага 15 переключатель может быть передвинут в осевом направлении, а посредством рычага 8 повернут на необходимый угол. При осевом передвижении переключателя кулак 2, в зависимости от величины перемещения, входит в паз одной из двух вилок переключения передач переднего хода или в паз рычага 6 включения заднего хода. Если после у того повернуть переключатель на нужный угол, кулак переключатели переместит в соответствующую сторону вилку выбранной передачи по стержню 44, и передача будет включена.
Рис. Схема механизма переключения коробки передач:
а — включение третьей или четвертой передач; б — включение первой или второй передачи; в — включение заднего хода; 1 — вал переключателя; 2 — замок; 3 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 4 — вилка переключения первой и второй передач; 5 — кулак переключатели; 6 — вал рычага переключения заднего хода; 7 — рычаг переключения заднего xoда
При включении заднего хода рычаг 15 должен сжать до упора пружину 14, для чего требуется повышенное усилие на рычаге управления. Таким образом предохраняют коробку передач от случайного включения заднего хода.
Чтобы невозможно было включить одновременно две разные передачи, а это привело бы к поломке коробки передач, устроен замок 2 (смотрите рисунок выше, на котором схематически показан механизм переключения, если на него смотреть сзади, по ходу автомобиля). Замок имеет два отверстия. Одним из них он надет на вал переключателя передач, а другим — на направляющий стержень 4, запрессованный в боковую крышку. При этом кулак 2 переключателя входит в паз замка так, что при осевых перемещениях переключателя замок передвигается вместе с ним. Замок имеет три выступа: А, Б и В. Когда включена первая или вторая передача, выступ В замка входит в паз рычага 7 включения заднего хода, а выступ А — в паз вилки включения третьей и четвертой передач. Таким образом передачи фиксируются в этом положении и не могут быть включены.
Первая и вторая передачи не могут быть включены одновременно, так как они включаются одной и той же вилкой. При включении третьей или четвертой передач замок будет передвинут переключателем таким образом, что выступ В зафиксирует вилку включения первой и второй передач. Задний ход при этом будет удерживаться широким выступом В замка. При включении заднего хода переключатель, а вместе с ним и замок будут придвинуты вплотную к боковой крышке. При этом выступ В замка выйдет из паза рычага 6, а вместо него в этот паз войдет рычаг кулака переключателя. После этого при повороте переключателя будет повернут вал рычага включении заднего хода, и задний ход будет включен. Выступ Б при этом удерживает обе вилки передач переднего хода.
Чтобы передачи не могли выключиться самопроизвольно, а также для удерживания передвижных шестерен в нейтральном положении, в механизме переключения предусмотрены специальные фиксаторы. Для этой цели в каждой вилке переключения передач просверлено гнездо, в которое вставлена пружина и стальной шарик. Эти шарики входит в соответствующие выемки на стержне 44 и благодаря пружинам запирают вилки на стержне.
Фиксатор заднего хода расположен в боковой крышке коробки передач. Он представляет собой стальной колпачок-фиксатор 11 с пружиной 10, вставленный в отверстие в крышке. Коническая головка фиксатора при соответствующем положении рычага 6 входит в коническое углубление и рычаге и таким образом фиксирует вал включения заднего хода вместе с его вилкой.
На крышке 35 люка коробки передач установлен включатель 36 света заднего хода. При повороте рычага 40 в положение, соответствующее включению заднего хода, стержень сухаря 34 вилки включения заднего хода нажимает на шарик включателя, и фары освещения заднего хода автомобиля зажигаются.
Стержень 44 вилок переключения передач должен быть надежно закреплен винтом М8х1,25, который потом необходимо раскернить. При нейтральном положении вилок пазы, в которые входит кулак переключателя, должны совмещаться друг с другом.
Резиновый сальник вала переключателя должен стоять в крышке рабочей кромкой внутрь. Крышка должна быть раскернена снаружи вокруг сальника в трех точках.
- силовой агрегат значительно продвинут вперед, что позволило увеличить размеры пассажирского помещения кузова при заданной колесной базе;
- применен удлинитель картера коробки передач, благодаря чему сокращена длина карданного вала и тем уменьшена склонность его к вибрации;
- применены колеса с ободом диаметра 13″ и с шинами уширенного профиля 5,60″, что дало возможность уменьшить габаритную высоту, снизить общий вес, улучшить плавность хода и динамику разгона (за счет снижения массы неподрессоренных деталей и снижения момента инерции колес) автомобиля.
Автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине. Крутящий момент двигателя подводится к задним ведущим колесам с помощью механизмов и агрегатов силовой передачи — сцепления, коробки передач, карданного вала, главной передачи (редуктора) заднего моста, дифференциала и полуосей.
Двигатель — верхнеклапанный, четырехтактный, четырехцилиндровый (с рядным расположением цилиндров), с карбюраторным смесеобразованием.
Картеры двигателя, механизма сцепления и коробки передач непосредственно примыкают друг к другу, соединены болтами и образуют силовой агрегат, отличающийся высокой жесткостью конструкции и компактностью. Силовой агрегат укреплен на автомобиле в трех точках, на резиновых подушках.
Механизм сцепления фрикционного типа размещен в маховике двигателя. Ведомым элементом сцепления служит один диск, снабженный фрикционной накладкой.
В ступице ведомого диска предусмотрен гаситель крутильных (угловых) колебании трансмиссионных валов.
Не автомобиле применен гидравлический привод выключения сцепления в сочетании с верхним расположением главного цилиндра привода и с педалью подвесного типа (ось качания педали находится выше ее площадки). Такая система управления сцеплением и применение подвесной педали получила широкое распространение на легковых автомобилях и по сравнению с системой механического привода характеризуется рядом достоинств:
- во первых, обеспечивается более плавное включение сцепления, что снижает динамические нагрузки в агрегатах силовой передачи;
- во вторых, существенно улучшается герметизация пассажирского помещения кузова от проникновения в него пыли, грязи и влаги, поскольку в наклонном полу кузова отсутствуют прорези для прохода рычагов педалей сцепления и тормоза;
- в третьих, исключается забрасывание грязью и обеспечивается надежная защита от пыли главных цилиндров гидропроводов выключения сцепления и тормоза, а также элементов механической части приводов, располагаемых достаточно высоко под капотом;
- в четвертых, несколько упрощается техническое обслуживание автомобиля, так как в приводе отсутствуют шарнирные сочленения, нуждающиеся в периодической смазке.
Объединенная в блоке с двигателем и сцеплением коробка передач позволяет при необходимости (в соответствии с изменением сопротивления движению автомобиля) увеличивать крутящий момент, подводимым к ведущим колесам при одновременном снижении скорости движения автомобиля. Для движения автомобиля вперед в коробке предусмотрены четыре передаточных числа (ступени), из которых четвертая передача является прямой, т.е. осуществляющей непосредственную передачу крутящего момента двигателя карданному валу и колесам. Включение второй, третьей и четвертой передач производится легко и бесшумно с помощью двух синхронизаторов.
Переключение передач осуществляется рычагом, расположенным на рулевой колонке. Вал управления коробкой представляет собой тонкостенную трубу, помещенную внутри рулевой колонки и охватывающую рулевой вал. Значительное эксплуатационное удобство представляет размещение регулировочного сухаря избирательной тяги, доступ к которому возможен непосредственно из-под капота. От коробки передач к главной передаче заднего моста крутящий момент передается трубчатым карданным валом открытого типа. Вал снабжен двумя карданными шарнирами, крестовины которым установлены в игольчатых подшипниках. Передний шарнир соединен с вторичным валом коробки передач с помощью скользящего (шлицевого) соединения, полностью размещенного в удлинителе картера коробки.
Главная передача (редуктор) заднего моста — одинарная. Она состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями гипоидного зацепления. Ведомая шестерня главной передачи передает крутящий момент фланцевым полуосям полуразгруженного типа через конический дифференциал с двумя сателлитами.
Ходовую часть автомобиля составляют узлы подвески передних и задних колес (с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости), ступицы колес и колеса с шинами.
Подвеска передних колес — независимая, с поперечным расположением двух пар рычагов. В качестве упругих элементов используются цилиндрические витые пружины. Соединение рычагов подвески с поворотной цапфой колеса — бесшкворневое. С целью увеличения угловой жесткости подвески применен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости, штанга которого соединена своими концами с нижними рычагами подвески.
Подвеска задних колес — прогрессивная, на продольных полуэллилтических шестилистовых рессорах. Прогрессивность характеристики работы подвески обеспечивается применением двух ограничителей — резиновых буферов, из которых основной (пустотелый) расположен примерно в середине коренного листа и служит дополнительным упругим элементом, а другой — вспомогательный помещен на основании кузова (вблизи переднего шарнирного пальца рессоры) и служит для изменения активной длины рессоры при изменении приходящейся на последнюю весовой нагрузки.
Для быстрого гашения разменов колебаний кузова на упругих элементах подвесок (пружинах и рессорах) последние работают совместно с гидравлическими амортизаторами двустороннего действий, телескопического типа.
Колеса автомобиля — дисковые, штампованные, со съемными декоративными колпаками. Профиль обода колеса — 102.1 — 329 (4.1 — 13″). На колеса монтируются бескамерные шины низкого давления (1,7 кг/см) Колеса крепятся к фланцам ступиц или полуосей на пяти шпильках с гайками и балансируются статически и динамически при помощи грузиков, укрепляемых на ободе.
Ступица переднего колеса установлена на цапфе поворотной стойки подвески с помощью двух роликовых конических подшипников.
Рулевое управление состоит из рулевом колонки (рулевого механизме, трубы колонки и рулевого колеса) и рулевого привода. Кинематическая пара рулевого механизма— глобоидальный червяк и двухгребневый ролик с переменным передаточным числом зацепления. Рулевой привод — шарнирная трапеция с разрезной поперечной рулевой тягой, состоящей из трех шарнирных звеньев, при симметричном расположении рулевой сошки и маятникового рычага. Рулевые тяги расположены сзади поперечины узла подвески передних колес и тем защищены от повреждений дорожными препятствиями.
Тормозное управление автомобиля состоит на колесных тормозных механизмов и из двух независимо действующих систем привода. Тормозные механизмы у каждого колеса в основном одинаковы по конструкции — барабанного типа, с самоустанавливающимися (плавающими) колодками. Тормозные механизмы передних колес снабжены каждый двумя цилиндрами гидравлического привода. Все четыре тормоза имеют одинаковые по устройству приспособления для автоматического поддержания постоянного минимального зазора между фрикционными накладками колодок и ободом тормозного барабана. Управление тормозами осуществляется педалью подвесного типа и рукояткой вытяжного типа. Ножной тормоз имеет гидравлический привод и действует на все колеса. Ручной тормоз имеет механический тросовый привод и действует только на задние колеса.
Кузов четырехдверныи, четырехместный, но ширина заднего сиденья допускает посадку трех пассажиров. Впервые в отечественном автомобилестроении применен капот двигателя, открывающийся в сторону движения автомобиля. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с капотом, петли которого расположены сзади (у щитка передка кузова).
Крышка багажного отделений отпирается изнутри кузова. При освобожденном запоре крышка удерживается усилием балансирных пружин петель в любом положении не требуя какого либо упора. Закрытая крышка одновременно запирает кронштейн номерного знака, прикрывающий, в свою очередь, пробку наполнительной горловины топливного бака.
Высокая комфортабельность езды в автомобиле и удобство посадки обеспечиваются расположением сидений (внутри колесной базы) и их конструкцией (пружинные каркасы и мягкая губчатая резина в подушках и спинках). Переднее сиденье имеет общую подушку и раздельные спинки откидывающиеся на шарнирах как вперед (для удобства посадки на заднее сиденье), так и назад (для устройства спальных мест, а также для перевозки в кузове длинномерных предметов).
Для получения наиболее удобной посадки водителя сообразно с его ростом переднее сиденье может быть передвинуто на салазках вдоль пола кузова и закреплено в выбранном положении.
Гнутые стекла ветрового и заднего окон кузова имеют оптимальную пространственную кривизну и тем обеспечивают водителю отличную обзорность дороги и видимость светофоров. Кроме того, с места водителя видны концы всех четырех крыльев кузова, что облегчает управление автомобилем при маневрировании.
Контрольно-измерительные приборы и сигнальные лампы скомпонованы в пластмассовом щитке и расположены на панели приборов в удобном для наблюдения месте. Запасное колесо в сборе с шиной помещено в багажном отделении и закреплено с помощью барашковой гайки на стержне-держателе. На нижней поверхности основания кузова предусмотрены специальные гнезда для установки в них лапы реечного домкрата.
Автомобиль окрашивается синтетическими эмалями.
Передний и задний предохранительные буфера штампованные, хромированные, составной конструкции, без клыков.
Стандартное оборудование автомобиля составляют:
- отопитель кузова и обогреватель ветрового стекла;
- двухщеточный двухскоростной стеклоочиститель с электрическим приводом и с самоостановом;
- малогабаритный двухдиапазонный транзисторный радиоприемник;
- прикуриватель;
- пепельница;
- зеркало заднего вида;
- противосолнечные щитки и грязезащитные резиновые фартуки позади колес.
Каждый выпускаемый с завода автомобиль укомплектовывается набором шоферского инструмента и принадлежностей, размещенным в двух сумках.
Основой заднего моста является его картер, состоящий из двух половин — верхней и нижней, штампованных из листовой стали толщиной 3,4 мм и сваренных между собой двумя продольными швами. Концы картера имеют форму труб и к их торцам стыковой сваркой приварены два кованых стальных фланца, в которых расточены гнезда для подшипников колес, просверлены и нарезаны отверстия для болтов крепления щитов тормозов. Около фланцев к картеру приварены две штампованные площадки для крепления рессор.
Средняя часть картера расширена и имеет большое отверстие для установки главной передачи. Чтобы увеличить жесткость фланца, к нему приварена рельефной сваркой кольцевая усилительная накладка. Сзади отверстие картера закрыто приваренной к нему выпуклой штампованной крышкой, в которой имеется маслоналивное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотняющей шайбой.
Рис. Главная передача заднего моста:
1 — картер; 2 — ведущая шестерня; 3 — регулировочная гайка ведомой шестерни; 4 — подшипник коробки дифференциала (и ведомой шестерни); 5 — коробка дифференциала; 6 — стопор регулировочной гайки; 7 — шестерни полуоси; 8 — сателлит; 9 — палец сателлитов; 10 — ведомая шестерня; 11 — штифт крепления пальца; 12 — болт кропления ведомой шестерни; 13 — задний подшипник ведущей шестерни; 14 — прокладки регулировки положения ведущей шестерни; 15 — распорная втулка; 16 — прокладка регулировки натяга подшипников; 17 — передний подшипник ведущей шестерни; 18 — упорная шайба; 19 — сальник фланца; 20 — фланец крепления карданного вала; 21 — гайка; 22 — замковая шайба; 23 — грязеотражательное кольцо; 24 — болт крепления крышки подшипника; 25 — крышка подшипника дифференциала; А и Б — каналы для масла
В нижней части картера расположено такое же отверстие для спуска масла, также закрываемое пробкой. Снаружи задний мост после сборки окрашивается черной эмалевой краской МС-17.
Ведущая шестерня 2 гипоидной передачи опущена вниз относительно оси ведомой шестерни на величину гипоидного смещения, равного 32 мм, и установлена на двух конических роликоподшипниках 13 и 17, между которыми установлена распорная втулка.
При передаче крутящего момента на ведущую шестерню действуют значительные радиальные и осевая силы, достигающие нескольких сотен килограммов. Чтобы свести до минимума возникающее вследствие этого смещение шестерни и сделать передачу более жесткой, подшипники ведущей шестерни устанавливают с натягом. Натяг делают в осевом направлении. Для этой цели распорная втулка 15 имеет несколько уменьшенную длину.
Натяг регулируют набором стальных прокладок 16 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,15 мм), которые в необходимом количестве укладывают между втулкой 15 и кольцом подшипника. Благодаря натягу достигается более бесшумная работа передачи.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой регулируют в осевом направлении посредством набора прокладок 14 различной толщины (0,05; 0,08; 0,12 и 0,15 мм). Подшипники затягивают на хвостовике ведущей шестерни гайкой 21, которую затем фиксируют замковой шайбой 22. Внутренние зубья шайбы входят во впадины шлицев фланца 20, а снаружи шайбу загибают на грани гайки.
К фланцу 20, надетому на шлицы хвостовика ведущей шестерни, прикреплен болтами задний шарнир карданного вала. Для уплотнения в картер запрессован резиновый самоподжимной пружинный сальник 19. Чтобы рабочая кромка сальника плотно прилегала к шейке фланца и чтобы уменьшить износ сальника, шейку фланца шлифуют, а затем полируют. Для лучшего отвода масла на шейке под сальником нарезана мелкая левая маслосгонная винтовая канавка.
Ведомая шестерня 10 прикреплена восемью болтами к левой (по ходу автомобиля) чашке коробки дифференциала и вращается вместе с ней на двух шариковых радиально-упорных подшипниках 4, установленных в картере главной передачи. Гнезда подшипников имеют крышки 25, сняв которые, можно вынуть из картера дифференциал вместе с ведомой шестерней. Гнезда для подшипников в картере обработаны совместно с крышками, и поэтому крышки нельзя менять местами. Чтобы не спутать крышки, на них выбивают метки. Подшипники дифференциала закрепляются в гнездах двумя регулировочными гайками 3, зафиксированными в нужном положении стопорами 6. С помощью гаек 3 ведомую шестерню устанавливают на необходимом расстоянии от ведущей шестерни и обеспечивают предварительный натяг подшипников 4. Стопоры 6 имеют с одной стороны одни выступ, а с другой — два. Между двумя выступами образуется впадина. Благодаря этому можно более точно регулировать положение гаек 3, так как их можно контрить или выступом стопора, который в этом случае войдет между двумя соседними радиальными выступами гайки, или впадиной стопора, которой он надевается на выступ гайки. Таким образом достигается точность регулировки, равная 1/24 оборота гайки.
Палец 9 сателлитов закреплен в коробке дифференциала штифтом 11, вставленным в отверстия в чашках коробки. Для лучшей смазки пальца в тех местах, где на нем надеты сателлиты, сделаны лыски, видимые на рисунке. В осевом направлении сателлиты шлифованными сферическими торцами опираются на внутреннюю сферическую поверхность коробки дифференциала. Чашки коробки дифференциала отлиты из ковкого чугуна. Отверстия для болтов, которыми чашки скреплены друг с другом (на рисунке эти болты не видны), и отверстия для пальца сателлитов сверлятся в обеих чашках вместе. Чтобы при разборке и сборке не нарушилось совпадение этих отверстий, на чашках около одного из отверстий для пальца сателлитов выбиты одинаковые буквы.
Шестерни 7 полуосей центрируются шлифованными шейками в цилиндрических гнездах коробки дифференциала. В осевом направлении шестерни шлифованными торцами опираются на внутренние торцовые поверхности коробки. Сателлиты имеют по семь зубьев, а шестерни полуосей — по 14.
Полуоси 7 заднего моста изготовлены из углеродистой стали вместе с фланцами, к которым крепятся тормозные барабаны и колеса. Шлицевые концы полуосей входят в отверстия со шлицами в шестернях полуосей дифференциала.
На полуоси напрессованы однорядные шарикоподшипники 3, закрепленные запорными втулками 6, посаженными в горячем состоянии на полуоси. Между внутренним кольцом подшипника и запорной втулкой установлена выпуклая упорная шайба 4 из пружинной стали для обеспечения постоянного равномерного натяга между втулкой и подшипником.
Наружное кольцо подшипника установлено в гнезде фланца 18 картера 9 заднего моста и закреплено пластиной 20, привернутой к фланцу четырьмя болтами 25. Между внутренним кольцом подшипника и фланцем полуоси поставлена распорная втулка 23. На эту втулку надет фетровый сальник 24, предохраняющий подшипник от попадания снаружи пыли и грязи и препятствующий проникновению смазки из подшипника на тормозной барабан и колодки. Однако фетровый сальник не смог бы удержать жидкую гипоидную смазку, если бы для нее был свободный доступ из картера к подшипнику. Поэтому с внутренней стороны подшипника установлен резиновый самоподжимной пружинный сальник, надетый на шлифованную поверхность втулки 6. Подшипник смазывают густой смазкой с помощью масленки 19.
Рис. Задний мост:
1 — щит крепления тормоза; 2 — колесный тормозной цилиндр; 3 — шарикоподшипник полуоси; 4 — упорная шайба подшипника; 5 — внутренний сальник подшипника; 6 — запорная втулка подшипника; 7 — полуось; 8 — подушка крепления рессоры; 9 — картер заднего моста; 10 — сапун; 11 — тройник гидропривода тормоза; 12 — накладка картера; 13 — картер главной передачи (редуктора); 14 — прокладка; 15 — колпак картера; 16 — пробка маслоналивного отверстия; 17 — трубка гидропривода тормоза; 18 — фланец картера; 19 — масленка подшипника полуоси; 20 — пластина крепления подшипника полуоси; 21 — тормозной барабан; 22 — маслоотражатель; 23 — распорная втулка; 24 — наружный сальник; 25 — болт крепления подшипника и щита тормоза; 26 — болт крепления колеса; А — отверстие для стока масла
Снаружи сальника 24, кроме того, установлен маслоотражатель 22, защищающий барабан и колодки от попадания на них масла в случае неплотности сальников. На полуоси около ее фланца сделан конический поясок, с которого масло, попавшее на полуось, отбрасывается центробежной силой на внутреннюю поверхность маслоотражателя и не попадает, таким образом, в тормозной барабан. Для стока этого масла в пластине 20 и в щите тормоза внизу сделано отверстие.
Подшипники дифференциала и ведущей шестерни главной передачи и шестерни дифференциала смазываются гипоидной смазкой, налитой в картер заднего моста для смазки шестерен главной передачи. В картере редуктора имеются каналы А и Б для лучшей циркуляции масла через подшипники ведущей шестерни, которые оно не только смазывает, но и охлаждает. Нормальный уровень масла расположен примерно на высоте оси ведущей шестерни.
Гипоидная передача отличается увеличенным скольжением зубьев сопряженных шестерен друг относительно друга, поэтому для ее смазки приходится применять специальное масло, способное покрывать поверхность зубьев прочной масляной пленкой. Это достигается добавлением в масло при его производстве специальных присадок (масло для гипоидных передач, ГОСТ 4003-53). Нельзя даже на самое короткое время заправлять гипоидный мост смазкой, применяемой для обычных мостов, так как это приводит к быстрому выходу из строя гипоидной передачи из-за задира и износа поверхности зубьев.
При длительном движении автомобиля, особенно в теплое время года, главная передача заднего моста и дифференциал нагреваются. Для обкатанного моста нагревание до температуры не свыше 80° С является нормальным и не служит признаком неисправности. У нового, необкатанного моста, детали которого еще не приработались, эта температура может достигать 100° С.
На картере заднего моста с правой стороны установлен сапун 10 (на рисунке он условно показан на левой стороне моста), представляющий собой штуцер с отверстием, закрытым клапаном. Снаружи сапун накрыт предохранительным колпачком. При нагреве заднего моста через сапун из картера выходит лишний воздух, что и устраняет повышение давления, приводящего к вытеканию масла из картера через сальники.
Чтобы обеспечить бесшумную работу главной передачи, ведущую и ведомую шестерни подбирают на заводе попарно на специальном стенде. Затем обе шестерни метят электрографом на торцах одним и тем же порядковым номером. Заменять шестерни главной передачи поэтому можно только комплектно.
При подборе пары шестерен на заводе определяют монтажное расстояние С от оси ведомой шестерни до заднего базового торца ведущей шестерни. Номинальное расстояние С равно 53,4 мм. Для каждой подобранной нары это расстояние, как правило, отличается от номинального на некоторую величину, называемую поправкой. Величина поправки выжигается на торцах обеих шестерен вслед за их порядковым номером. При сборке редуктора поправку нужно принимать во внимание при регулировке взаимного расположения шестерен. Величина поправки зависит от фактической высоты В—С головки ведущей шестерни и от установочного размера на контрольном станке. Если на торцах шестерен указано число — 0,2, то это означает, что высота головки шестерни условно как бы меньше ее номинального размера на 0,2 мм, а фактический монтажный размер С данной пары должен быть равен 53,4+0,2 = 53,6 мм. При поправке + 0,2 монтажный размер должен быть равен 53,4—0,2 = 53,2 мм.
Рис. Установка ведущей шестерни главной передачи:
1 — гайка; 2 — прокладка для регулировки натяга подшипников; 3 — прокладки дли регулировки положении ведущей шестерни; 4 — оправка; 5 — набор измерительных плиток или микрометрическая стойка
При сборке главной передачи ведущая шестерня должна быть установлена относительно ведомой с учетом поправки на монтажный размер. В этом случае будут достигнуты правильное расположение пятна контакта зубьев и его желательная форма.
При сборке главной передачи монтажное расстояние С измеряют с помощью набора измерительных плиток или особой микрометрической стойкой 4, позволяющей получать правильный размер, несмотря на гипоидное смещение ведущей шестерни. При этом пользуются специальной оправкой 5, которую вставляют в гнезда подшипников дифференциала. Чтобы получить необходимый размер С, под наружное кольцо заднего подшипника подкладывают соответствующее количество прокладок 3.
Допустимое отклонение от монтажного размера С +/- 0,04 мм. Прокладки 2, как говорилось выше, предназначены для получения необходимого натяга подшипников ведущей шестерни и должны быть подобраны так, чтобы после затяжки гайки 1 моментом 12,5—14 кГм ведущая шестерня вращалась бы при приложении к ней момента 0,1—0,2 кГм, что соответствует вращению ее рукой с небольшим усилием.
После окончания регулировки и затяжки гайки 1 нельзя даже слегка отпускать эту гайку, так как при ослаблении ее возможно провертывание внутреннего кольца переднего подшипника на хвостовике шестерни, что приведет к износу самого кольца подшипника, прокладок и шейки хвостовика. Последствием будет течь масла через шлицы хвостовика и потеря натяга подшипников. При текущем ремонте автомобиля или при появлении признаков ослабления следует проверять затяжку гайки 1 хвостовика.
Боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен главной передачи регулируют гайками 3 после установки ведущей шестерни, согласно ее монтажному размеру и регулировке натяга ее подшипников.
При этом осевое перемещение ведомой шестерни, которое необходимо для получения бокового зазора, происходит за счет натяга подшипников дифференциала. Таким образом, при регулировке зазора одновременно достигается и необходимый натяг подшипников дифференциала. Зазор измеряют индикатором по концу зуба ведомой шестерни перпендикулярно к профилю зуба, покачивая ведомую шестерню при неподвижной ведущей. Боковой зазор должен быть в пределах 0,08—0,22 мм. Разница в величине зазора между разными зубьями одной пары шестерен не должна быть более 0,08 мм. Изменение величины зазора при переходе от одного зуба к другому должно быть плавным. Разница в боковом зазоре между двумя зубьями, расположенными рядом, не должна быть более 0,05 мм.
Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем никакой регулировки не требует. Необходимость в ней может возникнуть лишь после продолжительной эксплуатации автомобиля или в результате нарушения рекомендаций по применяемым маслам и правилам эксплуатации. Признаком того, что требуется регулировка, является повышенный шум в передаче и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен до 0,3 мм и более.
Регулировка главной передачи должна производиться только квалифицированным механиком в мастерской с соответствующим оборудованием.
Если требуется разобрать задний мост для замены или ремонта его деталей, необходимо придерживаться следующих рекомендаций. Чтобы сменить войлочное кольцо наружного сальника подшипника полуоси, нужно отвернуть винты, соединяющие корпус сальника и маслоотражатель 22 с пластиной 20, отодвинуть корпус и маслоотражатель и с помощью отвертки через щель, образовавшуюся между корпусом и пластиной, вынуть войлочное кольцо сальника, имеющее поперечный разрез.
Если необходимо заменить подшипник полуоси, нужно снять запорную втулку 6, которая напрессована на полуось в горячем состоянии с большим натягом. Снять ее можно, только срезав резцом на токарном станке или сделав на ней продольную лыску на фрезерном станке или абразивным кругом. Тогда натяг втулки на полуоси уменьшится и ее можно будет сбить молотком, пользуясь зубилом. Втулка изготовлена из стали 40Х и термически обработана до твердости HRC 23—30.
У исправного заднего моста дифференциал должен легко проворачиваться при заторможенной одной из полуосей. Тормозить полуось можно, потянув за ветвь троса ручного тормоза. При движении автомобиля допускается несильный ровный шум. Стук и скрежет в заднем мосту недопустимы.
Ответственные болты крепления ведомой шестерни главной передачи, крепления чашек разъемной коробки дифференциала, крышек подшипников дифференциала и крепления щитов тормоза изготовлены из легированной хромистой стали и термообработаны.
Для отличия на их головках сделана специальная крестообразная метка. Эти болты нельзя заменять обычными болтами. Между картером главной передачи и картером заднего моста установлена прокладка 14 из автопрокладочного картона толщиной 0,5 мм. Из такого же картона ставятся прокладки между пластиной 20 крепления подшипника полуоси и маслоотражателем 22 и между пластиной 20 и щитом тормоза.
И ещё несколько моментов.
На Фото 1 видно, что:
— при правильной установке траверсы отверстие для пружины рычага ручного привода тормоза должно находится слева по ходу движения автомобиля;
— маслоизмерительный щуп не установлен, т.к. при монтаже коробки он может помешать, уперевшись в днище машины, а маслозаливное отверстие заклеено скотчем, чтобы через него в картер не попала грязь;
— тяга рычага выбора передних \ задней передач установлена, но её до монтажа КПП лучше снять, чтобы она не упёрлась в кронштейн промежуточного рычага ручного тормоза.
И непосредственно перед установкой КПП на машину обязательно нужно помнить о прокладке между картером КПП и картером сцепления. Моя вырезана из паронита толщиной 0,5мм и приклеена к картеру на герметик, чтобы не смещалась. Наружную сторону прокладки перед стыковкой с картером сцепления обильно смазал литолом, т.к. это облегчит демонтаж КПП в дальнейшем, если это понадобится.
И ещё одна предварительная операция. Сейчас самое время убрать из картера сцепления технологический первичный вал, который до сих пор оберегал нас от ошибки при случайном нажатии на педаль сцепления. Т.е. от падения ведомого диска на дно корзины сцепления.
Если теперь заглянуть в отверстие в картере сцепления, то вместо первичного вала увидим шлицы диска сцепления, которые равномерно расположены по окружности. Это говорит о том, что вал нам был нужен ещё и для центровки диска. Хорошая центровка обеспечит беспроблемную стыковку КПП со сцеплением.
А вот теперь, смело берём коробку, спускаем в смотровую яму и ставим на штатную доску ямы прямо под механизмом управления КПП (кулисой, как говорят в народе).
Напомню, что ещё при демонтаже картера сцепления двигатель фиксировал с помощью импровизированного подвеса, который теперь можно снять. Но, сначала, поддон следует опереть на брусок высотой примерно 270мм.
Теперь заводим правую сторону траверсы над выхлопной трубой, а под КПП подставляем дополнительный брусок таким образом, чтобы первичный вал поднялся на высоту отверстия в картере сцепления.
Далее смазываем переднюю шейку первичного вала консистентной смазкой, прокладку – литолом, и начинаем стыковку. Одной рукой придерживаем коробку, а другой потихоньку сдвигаем доску, на которой она установлена, по направляющим уголкам смотровой ямы.
Очень скоро мы почувствуем, как шлицы первичного вала соприкоснулись со шлицами диска сцепления. Если между ними будет небольшое несовпадение, то зазор между КПП и картером сцепления ещё позволит просунуть руку и слегка повращать первичный вал до полного совпадения шлицов. Если ваш кулак, как у Мишки Тайсона)), то можно включить прямую (четвёртую) передачу рычагом переключения передач и повращать немного вторичный вал, опосредованно влияя и на первичный.
Важно помнить о том, что соединение КПП с картером сцепления должно быть свободным. Насильно притягивать их друг к другу за уши в прямом и фигуральном смысле нельзя. Если возникают несовпадения или неплотное прилегание плоскостей, то стоит задуматься о причинах таких нестыковок.
Тем временем плотная посадка заднего подшипника первичного вала в картере сцепления обеспечила надёжную опору КПП в передней части и теперь можно смело крепить заднюю опору (траверсу), а брусок из под поддона сцепления убрать.
Перед креплением поперечины необходимо вспомнить о распорных втулках – небольших трубочках, вставляемых в прокладки.
Одновременно с болтами картера равномерно затягиваем болты траверсы и в последнюю очередь – болты крепления подушки задней опоры к кронштейну КПП.
Чтобы трансмиссия приобрела законченный вид, следующим действием выбрал установку карданного вала. Чтобы не повредить резиновые сальники удлинителя, скользящую вилку вала желательно смазать трансмиссионным маслом. Фланцы кардана и заднего моста соединил, ориентируясь на метки на них в виде маленьких пропилов надфилем, которые были сделаны очень давно. Так советуют делать опытные механики, исходя из каких-то своих соображений, но, в любом случае, фланцы кардана и заднего моста моего автомобиля всегда встречаются, как завещал Завод)).
Сразу после установки кардана в коробку залил масло, ведь надолго оставлять её пустой не хотелось. На этот раз вместо нигрола коробочка получила современное масло Castrol Manual EP 80W-90 класса GL-4. Символическая пиктограмма на этикетке в виде рукоятки переключения передач говорит о том, что это масло предназначено именно для механических КПП.
Стоит отметить, что даже новый гибкий вал перед установкой нуждается в ревизии, т.к. за время хранения смазка внутреннего троса густеет и теряет свои свойства. Поэтому, обязательно извлекаем трос из оболочки и промываем сам трос и оболочку изнутри бензином, хорошенько просушиваем и обильно смазываем консистентной смазкой. Для этих целей очень хорошо подойдёт Castrol LMX.
Далее цепляем передний трос стояночного тормоза (который идёт от рычага в салоне) за выступ (крюк) промежуточного рычага ручного привода тормоза и болтом крепим рычаг к кронштейну на днище кузова. Пружину рычага другим концом цепляем за траверсу.
Вторую пружину (мЕньшего диаметра) устанавливаем между выступом удлинителя и рычагом управления переключателем на боковой крышке КПП.
Осталось установить тяги и отрегулировать приводы переключения передач. Но об этом очень подробно и красочно расскажу в следующей части трансмиссионной истории.
Всем Здоровья и творческого труда.
1. Масло трансмиссионное Castrol Manual EP 80W-90 GL-4 1л 2 х 450.0р. = 900.0 р.
2. Пробка КПП сливная (магнитная) ГАЗ – 60.0 р.
3. Ключ Г-образный для пробки шестигранник 12мм Force 76412 – 160.0 р.
4. Трос спидометра М412 – 420.0 р.
5. Крепёж из нержавейки — 424.0 р.
Читайте также: