Двигатель иж 56 схема

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Вряд ли стоит доказывать, что ижевские мотоциклы самые популярные. Более двух миллионов этих машин бегают по дорогам страны. Они очень надежны. Но наступает время, когда требуется профилактика или ремонт.

Идя навстречу пожеланиям наших корреспондентов, редакция подготовила цикл статей об ИЖах, которые написаны инженерами В. Абрамяном и В. Забелиным. Сегодня они рассказывают о цилиндре, поршне и кольцах к мотоциклам ИЖ. Целый ряд рекомендаций носит общий характер. Поэтому статья представит определенный интерес не только для владельцев ИЖей, но и для тех, кто ездит на мотоциклах других марок.

ЧТО НУЖНО ЗНАТЬ О ЦИЛИНДРЕ

Это наиболее ответственная деталь двигателя. Напомним, что износ цилиндра во многом зависит от эффективности воздухоочистителя, температурного режима (поэтому все регулировки систем питания и зажигания должны точно соответствовать инструкции), от своевременности и качества ухода. Если, например, вовремя не удалить с поверхности цилиндра грязь или пыль, то резко ухудшится охлаждение со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Безотказная работа двигателя на разных режимах конструктивно обеспечивается тепловыми зазорами (между цилиндром и поршнем, причем подбор пары цилиндр — поршень осуществляется строго по группам.

В зависимости от внутреннего диаметра цилиндры двигателя ИЖ Юпитер делятся на шесть групп, а двигателя ИЖ-56 и ИЖ Планета — на четыре. Разница в диаметре между смежными группами 0,01 мм. У ИЖ Юпитер номер группы клеймится на верхней наружной «части выпускного патрубка цилиндра. На двигателях ИЖ-56, ИЖ Планета номер группы заносится на передней нижней части цилиндре (со стороны выпускных окон) или на фланце для крепления впускного патрубка. Размеры серийных и ремонтных цилиндров, а также разбивка их по группам приводятся а таблице 1.

Таблица 1

При нормальной эксплуатации мотоцикла средний износ цилиндра на тысячу километров пробега для двигателя ИЖ Планета составляет 0,0045—0,0065 мм; для двигателя ИЖ Юпитер величина его нескользко меньше.

Необходимость расточки цилиндра для установки первого ремонтного поршня возникает на мотоцикле ИЖ-56 после 17 тысяч километров, на мотоциклах ИЖ Планета и ИЖ Юпитер — после 20—25 тысяч. Пробег мотоциклов с боковым прицепом до расточки цилиндров меньше на 15—20 процентов. Объясняется это более высокими нагрузками и худшим охлаждением двигателя из-за меньшего напора встречного потока воздуха.

НЕМНОГО О ГОЛОВКЕ

Очень важно периодически удалять нагар с внутренней полости головки. Большое количество его вызывает перегрев двигателя, а кроме того, может увеличить степень сжатия (вплоть до появления детонации) и ускоряет износ трущихся деталей.

Нагар обычно удаляют металлическим скребком или шабером, затем поверхность зачищают шкуркой. Если газы проникают под головку (обычно это сопровождается резким звуком выпуска и появлением масляных пятен на плоскости верхнего ребра цилиндра), надо ослабить и снова равномерно затянуть на холодном двигателе гайки крепления головки. Боли и таким способом не удастся избавиться от пропуска газов, то надо снять головку и проверить, нет ли забоин на плоскости, прилегающей к цилиндру. Если они есть — притереть головку на плите.

ПОРШЕНЬ И КОЛЬЦА

Мы уже говорили, что пары цилиндр— поршень подбирают строго по группам. Маркировку наносят на наружной поверхности головки поршня. Размеры серийных и ремонтных поршней, их разбивка по группам приведены в таблице 2. Контрольные диаметры показаны на рисунке.

Контрольные диаметры поршня (к таблице 2).

Таблица 2

Иногда спрашивают, когда лучше проверять состояние поршня. Периодичность осмотра зависит от условий, в которых эксплуатируется мотоцикл, и в среднем составляет 5 тысяч километров пробега. На износ поршня влияют те же факторы, что и на донос цилиндра, — особенно температурный и скоростной режим работы двигателя.

Помните, что три одной и той же скорости движения мотоцикла скорость перемещения поршня в цилиндре, а следовательно, и износ поршня будут зависеть от передачи. Износ всегда больше при езде на низшей передаче.

Когда надо заменять поршни? Обычно с появлением сильных стуков на всех режимах работы и снижением мощности двигателя.

В среднем пробег мотоцикла-одиночки ИЖ-56 до установки первого ремонтного поршня составляет 13—16 тысяч километров, мотоциклов ИЖ-П и ИЖ-Ю — 20—25 тысяч.

В зависимости от размеров поршневые кольца и поршни делятся на три группы. Поршни маркируются цветной краской на торце бобышки — каждая труппа своим цветом.

Если нет поршней к ИЖ-Ю, на двигатель можно устанавливать поршни от мотоцикла К-175. Но имейте в виду, что их посадка в цилиндрах по сравнению с поршнем ИЖ-Ю будет несколько свободнее. Это не отразится на работе двигателя, но в отдельных случаях может появиться стук, подобный тому, что возникает при изношенном цилиндре. Устанавливаемый на ИЖ-Ю поршень К-175 должен иметь ту же группу, что и цилиндр. Поршень располагают в цилиндре так, чтобы стрелка, выбитая на его головке, была направлена назад по ходу мотоцикла — тогда кольца не будут западать в окна.

На поршнях двигателей ИЖ-56 и ИЖ-П устанавливается по три поршневых кольца, на поршнях двигателя ИЖ-Ю — по два.

Размеры нормальных и ремонтных поршневых колец показаны в таблице 3.

Таблица 3

При соблюдении правил эксплуатации пробег ИЖ-Ю и ИЖ-П без замены поршневых колец составляет 20—25 тысяч километров, а ИЖ-56 — 12—15 тысяч. Срок службы поршневых колец на мотоциклах с боковым прицепом меньше на 15—20 процентов. Проверять состояние колец рекомендуется при очередном осмотре поршня.

Для нормальной работы двигателя необходимо, чтобы в замке кольца был определенный зазор. Увеличение его в стыке приводит к тому, что увеличивается пропуск газов из камеры сгорания и на поршне отлагается нагар. При нагаре меньший зазор может во время работы двигателя привести к заклиниванию кольца в цилиндре. Зазор нового кольца для ИЖ-56 и ИЖ-П должен быть в пределах 0,3—0,45 мм, для ИЖ-Ю — 0,2—0,35 мм. Эти зазоры одинаковы у всех колец, независимо от места их расположения на поршне. Если зазор меньше нормы, то концы колец припилите напильником.

С ростом пробега мотоцикла поршневые кольца изнашиваются и теряют упругость. Практически об упругости колец можно судить по изменению зазора в стыке. Менять кольца надо при зазоре более 3,00 мм на двигателях ИЖ-56 и ИЖ-П и 2,5 мм — на двигателе ИЖ-Ю. Увеличение зазора до этих величин соответствует потере упругости колец приблизительно на 50 процентов. Как правило, сильнее изнашивается верхнее поршневое кольцо. Для проверки надо вставить кольцо в цилиндр без перекоса на высоту 10—15 мм от верхнего торца и замерить зазор щупом.

Для нормальной работы двигателя очень важно, чтобы кольца плотно прилегали по всей поверхности к зеркалу цилиндра. Определяют это на глаз по просвету между цилиндром и вставленным в него кольцом. Для более точной оценки надо учесть, что положение стыка кольца в цилиндре должно соответствовать его положению на поршне в собранном двигателе. Если свыше 35 процентов поверхности кольца не прилегает к зеркалу цилиндра, кольцо надо заменить.

Ремонтные кольца двигателя ИЖ-Ю, выпускаемые как запасные части, имеют цветовой индекс на внутренней стороне вблизи замка. У колец 1-го ремонтного размера метка красного цвета, 2-го — желтого. Группа ремонтного кольца двигателей ИЖ-56 и ИЖ-П указывается на его упаковке.

На двигателе ИЖ-Ю можно использовать поршневые кольца с ковровских мотоциклов класса 175 см3. Только перед этим надо проверить их зазоры.

Мотоцикл ИЖ Юпитер технические характеристики

Тип мотоцикла - одиночка
База, мм - 1360
Дорожный просвет, мм - 135
Габариты, мм:
Длина - 2115
Ширина - 780
Высота - 1025
Высота седла - 780
Вес мотоцикла сухой, кг - 160
Скорость максимальная, км/час - 110
Емкость топливного бака, л - 15
Норма расхода топлива по шоссе, л/100км - 4
Запас хода по топливу, км - 375
Заправочная масляная емкость, л:
картера коробки передач - 1
каждого пера передней вилки - 0,15
элементов задней подвески (двух) - 0,12
воздухоочистителя - 0,2

Мотоцикл ИЖ-Юпитер технические характеристики двигатель

Тип двигателя - двухтактный с двухканальной возвратной продувкой
Число и расположение цилиндров - два, вертикальное рядное
Диаметр цилиндра, мм - 61,75
Ход поршня, мм - 58
Рабочий объем, см в кубе - 347
Степень сжатия - 6,7 - 7,0
Максимальная мощность, л. с. - 18
Число оборотов при максимальной мощности, об/мин - 4700-5100
Налоговая мощность, н. с.- 1,33
Головка цилиндра:
материал - алюминиевый сплав форма
камеры сгорания - полусферическая
Материал прокладки - райасбест
Поршень:
материал - алюминиевый сплав
форма - выпуклая
Количество поршневых колец - 3
Поршневой палец (тип) - плавающий
Диаметр поршневого пальца, мм - 14
Предохранение от осевого смещения - стопорами
Фазы газораспределения, в градусах поворота коленчатого вала:
начало впуска до в. м. т. - 75°
конец впуска после в. м. т. - 75°
начало выпуска до в. м. т. - 80°
конец выпуска после н. м. т. - 80°
начало продувки после н. м. т. - 58°
конец продувки после н. м. т. - 58°
Смазка двигателя - масло с бензином
Карбюратор - К-28Ж
Воздухоочиститель - контакено-масляный
Топливный фильтр - сетка в отстойнике

Сцепление - многодисковое в масляной ванне
Коробка передач:
тип - четырёхступенчатая
управление - ножное
передаточные числа:
на первой передаче - 3,17
на второй передаче - 1,71
на третьей передаче - 1,26
на четвертой передаче - 1
Общее передаточное число (от двигателя к заднему колесу):
на первой передаче - 18,98
на второй передаче - 10,24
на третьей передаче - 7,54
на четвертой передаче - 5,89
Передняя передача:
тип - безроликовая цепь
передаточное число - 2,57
Задняя передача:
тип - роликовая цепь
передаточное число - 2,63
Ходовая часть
Рама - трубчатая неразборная сварная
Передняя вилка - телескопическая с гидравлическими амортизаторами
Задняя подвеска - рычажная пружинная с гидравлическими амортизаторами
Шины:
тип - прямобортные
размер в дюймах - 3,25-19
Тормоза - колодочные
Привод тормозов - механический раздельный

Система зажигания - батарейная
Батарея аккумуляторов:
марка - 3-мт-7
емкость, а-ч - 7
напряжение, в - 6
Генератор:
марка - Г36М2
напряжение, в - 6
мощность, вт - 45
Привод - генератор крепится на правой цапфе коленчатого вала двигетеля
Реле-регулятор - двухступенчатый
Клемма присоединения к массе - минус
Сигнал - С-37
Фара - ФГ-38

Двигатель ИЖ Юпитер

В 1961 году выпущен Ижевский мотоцикл под названием Юпитер. Появилось новое семейство ИЖ Юпитер. Конструкция схожа с мотоциклом ИЖ-56 выпускаемым ранее. Существенным отличием его является установка двухцилиндрового двигателя. Кроме того, внесены некоторые изменения в муфту сцепления, устройство переключения передач и электрооборудование.
В передней части картера находятся две кривошипные камеры, а в задней размещена коробка передач. Кривошипные камеры закрыты крышками и в каждой из них установлены коленчатые валы на шарикоподшипниках, которые предохранены от осевого смещения стопорными кольцами. Полуоси коленчатых валов уплотнены сальниками.
Под левой крышкой картера установленной на прокладке, размещаются передняя цепная передача, сцепление и пусковой механизм. Коленчатые валы соединены между собой выносным маховиком. На конусе полуоси правого коленчатого вала устанавливаются ротор генератора и кулачок прерывателя. Корпус генератора установлен на картере. Поршни двигателя соединены с шатунами коленчатых валов с помощью поршневых пальцев, которые предохранены от осевого смещения стопорными кольцами.
Цилиндры двигателя имеют алюминиевые рубашки и чугунные гильзы. Головки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава и крепятся вместе с цилиндрами к картеру шпильками.

Моторная часть

Моторная часть двигателя состоит из цилиндро-поршневой группы, кривошипного механизма и картерной группы.

Моторная часть ИЖ Юпитер:
1 – крышка генератора; 2 – крышка картера правая; 3 – генератор; 4 – уплотнение правое с крышкой; 5 – вал коленчатый правый; 6 – половина картера правая; 7 – маховик; 8 – уплотнение коленчатого вала; 9 – крышка кривошипной камеры; 10 – вал коленчатый левый; 11 – уплотнение левое; 12 – половина картера левая; 13 – звездочка коленчатого вала; 14 – крышка картера левая; 15 – цилиндр; 16 – головка цилиндра; 17 – поршень; 18 – свеча зажигания; 19 – шатун; 20 – шпилька.

Детали двигателя ИЖ Юпитер

Детали двигателя:
1 – патрубок цилиндра; 2 – прокладка цилиндра; 3 – цилиндр левый; 4 – шпилька; 5 – головка цилиндра левая; 6, 12 – шайбы; 7 – гайки; 8 – кольцо стопорное; 9 – поршень; 10 – кольцо поршневое; 11 – щека левая коленчатого вала; 13 – шатун; 14 – щека правая коленчатого вала; 15 – маховик; 16 – втулка; 17 – палец поршня; 18 – вал коленчатый; 33 – болт крепления маховика; 34 – палец кривошипа; 35 – подшипник игольчатый.

Муфта сцепления

Находится с левой стороны двигателя в масляной ванне. Закрыта крышкой с прокладкой от вытекания масла. Основное что можно сказать при сборке муфты. Нужно выдержать некоторые условия. Первое гайки сжимающие пружины должны выступать над колпачками на 3.5 - 4,0 мм. Этим мы избавим диски от перекоса. Второе регулировочный винт затянуть до упора. Затем ослабить на 1/4. 1/2 оборота. По сути это регулировка сцепления.

Детали муфты сцепления иж юпитер:
19 – кронштейн с рычагом; 20 – барабан наружный муфты сцепления; 21 – толкатель; 22 – шарик; 23 – стержень упорный; 24 – барабан внутренний муфты сцепления; 25 – диск ведущий муфты сцепления; 26 – диск ведомый; 27 – диск нажимной; 28 - колпачок; 29 – пружина; 30 – гайка фасонная; 31 – винт регулировочный; 32 – гайка.

Схема муфты сцепления ИЖ Юпитер

Муфта сцепления мотоцикла ИЖ-Юпитер отличается от муфты сцепления мотоцикла ИЖ-56 установкой шарикоподшипника и регулировочного винта 31 с контргайкой 32.

Пусковой механизм

Пусковой механизм предназначен для запуска двигателя. Регулировок не имеет. Детали просто собираются в нужном положении и все. В процессе эксплуатации изношенные детали заменяются новыми. Из строя выходят в первую очередь зубчатка и сектор - осмотреть зубья.

Механизм пусковой мотоцикла ИЖ Юпитер:
1 - шайба; 2 - педаль пускового механизма; 3 - валик; 4 - ось педали; 5 - шарик; 6 - пружина фиксатора; 7 - хомутик; 8 - болт; 9 - отражатель; 10 - манжета; 11 - вал кикстартера; 12 - сектор; 13 - пружина; 14 - шайба; 15 - кольцо; 16 - шайба; 17 - пружина; 18 - зубчатка.

Механизм переключения передач

Находится внутри коробки передач, а рычаг управления с левой стороны двигателя. В нем изменено устройство привода сектора переключения и вилок, которые работают непосредственно на червячном валике. При не четкой работе переключателя. Разобрать двигатель и все детали переключения промыть и проверить на износ и сколы. Неисправные заменить.

Механизм переключения передач ИЖ Юпитер:
4 – педаль переключения; 25 – пружина механизма переключения передач; 26 – сектор переключения передач; 27 – поводок механизма; 28 – вал; 32 – вал червячный; 33 – вилка переключения второй и четвертой передач; 34 – вилка переключения первой и третьей передач; 36 – пружина фиксатора; 37 – стойка контакта нейтрали; 38 – флажок контакта нейтрали; 39 – анкер переключения.

Коробка передач

Коробка передач мотоцикла ИЖ-Юпитер на мотоцикле ИЖ-Ю такая же, как и на мотоцикле ИЖ-56 и отличается только конструкцией механизма переключения. Основной уход - проверка масла и своевременная замена.

Схема коробки передач ИЖ Юпитер:
1 – первичный вал; 2 – вторичный вал; 3 – промежуточный вал; 4 – опорные шариковые подшипники валов; 5 – роликовый подшипник вторичного вала; 6 – шестерни коробки передач; 7 – сальник вторичного вала; 8 – звездочка.

Схема двигателя

Схема блок двигателя с коробкой передач, сцеплением и генератором:
1 – свеча; 2 – головка цилиндра; 3 – цилиндр; 5 – поршень; 6 – поршневое кольцо; 7 – перепускной канал; 8 – поршневой палец; 9 – втулка верхней головки шатуна; 10 – шатун; 11 – крышка кривошипной камеры левая; 12 – ведущая звездочка; 13 – шарикоподшипник; 14 – сальник; 15 – полуось коленчатого вала левая; 16 – роликоподшипник нижней головки шатуна; 17 – палец кривошипа; 18 – пружина сцепления; 19 – крышка люка; 20 – регулировочный винт сцепления; 21 – нажимной диск сцепления; 22 – внутренний барабан; 23 – педаль переключения передач; 24 – педаль пускового механизма; 25 – левая крышка картера; 26 – диски сцепления; 27 – наружный барабан сцепления; 28 – сектор пускового механизма; 29 – пружина; 30 – шестерня пускового механизма; 31 – шарикоподшипник; 32 – левая половина картера; 33 – вилка переключения передач; 34 – валик переключения передач; 35 – сектор переключения передач; 36 – валик механизма переключения передач; 37 – шпилька крепления; 38 – правая половина картера; 39 – головка цилиндра правая; 40 – цилиндр правый; 41 – маховик; 42 – крышка кривошипной камеры правая; 43 – прокладка цилиндра; 44 – сальник правый; 45 – генератор; 46 – ось коленчатого вала правая; 47 – крышка картера правая; 48 – крышка генератора; 59 – кулачок прерывателя; 50 – центральный болт крепления якоря; 51 – звездочка; 52 – сальник; 53 – роликоподшипник; 54 – вторичный вал; 55 – сальник; 56 – первичный вал; 57 – шток выжима сцепления; 58 – рычаг выжима сцепления; 59 – гайка крепления звездочки; 60 и 61 – шестерни коробки передач; 62 – кулачок троса сцепления; 63 – кулачок автомата сцепления; 64 – пружина.

Электрооборудование мотоцикла ИЖ Юпитер

Электрооборудование мотоцикла ИЖ Юпитер отличается только установкой генератора Г-36М2.

Схема электрооборудования мотоцикла ИЖ Юпитер:

1 - задний фонарь; 2 - включатель лампы нейтрали; 3 - центральный переключатель; 4 - лампа указателей нейтрали; 5 - лампы освещения спидометра; 6 - главная лампа; 7 - лампа стояночного света; 8 - переключатель света; 9 - звуковой сигнал; 10 - включатель стоп-сигнала; 11 - свеча; 12 - контрольная лампа; 13 - предохранитель; 14 - аккумуляторная батарея; 15 - реле-регулятор; 16 - генератор; 17 - конденсатор; 18 - прерыватель; 19 - катушка зажигания.

Мотоцикл ИЖ Юпитер К с увеличенным передаточным отношением в задней передаче. Ведущая звезда установлена с меньшим диаметром и меньшим количеством зубьев. Наличие коляски заставило производителя увеличить тяговитость, но уменьшить скорость до 80 км/час.

Мотоцикла ИЖ-Юпитер с коляской

Технические характеристики - отличие от юпитера одиночки.

Тип мотоцикла - с коляской
База, мм - 1400
Дорожный просвет, мм - 115
Габариты, мм:
Длина - 2180
Ширина - 1650
Высота - 1170
Вес мотоцикла сухой, кг - 255
Скорость максимальная, км/час - 80
Норма расхода топлива по шоссе, л/100км - 6
Запас хода по топливу, км - 250

Общее передаточное число (от двигателя к заднему колесу):
на первой скорости - 21,35
на второй скорости - 11,52
на третьей скорости - 8,48
на четвертой скорости - 6,74

Боковой прицеп мотоцикла ИЖ Юпитер К рассчитан на грузоподъемность в 100 кг. Рама выполнена из труб. Кузов металлический. Подвеска колеса применена торсионного типа, пружинная. Тормоза на колесе бокового прицепа нет.

Схема электрооборудования мотоцикла ИЖ Юпитер c коляской.

В схему электрооборудования внесены не большие изменения. Предусмотрена установка габаритного фонаря 20 на боковой прицеп. Генератор мощностью 45 ватт вырабатывает, напряжение 6 вольт. Имеется аккумулятор и регулятор напряжения.

Бензопила ms 180 stihl

Бензопила ms 180 stihl. Поездки на вездеходах в труднодоступные места для распила упавших деревьев, заготовки дров для костра, необходима простая легкая классическая бензопила.

Замок зажигания

Замок зажигания является посредником между потребителями электрической энергии и источниками электрической энергии.

Разборка и сборка вторичного вала коробки передач

После разборки коробки передач, отогнув стопорную шайбу, отвернуть гайку снять звездочку. Затем осторожно вынуть вторичный вал.

Щиток приборов мотоцикла ИЖ Планета 4

Мотоцикла ИЖ Планета 4 щиток приборов является основным комутирующим устройством, через которое проходят основные команды пуска и управления мотоциклом.

Установка регулировка зажигания ИЖ Юпитер, Планета

Установка зажигания мотоциклов ИЖ заключается в регулировке максимального зазора контактов прерывателя. И второе самое важное момент искрообразования.

Блог им. Aleksei43RUS

Блог им. Aleksei43RUS → Восстановление двигателя ИЖ-56 1959года.

Сразу же было ясно, что с мойкой придётся повозиться. Признаться, это самое нелюбимое занятие. А чёрные пятна грязи с маслом между рёбер цилиндра просто предвкушали, что малой кровью тут не обойтись.

Начал разборку. Как обычно начал с верху. Нагарище! М8, не иначе :-)

За крышкой кпп, на удивление, всё было более менее чисто и опрятно.

А вот и болячки. Зуб отломан — не натягивали цепь. А может от старости отпал… Ну не суть.

Цилиндр без задиров! А вот поршень уже 000, значит меняли. Расточка 100%, но всё равно потом цилиндр замерим на эллипс. Практика показывает, что в 9 из 10 случаев надо растачивать.

А вот это жёстко! Видимо, хомут кик-стартера было затягивать уже не куда и дело пошло во все тяжкие. Вот такое я реально видел в первый раз. Ну ещё бы, столько лет ездил на родном секторе!

Посмотрим, что там в муфте сцепления. Я был так увлечён, что забыл слить масло. Ну как масло… это был почти маргарин, причём такой спецефический запах застоялого масла, его ни с чем не спутать. Вытекало оно неторопливо… Моторная цепь свое отходила. Самопальная прокладка — значит уже лазили. Ну было бы через чур удивительно, если бы он ни разу не вскрывался.

А вот барабан сцепления уже был в ужасном состоянии. Он до того долго ездил, столько испытал, что полысел…

Текстолитовые диски… ну и так всё ясно))) А вот железные! На удивление они были без признаков перегрева и по толщине были ещё почти как новые.

И вот одна из особенностей двигателя. Посадка на первичный вал самого барабана тут совершенно другая, нежели у поздних моделей. Из-за чего пришлось искать такой же барабан в хорошем состоянии. На удивление нашёлся почти новый, где-то в Ставропольском крае. Со всех уголков страны запчасти съезжаются)

Совершенно стандартная ситуация — слетела пружина храповика, плюс непонятная шайба на коленчатом валу. А самый сюрприз — привод спидометра. Вот он то и доставил хлопот потом!

Отверткой винты не откручивались… Стоило ударной отвёрткой ослабить один винт, как вся эта конструкция развалилась. Вот те на! Офигеть… Вот эту детальку с тросиком я искал 2 месяца. А ещё в самом картере должен быть сальник и как-то вставляться тросик. Нашёл древний каталог, посмотрел, более менее понял, но манжету не нашёл, а тросик и подавно, но это пока не столь важно.

При снятии поршня увидел, что палец с одной стороны без отверстия. На ЯВЕ ещё видел такие, но чтобы на ИЖе — ни разу! Может самопал… Раньше ведь токарка в каждой деревне была — делали почти всё.

Масло так склеило валы, что они так просто не доставались! Вот и началось веселье. Всё это выглядело так, как будто окунули в кипящую смолу и оставили. Один плюс- ничего не заржавело. Огромный минус — геморрой при разборке и чистке.

Вот честно, кое как достал это хозяйство! А вытекать масло не хотело и всюду липло.

Ну вот — усик фиксатора сломан. Интересно, но подшипник первичного вала был с трещиной, и непонятно как он работал.
А половинки были склеены… чем? Самой жёсткой половой краской. Это хуже герметика, кое-как отскрёб из всех щелей это чудо ( ну раньше понятно, герметиков не было, чем смогли, причём конкретно так смогли. )

А краска то и вправду сильная! У бабушки в деревне пол в избе такой краской выкрашен, наверно со времён Батьки Махно, и до сих пор как новый, а тут и говорить нечего — навека!

Начинаем чистку деталей и заодно производим дефектовку. И как бы не было это печально — половина деталей уже была не пригодна. Время и эксплуатация взяли своё. Обо всех заменённых запчастях буду походу указывать.

Изрядно попотев, отмыли картера. Сначала отмывал его самой ярой химией, потом горячей водой из автомойки. Затем ещё раз химией и потом уже смывал это бензином. Ну а затем подсушил и всё насухо вытер. И потом ещё разик пришлось из мовильницы всё промыть мощной струей бензина. На фото белый налёт это ещё до последней процедуры с бензином. А в завершении всё продуваем сжатым воздухом и выдуваем абсолютно всю грязь. Шик, блеск, красота.

Начинаем сборку! Наконец-то. И тут начались небольшие казусы. На левой половинке натяг под обойму подшипника был ещё нормальный, а на правой уже прослаблено. Для надёжности левую обойму посадил на ярый фиксатор, а с правой обоймой пришлось поработать. Вобщем, пришлось отдать аргонщику и токарю, чтобы немного наварили на картер и обработали. В итоге так же обойму на фиксатор и закернили. Всё, здесь готово.

Всё, споловинили. Подшипники необходимо смазать солидолом, чтобы обеспечить запас смазки на первое время работы. Картера стянуты — коленчатый вал крутится, это хорошо.

А вот эти болты некоторые очень не любят, так как забывают вставить до установки крышки кпп. А когда приходит очередь установки двигателя, то эта пропажа просто как удар ниже пояса. Чтобы не забывать их, я всегда при стягивании половинок вставляю из и затягиваю — при этом картера максимально и равномерно прижимаются. Если их не стянуть, то получается мы прижмём только ту часть, где находится коленчатый вал.

Так же дополнительно я вркучиваю винты, которые устанавливаются уже на крышку кпп. Это так же для максимального стягивания. Хуже не будет.

Ну и в завершении убираем лишний герметик, чтобы всё выглядело аккуратно.

Упорная пластина была от П5, но обрезанная до нужной формы. Старая пластина была выгнутой и металл уже стал очень мягким — смысла в ней не было. Так же установили этот горе-привод спидометра.

После установки подшипников опять проблема — не устанавливается первичный вал.

Ощущение что на посадочном месте были лишние 2 сотки диаметра. И если вспомнить начало поста, то там я упоминал, что обойма подшипника на первичном валу была с трещиной. Причина? — слишком большой натяг. Для проверки взял ещё один вал от 56-го Ижа. Замерил диаметр посадочного места и сравнил с размерами в книжке. Не буду мучить цифрами. В стандарте в данном соединении максимальный натяг 0,01мм, а у обоих валов были лишние 2 сотки. Ну, идём в соседний гараж и на станке дорабатываем. А всё для чего? Первичный вал должен почти без усилия устанавливаться в подшипник, чтобы при регулировке зазоров в кпп как раз чувствовать эти зазоры.

Ну всё, после регулировки зазоров на каждом валу — производим пробную установку. Ах-да, заменили в край изношенный вал переключения в сборе и фиксатор передач, так как на старом был отломан верхний ус (но ведь и тут не просто! Старый пришлось высверливать, так как обычный планетовский был иной конструкции, но что нам стоит. ).

Собрали.Метки совместили. 3 и 4 передачи включались отлично, а вот 1 и 2 совсем не хотели. Хм…

Собираем кпп на крышке и проверяем все переключения. В итоге пришлось сменить копирный вал и упорную шайбу под ним, так как старая шайба не подошла по толщине к другому валу. Вроде прошлый или позапрошлый 56-й двигатель так же мне парил мозги с коробкой.

Контрольная сборка. Кстати, все зазоры регулируются с прокладкой под крышку кпп! Если регулировать без неё, то при окончательной установке зазоры увеличатся.

Ну вот, всё хорошо и плавно переключается. КПП готова. Теперь очередь сцепления. Старый вал кик-стартера был трупом. В закромах нашёл 56й вал в сборе с сектором и пружиной. На старом валу даже пружина потеряла упругость.

Вот и всё. Муфта сцепления собрана! Моторная цепь Латвия, а то Кировские стали быстро растягиваться. На этом с левой стороной можно закончить. Потом установим крышку и готово.

Ротор пришлось заменить (так же порылся в закромах). Старый был до того побитый, что при одном взгляде на него нападала грусть-тоска.

Вот и правая сторона почти готова. Винты, отверстия под копирный вал и направляющие, плюс заглушка подшипника аккуратно замазаны герметиком, дабы исключить утечку масла. Теперь здесь всегда будет чисто, и кроме как смазки цепи — ничего не будет. Генератор так же пришлось ставить из запасов, так как на старом были обрывы на обмотке. Зажигание отрегулируем, когда будет поставлен цилиндр.

Немного облагородили боковые крышки двигателя. Мелкая наждачка, вода, паста ГОИ и полировочный круг своё дело сделали.
К сожалению не удалось сделать идеально ровную поверхность, так как качество литья оставляло желать лучшего, всё-таки 1959 год. Например, крышки 3,4,5 моделей куда лучше поддаются полировке.

А вот и поршневая группа готова. Цилиндр был расточен под 1 ремонт.
Вышло так, что цилиндр пришлось ставить не родной. На родном цилиндре крышки продувочных каналов попросту развалились при их снятии, так как от времени сплав оказался очень хрупким. А отдельно такие крышки никто не продаёт… пришлось искать цилиндр. Практика показала, что лучше эти крышки вообще не снимать, дабы не создавать проблем.

Подобрав нужный поршневой палец, подогнав зазор в стыке поршневых колец — устанавливаем всё это дело на своё место. Под цилиндр вырезали индивидуальную прокладку, так как магазинские чаще всего не подходят по толщине, так же вырезали нужные бока под продувочные каналы.

Устанавливаем головку цилиндра…

Никого не смутила головка от П5? Это временно, чтобы настроить зажигание по индикатору часового типа. Так как на родной головке свечные отверстия расположены под углом с левого и правого бока, то точность настройки уже не та и можно ошибиться при настройке. А тут всё будет точно. Часто спрашивают, почему не ставлю БСЗ. Ставить на планету я не вижу смысла, так как настроенное кулачковое зажигание и смазанный эксцентрик никогда не подводили. На своей Планете 4, настроив зажигание в 2009, до сих пор оно ни разу не сбивалось, так что не вижу смысла переделывать, так как владельцу нужен оригинал.

Ну вот, двигатель почти готов. Выглядит куда лучше, чем был.

Остался карбюратор… Точнее 2. Из всего присланного нужно было собрать один. На первый взгляд было видно, что тут уже до того всё уставшее, что ничего не соберётся.

Но после разборки, чистки и продувки были отобраны наилучшие запчасти, которые были ещё в хорошем состоянии.

Карбюратор собран. Да! Финишная черта! Хотя, это всего 98% готовность. Остальные 2 процента — это пробный запуск и настройка карбюратора.

На этом можно подвести итоги ремонта этого чуда. Вот так выглядит ремонт 61-годовалого двигателя. Конечно, пришлось поменять практически всю внутрянку, но ведь до такого возраста мало какой двигателя мотоцикла доживёт.
Но с установленными деталями он проездит ещё долго, может и нас ещё переживёт. Кто-то скептически относится к новодельным деталям, НО, шатуны теперь хорошего качества и ходят не хуже заводских, поршни просто нужно выбрать правильной геометрии и расточить под нужный зазор. Так же бережная обкатка и использование хорошего 2т масла продлят жизнь двигателю.

Вобщем! Порадуемся за вторую жизнь старичка)) Пусть теперь он ездит дальше и радует своего хозяина.

Кто из мотоциклистов не думает об улучшении технического состояния своей машины и в первую очередь ее основного агрегата — двигателя?

Если мотоцикл прошел более 20 тыс. км и в двигателе появился стук, а мощность его снизилась — значит, необходим срочный ремонт. К сожалению, в большинстве городов нет специальных моторемонтных мастерских, и мотоциклистам приходится рассчитывать на свои силы.

В автомотоклубе Челябинского политехнического института учебные и спортивные мотоциклы всегда на ходу. Это во многом объясняется тщательным уходом за ними и своевременным качественным ремонтом. Накопленный там опыт ремонта двигателей мотоциклов ИЖ-56 в условиях небольшой мастерской, оснащенной сверлильным и токарным станками, на наш взгляд, может заинтересовать автомотоклубы и мотолюбителей. Этим опытом мы и хотим поделиться.

Как ремонтировать цилиндр и поршень

Такой способ не только прост и надежен, он оправдан экономически. Правильно пользуясь им, можно длительное время эксплуатировать мотоцикл с одним и тем же цилиндром, заменяя 8—10 поршней (поршень, как известно, в 14 раз дешевле цилиндра). Иными словами, срок службы двигателя составит примерно 80—120 тыс. км.

Рис. 1. Схема притирки цилиндра

Притирают цилиндр на вертикально-сверлильном станке. Притиром служит изношенный поршень (рис. 1). В разрез его юбки вбивают клин для регулировки размера. В качестве абразива применяют карбид бора или абразивную крошку различной зернистости, а при окончательной обработке — пасту ГОИ. Для смазки используют керосин.

Притирать цилиндр следует при 50— 80 оборотах шпинделя станка в минуту. Продольную подачу осуществляют вручную с умеренной скоростью. В процессе обработки периодически перевертывают цилиндр.

Прекращают притирку, когда разность диаметров во всех сечениях не превышает 0,01—0,02 мм. Далее тщательно промывают цилиндр керосином для удаления абразивных зерен.

После того как цилиндр обработан, измеряют его диаметр и приступают к окончательной обточке поршня. Для этого изготовляют оправку, на которую по скользящей посадке устанавливают поршень. Торец его плотно прижимают к торцу оправки (рис. 2). Провертывая шпиндель станка, проверяют биение поршня. Если оно превышает 0,02 мм, устраняют его причину или делают новую оправку.

Рис. 2. Установка поршня для обтачивания на токарном станке

После правильной установки подводят вращающийся центр и подпирают поршень. При этом центр слегка вдавливается в его торец. Обтачивают поршень на умеренных скоростях (с малыми подачами) острозаточенными быстрорежущими резцами. Его размеры d1, d2, d3, замеряемые микрометром, должны точно выдерживаться.

При хорошо выполненном ремонте поршень должен под собственным весом проходить через цилиндр с небольшим трением.

Ремонт кривошипно-шатунного механизма

После очистки и промывки аккуратно распрессовывают коленчатый вал, забивая клинья между щеками. Характер ремонта определяют в зависимости от износа роликов, сепаратора, пальца и шатуна. Чаще всего встречаются два вида повреждений.

Первый вид. На пальце или кольце шатуна заметны дорожки износа, а ролики и сепаратор находятся в хорошем состоянии.

В этом случае проще всего изготовить новый ступенчатый палец. Дефекты на внутренней цилиндрической поверхности шатуна устраняют шлифовкой или притиркой разжимным чугунным притиром на токарном станке с применением карбида бора.

После притирки тщательно измеряют внутреннее отверстие шатуна, определяют также диаметры роликов и высчитывают, каким должен быть диаметр пальца. Последний вытачивают из шарикоподшипниковой стали ШХ15, причем оставляют припуск 0,4 мм для шлифовки на круглошлифовальном станке или 0,2 мм для шлифовки абразивной лентой. Закаляют эту сталь при нагреве до 850° и охлаждении в масле. Желателен также низкий отпуск (нагрев до 150°).

Для шлифовки абразивной лентой на токарном станке необходимо изготовить несложное приспособление, которым шкурка может равномерно прижиматься к пальцу по всему цилиндру.

Второй вид. Износ заметен на пальце и шатуне, ролики имеют огранку, сепаратор сильно износился или рассыпался.

Здесь необходима полная замена роликоподшипника. В мастерских автомотоклуба Челябинского политехнического института в ходе ремонта несколько изменили конструкцию подшипника. Она оказалась более работоспособной, чем заводская.

Рис. 3. Коленчатый вал с игольчатым шатунным подшипником

Характерная черта измененного роликоподшипника — отсутствие сепаратора и применение удлиненных роликов меньшего диаметра в один ряд (рис. 3). Благодаря этому при работе двигателя в роликоподшипнике возникают меньшие давления вследствие большей площади контакта одновременно работающих роликов. Последние изготовляют из игольчатых подшипников, используемых в дифференциалах автомобилей. Торцы роликов закругляют.

Если значительно выработан шатун или поломано шатунное кольцо, палец делают цилиндрическим и изготовляют новое кольцо. Внутренний его диаметр шлифуют или притирают после запрессовки в шатун до размера, обеспечивающего радиальный зазор в роликоподшипнике, — 0,008—0,016 мм.

Собирают коленчатый вал в обратном порядке. Палец запрессовывают тяжелым молотком, применяя алюминиевые подкладки для предотвращения забоин. При сборке необходимо обеспечить размеры, указанные на рис. 3.

Балансируют коленчатый вал в центрах токарного станка. Биение поверхностей А, Б, В и Г, Д, Е не должно превышать 0,03 мм.

Если коренные роликоподшипники имеют радиальный зазор более 0,3 мм, их надо заменить или отремонтировать, поставив новые наружные кольца. Удовлетворительные результаты дает установка на коленчатый вал радиальных шариковых подшипников № 205 или роликовых № 32205.

При эксплуатации двигателя с хорошо сбалансированным коленчатым валом срок службы шарикоподшипников достигает 8 тыс. км.

После ремонта тщательно промывают детали и собирают двигатель. Затем следует его обкатать в холодном состоянии, задавая вращение от токарного станка. Для горячей обкатки достаточен пробег в 500 км.

Если вы правильно отремонтировали и хорошо обкатали двигатель, можете быть уверены: в путешествии или на трассе соревнований он не подведет.

Читайте также: