Рабочая температура двигателя заз 968м

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Сегодня встретить живой Запорожец уже непросто. Но повезло — в наши руки попал отличный экземпляр ЗАЗ-968А.

Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.

Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.

Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.

Интерьер впору назвать аскетичным. Посадка тоже не самая удобная — педальный узел сильно смещен вправо относительно рулевой колонки.

Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.

Горячее сердце

Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.

ЗАЗ-968А Запорожец оснащали полностью независимой подвеской — торсионная спереди и пружинная сзади. Двигатель и трансмиссия располагались в заднем свесе.

Мягкий ход

Двигатель МеМЗ-968. V-образный, четырехцилиндровый, воздушного охлаждения, объемом 1,2 литра. Мощность — 41 л.с. при 4200 об/мин.

Подвеска полностью независимая — спереди торсионная, сзади пружинная. А еще у ЗАЗ 968А идеально плоское днище и большой дорожный просвет в 200 мм. Все это наделяло Запорожец достойной проходимостью, которой позавидовали бы остальные легковушки СССР.

У воздушника нет постоянной рабочей температуры как таковой,ибо её нечем регулировать.Самое главное не перегреть.

В следующий раз пиши в личку)

. на шкале, да, последнее деление 120, имелось ввиду 110 это крайний показатель температуры, лучше остановиться и перекурить. ))))). Да действительно, как таковой постоянной рабоче температуры нет.

Смотря как ездить,мы раз километров 5 зимой по заснеженному полю с цепями на колёсах ехали так он до 110 нагревался и тянуть начинал плохо.Правда сейчас я шкив переделал и обороты вентилятора выросли раза в 2 с половиной.

Он у меня грелся с родным глушителем сильно, воткнул два, так называемых глушителя, греться вообще не стал.

Ну у меня и так стоят два прямоточных.
А шкив переделывали как раз из за генератора.Родной ремень не нашли а который нашли был слишком длинный и энергии не то что на фары,на зарядку акума не хватало.Вот и сделали шкив меньше и натянули ремень генератора от жигулей.Так теперь энергии хватает на зарядку фары вместе с галогенками а при высоких оборотах еще и на печку.А на ресурс мне как то пофиг,подшипники или гену поменять не проблема.Да и она у меня уже 1000 проехала и ничего.

Температура двигателя еще как регулируется! там по бокам на выходе воздуха из двигателя две заслонки с термостатами. "Крутые" спецы их правда выкидывают или клинят, что не есть хорошо.
У исправного двигателя без перегрузки температура масла в картере обычно 90-100 градусов. Далее - уже перегрев.
Верхняя часть движка (головки) при этом нагреты далеко за 100, и это нормально

А ещё они сами клинят от ржавчины, грязи и пыли. Они очень помогают зимой, ну а "спецы" их выкидывают якобы для того, чтобы не перегревался летом, а смысла в этом вообще нет.

Летом их лучше подвесить на проволочках. Тем более родные термостаты обычно не работают. А если работают, то теплый воздух все равно хорошо идет в подкапотное пространство.

Я нормального теплового равновесия смог добится только установив 2 дополнительных воздухозаборника: один на крыше, второй на капоте. Теперь у меня температура выше 100-105 градусов не поднимается даже при высоких перегрузках в 30-градусную жару, всем рекомендую, хотя конечно внешний вид от этого несколько портится.

Это не Ъ и колхоз. Достаточно хорошо настроить двигатель и закрыть щели между щитками в двигателе, а не загонять больше воздуха в подкапотное пространство.

Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят - а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас - ещё не поздно.

В инструкции по эксплуатации сказано, что нормальной рабочей температурой двигателя является 90 градусов Цельсия. Целью данной темы является опровержение или подтверждение этого высказывания. Поэтому каждый своим долгом должен посчитать написать здесь свое мнение об оптимальной температуре двигателя (масла, если так угодно).

Как мне кажется, график зависимости можно представить некоторым аналогом нормального закона распределения случайной величины (похож на отрезок графика функции sin(x) на отрезке от 0 до Пи).

Минимальную мощность двигатель развивает, когда его температура низка. По ходу разогрева улучшается образование горючей смеси и условия для ее воспламенения, повышается, возможно, компрессия и все такое, мощность начинает возрастать и растет до определенного порога температуры. Затем, достигнув своего максимума, функция мощности начинает убывать.

Меня интересует, как сильно снижается мощность с ростом температуры, превышающей нормальную, а также то, при каком значении температуры двигатель набирает максимальную мощность.

Лично у меня, при работе на холостых, двигатель при температуре окружающего воздуха около 10-15 градусов по Цельсию не нагревается свыше 60 градусов (при оборотах около 1500-2100) – с учетом, что еще не все воздуховоды установлены.

И вот мне что-то кажется, что оптимальной температурой является где-то 60-70 градусов. Если греется сильнее, то падает мощность.

РАСХОД ТОПЛИВА РАСТЕТ ОТ ТОГО, ЧТО РАСТЕТ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ВОЗДУХА, ПРИЧЕМ В КВАДРАТИЧНОЙ ЗАВИСИМОСТИ ОТ СКОРОСТИ.

Я ОЧЕНЬ СОМНЕВАЮСЬ, ЧТО КАКИЕ-ТО МУЖИЧКИ, ЕПУСТЬ ДАЖЕ В ИНСТИТУТЕ (ХОТЯ ХОЗДВОР В ИНСТИТУТЕ ЭТО ТОЖЕ ИНСТИТУТ ), СМОГЛИ ОБСТАВИТЬ СААБ И ОСТАЛЬНЫХ. ЧУДЕС НЕ БЫВАЕТ.

Надеюсь, что завтра можно будет скачать материал (статью) с сайта Радио России и ее внимательно изучить.

Что такое крутящий момент

Разобраться, что такое крутящий момент, можно на простом примере. Возьмем палку и один ее конец зажмем в тисках. Если надавить на другой конец палки, на нее начнет воздействовать крутящий момент (Мкр). Он равен силе, приложенной к рычагу, умноженной на длину плеча силы. В цифрах это выглядит так: если на рычаг длиной один метр подвесить 10-килограммовый груз, появится крутящий момент величиной 10 кг•м. В общепринятой системе измерения СИ этот показатель (умножается на значение ускорения свободного падения – 9,81 м/с2) будет равен 98,1 Н•м. Из этого следует, что получить больший крутящий момент можно двумя путями – увеличив длину рычага или вес груза.

Примерный расчет крутящего момента двигателя выглядит так. Когда поршень толкает шатун с усилием 200 кг на плечо 5 см возникает крутящий момент 10 кГ•с, или 98,1 Н•м. Чтобы этот показатель стал больше, радиус кривошипа следует увеличить или сделать так, чтобы поршень давил на шатунную шейку с большей силой. Увеличивать радиус кривошипа до бесконечности нельзя, так как размер двигателя тоже придется увеличивать в ширину и в высоту. Возрастают и силы инерции, требующие упрочения конструкции или уменьшения максимальных оборотов. Появляются при этом и другие негативные факторы. В такой ситуации у конструкторов двигателей остался только один выход – увеличить силу, с которой поршень приводит в движение коленчатый вал. Для этого топливно-воздушную смесь в камере сгорания необходимо сжечь более качественно и большее количество. Достигают этого путем увеличения рабочего объема, диаметра цилиндров и их количества, а также улучшения степени наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью, оптимизации процесса сгорания, повышения степени сжатия. Подтверждает это и расчетная формула крутящего момента: Мкр=VH •pe / 0,12566 (для четырехтактного двигателя), где VH – рабочий объем двигателя (л), pe – среднее эффективное давление в камере сгорания (бар).

При высокой температуре воздуха летом, в моторном отсеке температура тоже повышается, и горячий воздух, который прошел через цилиндры и головки цилиндров, необходимо из отсека удалять.

На автомобиле ЗАЗ-968М установлена автоматическая система терморегулирования с целью поддержать наилучший тепловой режим работы двигателя МеМЗ-968Н в любое время года. Данная система состоит из двух воздухоотводящих кожухов, расположенных с каждой стороны двигателя по одному, двух заслонок 8, соединенных системой рычагов с термостатом. Термостат 2 является термочувствительным элементом со штоком, который заполнен смесью алюминиевого порошка с церезином. Наибольший ход штока равен 14 мм.

Крепление термочувствительного элемента осуществляется с помощью скобы 3, которая приварена к боковине крышки 1 кожуха.

Тепловое состояние двигателя зависит от состояния системы терморегулирования, в связи с чем заслонки должны открываться полностью и легко, не задевая при этом за стенки кожухов, а рычаги приводов должны свободно перемещаться.

Заслонки при запуске двигателя закрыты, и теплый воздух перепускается в моторный отсек, при этом создавая внутри отсека циркуляцию воздуха.

Воздух по мере прогрева двигателя тоже нагревается и начинает воздействовать на термостаты. Они, в свою очередь, посредством системы рычагов открывают постепенно заслонки 8 и перепускают наружу часть воздуха. Под действием пружины 5 заслонки закрываются. Винт 4 регулирует положение заслонок.

Заслонки, в зависимости от температуры воздуха, который выходит, занимают несколько промежуточных положений, поддерживая оптимальную температуру ДВС при температуре воздуха не меньше -10° C.

Регулятор температуры двигателя: 1 — Крышка кожуха; 2 — Термостат; 3 — Скоба; 4 — Регулировочный винт; 5 — Пружина термосилового элемента; 6 — Ось привода заслонки; 7 — Вилка заслонки; 8 — Заслонка термостата.

Термостат 2 проверяется так:

Крышку термостата, не снимая с него, погружают на глубину не меньше 17 мм в ванну с водой, которая нагрета до температуры 90—95° C. Ход штока термостата при температуре 85° C в течение 5 минут должен быть не меньше 8 мм. Заслонка 8 при этом будет перемещаться в верхнее положение. Заслонка, после нагрева в течение 5 минут, с помощью регулировочного винта 4 устанавливается в верхнее положение. У нее при этом должен быть запас хода 5—25 мм до упора.

Заслонка, после того, как термостат остынет до +35° С, должна опуститься в крайнее нижнее положение. В случае, если ход заслонки будет малым, нужно положение заслонки подрегулировать при помощи регулировочного винта 4.

Минимальная глубина, на которое происходит ввертывание в вилку 7 заслонки регулировочного винта 4 равна 3 мм.

Воздух, поступающий к вентилятору для охлаждения двигателя МеМЗ-968Н, забирается через надставку воздуховода 11 с заслонкой 9, имеющей два положения: вертикальное I, горизонтальное II.

Когда заслонка стоит в положении I, забор воздуха осуществляется снаружи. Когда заслонка стоит в положении II, то воздух забирается из моторного отсека.

Надставка воздуховода к кузову автомобиля крепится с помощью болтов. Она также снабжена уплотнителем, который охватывает направляющий аппарат вентилятора ДВС.

Для подачи воздуха к воздушному фильтру и вентиляции моторного отсека, под номерным знаком и на боковинах сделаны вертикальные щели. С левой стороны, при этом, выгиб щели сделан по движению автомобиля, а с правой — против движения. При движении автомобиля тем самым достигается естественная вентиляция моторного отсека.

Элементы автомобиля ЗАЗ-968М: 9 — Заслонка воздуховода; 10 — Окно; 11 — Надставка воздуховода; 12 — Резиновая шайба; 13 — Болт М6×14; 14 — Гайка; 15 — Шайба; 16 — Знак номерной; 17 — Болт М6×40; 18 — Прокладка.

С помощью температуры масла контролируется оптимальная температура двигателя. Она не должна быть меньше 65° C.

Когда температура воздуха будет 10° С и больше, заслонку ставят вертикально (положение I), а под номерной знак нужно установить резиновую прокладка 18 с втулкой в точках А крепления номерного знака (положение III).

Охлаждение двигателя МеМЗ-968Н воздушное, производится от осевого вентилятора, который расположен в развале цилиндров.

Головки цилиндров и цилиндры двигателя автомобиля ЗАЗ-968М с целью увеличения площади охлаждения обладают оребренной поверхностью.

Объем камеры сгорания 41,2-43,7 см 3 .

Компоновка ДВС выделяется удобством и простотой обслуживания. Узлы двигателя, которые требуют регулировки либо ухода (свечи 8, распределитель зажигания 34, воздушный фильтр, генератор 28, карбюратор 33, регулировочные винты коромысел, стартер, центробежный маслоочиститель), установлены в легкодоступном месте.

При нормально заряженном аккумуляторе, использовании зимнего масла и правильной регулировке системы зажигания двигатель без подогрева запускается от стартера при температуре окружающего воздуха до -15° C с одной-двух попыток.

У смазочной системы двигателя МеМЗ-968Н есть механический полнопоточный центробежный маслоочиститель. Через него проходит все масло двигателя. Для обеспечения хороших смазывающих свойств, стойкости против окисления, а также для работы двигателя в большом диапазоне температур, масло имеет комплекс присадок.

Цилиндры двигателя нумеруются от вентилятора: с левой стороны 1-й и 2-й, с правой — 3-й и 4-й. Порядок работы цилиндров: 1—3—4—2 (см. схему на рисунке).

Порядок работы цилиндров двигателя МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М Запорожец.

Картер 36 двигателя МеМЗ-968Н имеет туннельный тип, в нем установлен коленвал 2 на трех опорах. Коленвал отлит из специального высокопрочного чугуна. Поршни 7 отлиты из сплава алюминия. У них имеются по два компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо, которое состоит из двух дисков и расширителей – радиального и осевого. Шатуны 3 имеют двутавровое сечение. Нижняя головка шатуна является разъемной, с тонкостенными вкладышами, в верхнюю головку запрессована втулка. Картер снизу закрыт масляным картером 1, который отлит из магниевого сплава. В трех расточках картера установлен распредвал. Внутри него находится вал 46 балансирного механизма.

Головка цилиндров ДВС автомобиля ЗАЗ-968М общая на два цилиндра. На каждый цилиндр имеется по одному выпускному и впускному клапану.

Затягивание гаек крепления головки цилиндров осуществляется в два приема: сначала предварительная затяжка с усилием около 16-20 Н·м (1,6-2 кгс·м), затем окончательная затяжка с усилием около 40-50 Н·м (4-5 кгс·м) в порядке, который указан на рисунке.

Порядок затяжки гаек головок цилиндров двигателя МеМЗ-968Н на автомобиле ЗАЗ-968М Запорожец.

Привод балансирного и распределительного валов осуществляется косозубыми зубчатыми колесами 45 и 47 от коленчатого вала.

Продольный, а также поперечный разрезы двигателя МеМЗ-968Н, изображенные на рисунках, дают представление об устройстве ДВС ЗАЗ-968М, а также представление о приводе агрегатов.

На крышке распределительных зубчатых колес в верхней части находится направляющий аппарат 12 вентилятора с рабочим колесом и генератором в сборе. Осуществление привода вентилятора происходит с помощью клиновидного ремня 13 от крышки 21 центробежного маслоочистителя, которая смонтирована на переднем конце коленвала.

Осуществление привода топливного насоса происходит штангой от кулачка-гайки распредвала.

Привод масляного насоса и прерывателя-распределителя осуществляется от зубчатого колеса, который выполнен на распределительном валу. Компоновка привода сделана отдельным узлом. Установка производится в вертикальную расточку двигательного картера.

Прерыватель-распределитель 34 стоит на корпусе привода и к нему крепится пластиной.

Чтобы правильно установить момент зажигания, на крышке и корпусе центробежного маслоочистителя сделаны установочные метки.

Масляный насос 38 крепится болтами к нижней части картера.

Подобная компоновка обеспечивает жесткость, прочность, надежность и компактность конструкции, а также дает возможность уменьшить массу двигателя внутреннего сгорания.

Читайте также: