Вариатор субару tr690 мануал по ремонту

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
коробка передач Subaru Forester , ремонт коробки передач Subaru Forester , замена коробки передач Subaru Forester , замена масла в коробке передач Subaru Forester

3. Вариатор в сборе (TR580)

Т1: 18 Н·м Т2: 22 Н·м Т3: 22.5 Н·м Т4: 25 Н·м Т5: 41 Н·м Т6: 50 Н·м Т7: 70 Н·м Т8: (см. соответствующий раздел Ведущая пластина. Установка)

Уплотнительная манжета
Крышка цепи привода масляного насоса
Стопорное кольцо
Шариковый подшипника
Ведущая пластина
Стопорное кольцо
Цепь привода масляного насоса
Ведомая шестерня
Масляный насос в сборе
Пластина
Уплотнительная манжета (малая)
Уплотнительная манжета (большая)
Корпус гидротрансформатора

Т1: 8.5 Н·м Т2: 21 Н·м

Крышка масляного фильтра вариатора
Прокладка
Масляный фильтр
Уплотнительная манжета
Прокладка
Уплотнительное кольцо
Крышка сапуна
Вентиляционный шланг
Уплотнительное кольцо
Маслоотражательная пластина
Микроинкапсулированный болт крепления
Уплотнительное кольцо
Прокладка
Уплотнительное кольцо
Корпус вариатора
Уплотнительное кольцо

Т1: 5 Н·м Т2: 9 Н·м Т3: 13 Н·м Т4: 17 Н·м Т5: 25 Н·м Т6: 50 Н·м

Ведомая шестерня в сборе
Втулка
Шестерня парковки
Ведущая шестерня раздаточной коробки
Шариковый подшипник
Стопорная гайка
Шайба ведущей шестерни раздаточной коробки
Шариковый подшипник
Ведомая шестерня раздаточной коробки
Уплотнительное кольцо
Упорный подшипник
Стопорное кольцо
Сборка муфты раздаточной коробки
Прижимная пластина
Стопорное кольцо
Уплотнение поршня муфты раздаточной коробки
Возвратная пружина поршня муфты раздаточной коробки
Поршень муфты раздаточной коробки
Задний ведущий вал
Шариковый подшипник
Уплотнительное кольцо
Шайба ведомой шестерни раздаточной коробки
Прокладка
Корпус удлинителя
Трансмиссионный кронштейн
Уплотнительная манжета
Пыльник
Уплотнительное кольцо

Т1: 25 Н·м Т2: 35 Н·м Т3: 95 Н·м

Крышка корпуса вариатора
Жгуты электропроводки ингибитора (замедлителя)
Жгут электропроводки трансмиссии
Уплотнительное кольцо
Уплотнительное кольцо
Первичный датчик скорости
Уплотнительное кольцо
Вторичный датчик давления
Уплотнительное кольцо
Вторичный датчик скорости
Уплотнительное кольцо
Датчик частоты вращения турбины

Т1: 7 Н·м Т2: 8 Н·м Т3: 14 Н·м Т4: 39 Н·м

Вариатор в сборе

Снятие и установка

Снятие

1. Отсоединить отрицательную клемму от аккумуляторной батареи.

2. Снять фиксатор (А) патрубка воздуховода, показанный на рисунке ниже.

3. Отпустить хомут крепления (В) патрубка воздуховода к задней части корпуса воздушного фильтра, как показано на рисунке ниже.

4. Отпустить хомут крепления (С) патрубка воздуховода к корпусу дроссельной заслонки.

5. Отсоединить от корпуса дроссельной заслонки патрубок воздуховода, после чего сместить его влево, как показано на рисунке ниже.

6. Отсоединить описанные ниже разъемы:

(А) Разъемы жгутов электропроводки трансмиссии

(В) Разъем жгута электропроводки ингибитора

7. Снять стартер в сборе (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Электрооборудование двигателя).

8. Выкрутить болты крепления и снять стойку двигателя, показанную на рисунке ниже.

9. Выкрутить винты крепления и снять монтажный кронштейн разъемов жгутов электропроводки, после чего снять разъемы, как показано на рисунке ниже.

10. Отсоединить разъем жгута электропроводки от контрольного клапана системы рециркуляции отработанных газов (EGR), разъем жгута электропроводки от датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.

11. Снять заднюю монтажную проушину двигателя.

12. Снять крышку сервисного отверстия, как показано на рисунке ниже.

13. Выкрутить четыре болта крепления гидротрансформатора к ведущей пластине коленчатого вала, проворачивания коленчатый вал за шкив, как показано на рисунке ниже.

Внимание:
- Быть предельно осторожным, чтобы не упустить болты крепления внутрь картера гидротрансформатора.
- Быть предельно осторожным, чтобы не повредить болты крепления.

14. Проверить и убедиться в том, что гидротрансформатор проворачивается свободно, без затруднений, через отверстие под установку стартера.

15. Установить на зубчатый венец ведущей пластины специальное блокирующее устройство (498277200), как показано на рисунке ниже.

16. Выкрутить болты крепления и снять охладитель трансмиссионной жидкости с корпуса вариатора, после чего, используя отрезок провода, подвесить корпус охладителя за подходящий элемент кузова, чтобы он не мешал при выполнении дальнейших работ, как показано на рисунке ниже.

19. Отпустить хомуты крепления, чтобы отсоединить подводящий и отводящий шланги охладителя трансмиссионной жидкости от патрубков как показано на рисунке ниже.

20. Установить специальное приспособление, как показано на рисунке ниже.

ST1 (41099AA010) – Кронштейн опоры двигателя

ST2 (41099AA020) – Опора двигателя

21. Выкрутить три болты крепления корпуса вариатора к двигателю, как показано на рисунке ниже.

22. Поднять автомобиль в сборе.

23. Отвернуть гайки крепления и снять передние колеса.

24. Выкрутить элементы крепления и снять нижнюю защиту моторного отсека и трансмиссии.

25. Снять центральную секцию выпускного патрубка в сборе (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система впуска и выпуска).

26. Снять термоизоляционное покрытие центральной секции выпускного патрубка, как показано на рисунке ниже.

27. Выкрутить пробку сливного отверстия и слить из вариатора всю трансмиссионную жидкость.

28. Слить трансмиссионное масло передней главной передачи (подробнее, см. соответствующий раздел в данной главе).

29. Извлечь шплинт, снять шайбу с рычага переключения и снять трос выбора режимов работы вариатора с рычага переключения, как показано на рисунке ниже.

(А) Рычаг переключения

(С) Трос переключения режимов

30. Снять с корпус вариатора пластину в сборе, выкрутив болты ее крепления, как показано на рисунке ниже.

(А) Трос переключения режимов работы

(В) Пластина в сборе

31. Снять карданный вал в сборе (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Приводные валы).

32. Отвернуть гайку крепления и отсоединить стойку стабилизатора поперечной устойчивости от нижнего рычага передней подвески, как показано на рисунке ниже.

33. Выкрутить болты крепления и отсоединить нижние рычаги передней подвески от поворотных кулаков, как показано на рисунке ниже.

34. Используя фомку или иной подходящий инструмент, извлечь приводной вал так, чтобы он свободно перемещался в корпусе вариатора.

Примечание
Подложить ветошь между фомкой и корпусом вариатора, чтобы исключить повреждения фиксатора уплотнительной манжеты.

35. Одной рукой удерживать корпус вариатора, а второй аккуратно отвести поворотный кулак в сборе с наружным шарниром равных угловых скоростей, извлечь приводной вал из корпуса вариатора. Быть предельно осторожным, чтобы не повредить пыльник шарниров равных угловых скоростей.

Примечание
- При извлечении правого приводного вала, необходимо вывернуть колеса влево до упора.
- При извлечении левого приводного вала, необходимо вывернуть колеса вправо до упора.

36. Выкрутить два болта и две гайки крепления корпуса вариатора в сборе к блоку цилиндров, как показано на рисунке ниже.

7. Подставить трансмиссионной домкрат под вариатор в сборе.

Примечание
Проверить и убедиться в том, что опорные пластины домкрата не касаются масляного поддона вариатора.

8. Выкрутить болты крепления и снять заднюю опорную поперечину трансмиссии, как показано на рисунке ниже.

39. Немного опустить трансмиссионной домкрат, полностью отпустить специальное приспособление на двигателе, после чего наклонить двигатель в сборе.

40. Снять вариатор в сборе.

Примечание
Аккуратно перемещать трансмиссионный домкрат вверх и вниз, чтобы отсоединить вариатор от двигателя.

41. Выкрутить болты крепления и снять заднюю резиновую опору в сборе.

Установка

1. Установить на зубчатый венец ведущей пластины специальный стопорный инструмент, как показано на рисунке ниже.

2. После работ, заполнить вариатор свежей трансмиссионной жидкостью через заливное отверстие.

3. Заменить уплотнительную манжету боковой части корпуса дифференциала.

Примечание
Всегда после извлечения приводного вала необходимо заменять уплотнительные манжеты дифференциала.

4. Установить на корпус вариатора заднюю резиновую опору, как показано на рисунке ниже. Затянуть болты ее крепления с моментом затяжки 40 Н·м.

5. Установить вариатор в сборе на опору трансмиссионного домкрата.

6. Используя резиновый молоток, несколькими ударами загнуть монтажную проушину корпуса вариатора так, чтобы она коснулась корпуса, как показано на рисунке ниже.

Внимание:
Не прикладывать чрезмерных ударных нагрузок к проушине.

7. Снять, если был установлен, стойку двигателя.

8. Подсоединить вариатор в сборе к двигателю.

Примечание
Немного поднять трансмиссионный домкрат, провернуть винт опоры двигателя, после чего наклонить двигатель по направлению вперед.

Временно вкрутить два болта и две гайки крепления нижней части корпуса вариатора к двигателю.

9. Установить заднюю поперечную опору трансмиссии, после чего установить и затянуть болты крепления с моментом затяжки 35 Н·м (Т1) и 70 Н·м (Т2), как показано на рисунке ниже.

10. Затянуть два болта и две гайки крепления корпуса вариатора к блоку цилиндров с моментом затяжки 50 Н·м, как показано на рисунке ниже.

11. Удалить из-под автомобиля трансмиссионный домкрат.

12. Опустить автомобиль в сборе.

13. Установить и затянуть три болта крепления корпуса вариатора к блоку цилиндров, с моментом затяжки 50 Н·м, как показано на рисунке ниже.

14. Снять с корпуса гидротрансформатора стопорный инструмент.

15. Снять набор специального приспособления для смещения двигателя, показанный на рисунке ниже.

16. Совместить отверстия в корпусе гидротрансформатора с отверстиями в ведущей пластине. Установить и затянуть болт крепления с моментом затяжки 25 Н·м.

Внимание:
- Быть осторожным, чтобы не упустить болт крепления в картер гидротрансформатора.
- Быть предельно осторожным, чтобы не повредить болты крепления.

17. Установить и затянуть оставшиеся три болта крепления гидротрансформатора к ведущей пластине, проворачивая коленчатый вал. Момент затяжки: 25 Н·м.

18. Установить заглушку сервисного отверстия, показанную на рисунке ниже.

20. Заменить подводящий и отводящий шланги охладителя трансмиссионной жидкости.

21. Подсоединить к трансмиссии подводящий и отводящий шланги охладителя трансмиссионной жидкости, как показано на рисунке ниже. Затянуть хомуты крепления шлангов.

22. Установить охладитель трансмиссионной жидкости на корпус вариатора, как показано на рисунке ниже. Затянуть болты крепления охладителя с моментом затяжки 23 Н·м.

23. Установить стартер в сборе (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Электрооборудование двигателя).

24. Установить заднюю монтажную проушину двигателя. Затянуть болты ее крепления с моментом затяжки 21 Н·м

25. Установить монтажный кронштейн стойки двигателя в сборе, как показано на рисунке ниже. Затянуть болты его крепления с моментом затяжки 41 Н·м.

26. Установить вентиляционный шланг на монтажный кронштейн стойки двигателя.

27. Установить стойку двигателя, установить и затянуть два болта ее крепления с моментом затяжки 50 Н·м (Т1) и 58 Н·м (Т2), как показано на рисунке ниже.

28. Подсоединить разъем жгута электропроводки к контрольному клапану системы рециркуляции отработанных газов (EGR), также подсоединить разъем жгута электропроводки датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления воздуха во впускном коллекторе.

29. Подсоединить разъемы жгутов электропроводки двигателя, после чего установить монтажный кронштейн жгута электропроводки. Затянуть винты крепления с моментом затяжки 7.5 Н·м.

30. Поднять автомобиль в сборе.

31. Нанести смазочный материал на рабочую поверхность уплотнительной манжеты.

32. Установить на боковой фиксатор специальное приспособление (28399SA010), как показано на рисунке ниже.

33. Заменить стопорное кольцо на приводном валу.

34. Установить внутренний шарнир равных угловых скоростей переднего приводного вала в корпус вариатора и снять специальное приспособление.

Примечание
- Перед установкой правого приводного вала необходимо вывернуть передние колеса до упора влево.
- Перед установкой левого приводного вала необходимо вывернуть передние колеса до упора вправо.

35. Вставить и зафиксировать окончательно приводной вал в корпусе вариатора, надавив на внутренний шарнир равных угловых скоростей в сторону корпуса вариатора.

36. Подсоединить шаровые опоры нижних рычагов передней подвески к поворотным кулакам. Установить и затянуть болты крепления с моментом затяжки 50 Н·м

Внимание:
Не наносить на палец шаровой опоры смазочный материал.

37. Подсоединить стойку стабилизатора поперечной устойчивости к нижнему рычагу передней подвески (с обеих сторон). Затянуть гайку крепления с моментом затяжки 60 Н·м.

38. Установить пластину в сборе на корпус вариатора, как показано на рисунке ниже. Установить и затянуть болты крепления пластины с моментом затяжки 25 Н·м.

(А) Трос переключения

(В) Пластина в сборе

39. Установить шайбу и шплинт крепления троса переключения к рычагу вариатора, как показано на рисунке ниже.

(А) Рычаг переключения

(С) Трос переключения

40. Установить карданный вал в сборе (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Приводные валы).

41. Установить термоизоляционное покрытие центральной секции выпускного патрубка в сборе. Затянуть болты ее крепления с моментом затяжки 18 Н·м

42. Установить центральную секцию выпускного патрубка в сборе (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система впуска и выпуска)

43. Установить нижнюю защиту моторного отсека.

44. Установить нижнюю защиту трансмиссии. Затянуть болты ее крепления с моментом затяжки 18 Н·м.

45. Опустить автомобиль в сборе.

46. Подсоединить следующие разъемы:

47. Установить патрубок воздуховода в сборе (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система впуска и выпуска).

48. Установить передние колеса.

49. Подсоединить отрицательную клемму к аккумуляторной батарее.

50. Заполнить и, при необходимости, отрегулировать уровень трансмиссионного масла в дифференциале передней главной передачи.

51. Заполнить и отрегулировать уровень трансмиссионной жидкости в вариаторе.

52. Очистить память системы управления вариатором от значений обучения, с помощью специального сканирующего оборудования.

53. Включить операции системы управления вариатором режим обучения, с помощью специального сканирующего оборудования.

54. Выполнить операции по режиму диагностики заднего дифференциала.

Внимание:
Всегда необходимо выполнять диагностику заднего дифференциала.

55. Выполнить дорожный тест, чтобы убедиться в том, что вариатор работает должным образом.

Предистория такова, что отправляю я Антону запись шума…с телефона, он жалуется на качество, делаю несколько раз…отправляю…и он мне в итоге говорит что это 100% не подшипники…и это было как серпом…по одному месту…это говорит звук от шестеренок…ну думаю это приговор…Созвонился и он сказал что отремонтировть вариатор Subaru не сможет со стандартной гарантией 1 год как на вариаторы JATCO, на которые есть оригинальные запчасти в полном объеме, а на вариатор Subaru говорит к сожалению нет всего в продаже, поэтому скорее всего придется брать запчасти из контрактных коробок…а это ограничение на гарантию…
Чот немного приуныл…а вердикта для меня ранее авторитета по ютуб роликам.
Думаю ладно, прозвоню все сервисы Самары по коробкам…в итоге подкупили две конторы…которые предлжили начать с минимума, одна это проверить уровень масла, вторая- это бесплатная диагностика…
Первая проверили уровень, грамм триста долили…но это не сыграло роли…послушали…и показали на диф…я не верил до последнего, поехал ко вторым…те поднял…раскрутили послушали…сказали что 100% из коробки…и также показали на диф…я совсем отчаялся…типа без разбора не поймешь…надо пилить Шура…надо пилить…
Поездил…думаю…ладно начну с малого…думаю подшипники дифа мозг делают…покупаю присадку ликви молли…масло GL-5…снимаю подъемник…хочу разобраться сам лично…Меняю в заденем, дифе как слеза…на 100 тыс км менял…меняю на переднем сливается чуток потемнее…тут понятно передний сильно нагруженный…сливаю до последней капли…делаю финт…кручу рукой колесо переднее…и смотрю в сливное…и вижу…что ведомая шестерня главной пары…болтается как х… в стакане…я чот на миг…от осознания всей печали сначала не поверил…потом еще раз и еще крутнул и вижу люфт с корпусом дифа…и я полез в мануал на экзист посмотреть как оно там крепится…и посчитал 12 болтов…пля…я в шоке.таймаут и осознание что это конец…SUBARU…Outback…
После поехал домой…поставил на прикол…начал изучать тему…нашел человека который занимается только редукторами…их Новокузнецка…он мне ответил что не было такого в практике…правда нашел потом случай на лифтованном Крузаке старом…что типа прослабли болты…но у тойоты два болта контрятся одной общей пластиной…и по моему еще и на фиксатор резьбы с завода…
Ладно…пишу претензию на Субару Мотор…те мне отвечают, что обращайтесь к дилерам…мы ничего не можем выявить удаленно…
Ок, еду 03.03.2020 к дилеру SUBARU в Самаре…, первый раз слили масло…говорю посмотрите видео на котором отчетливо видно люфт, технический директор на отрез отказывается смотреть видео…

пытается увидеть люфт через сливное отверстие…не получается…он говорит все хорошо у вас…вы типа заморачиваетесь, для пробега в 123 тыс это норма…иду к директору…говорю…настаиваю на разборке и дефектовке коробки у них при моем присутствии…говорят мы можем только снять и поставить…отвозим на деффектовку в организацию с которой договор…я мол меня это не устраивает-лишнее звено в цепочке…короче прошу написать в акте…по дефектовке, что нет следов съёма коробки …звонил первому хозяину и удостоверился лишний раз что в неё не лазали…ок…Самара пишет мне заключение что нет следов съема…все норм…и на последок…написала присутствуют следы спила…на двигателе…в части сопряжения с коробкой…я в шоке…говорю какого хрена сразу при осмотре об этом не сказали…говорю такого не может быть…машину поднимаем на подъемник третий раз…смотрим камеры…возможно акт вандалов местных)…смотрю есть след от типа замятия в углу алюминевого корпуса…возможно осталось от упора монтировки на зубцы гидротрансформатора…думаю ладно не фатально…доки есть посещения…особого криминала нет…но мне нужно доказать будет обратное же как обычно это происходит в России…

В итоге потратил 5 часов доказывая что я хороший субарист)))
Ладно написали…отправляю в Субару…пишет нужно разбирать…говорят можно в Тольятти обратится…звоню, говорят без проблем разберем на своей материальной базе…я соглашаюсь при условии личного присутствия…но мне потом запретила Subaru видеосъёмку вести, я заявил о привлечении независимого эксперта для участия…но заведомила меня что это не обязательно… Ладно соглашаюсь…доверился Subaru…думаю ладно…
Еду из Самары до Тольятти в натяг…так как осознаю что может случится в дороге…да и честно просто тупо зажал денег на эвакуатор…в 5000 руб…думаю покажет кулак дружбы ваш супернадежный вариатор…думаю будет еще наглядней…для оф дилера…Еду---доезжаю…взял два дня отпуска…четверг пятница 12-13 марта…
Приезжаю…12 марта…целый день идет съем…коробки…что то очень не хотело отсоединяться от мотора с завода…я говорю вы теперь верите что коробка не снималась…-мне в ответ- мы не эксперты…в этот момент я понял что протупил что не позвал независимого эксперта…
Думаю ладно…не в первой один на один против системы…все показывают что являются спецами…и что не нужно подсказывать…как что делать…короче без лома не обошлось…замяли в итоге ребра охлаждения дифа…

ХоХоХо!
Всем доброго здравия!
Начнем, пожалуй.

При каких-либо неисправностях Вариатора, у непросвещённого человека волосы на задней точке начинают двигаться. Сколько мифов, сколько иллюзий, сколько догадок вокруг этого, казалось бы сложного, механизма.
И масло то ему не то, и прогревать его надо отдельно, а потом первые 300 км не нажимать на педаль акселератора, и ручным режимом пользоваться только когда машина заглушена, и многое, многое другое…
На самом деле в нашем Варике есть только одна беда, это недоразумение, не может задним ходом заехать на бордюр… Всё остальное лечится, а сам 690-ый вариатор, самый надёжный в мире, и если у вас не выкрутиться како-то винт в вариаторе, то он спокойно проедет 400-500 тысяч км.
В прошлой своей записи я вам рассказал небольшую предысторию своего CVT, и о том, как можно его с лёгкостью продиагностировать.
Разумеется, если вам требуется более сложная диагностика, с измерениями давлений и прочим, это уже к официалам, ну или же к сервис мануалу и в магазин за необходимым инструментом, и к токарю за переходниками:), но мы с вами рассмотрим простые, и самые распространенные неисправности, а точнее сказать пока только одну неисправность, с второй чуть позже.
Как-то Аутбек меня уже напрягать начинает, я наперёд знаю, что нужно приводить в порядок:)…
Постигла меня учесть многих, и всех остальных, кого ещё не постигла, в будущем:). У меня сломались Соленоиды, или Клапана, по-нашему. Правда я думал, что сломался только один…
Определив неисправность, я обратился к своим Друзьям, по-другому даже назвать их не могу, в Белый Медведь, можете считать рекламой – они классные!
Объяснил ситуацию: Нужно снять блок клапанов, или Гидроблок, в субботу, отдать мне, и в понедельник утром я у них с отремонтированным. С меня инструкция и чуткий контроль, помощь мастеру, с них подъёмник и хороший мастер (у них все мастера хорошие). Сказано – сделано.
В субботу, между шашлыком и бельгийским крафтом, я размотал клапан АВД, увидел проблему и решил, что нужно мотать нормальным, новым проводом, сделал измерения, и отложил до воскресения.
P0971 – ошибка клапана AWD, мотается эмальпроводом пэтв-2 – 0,3мм. Намотан не пойми чем, диаметр занижен, изоляция тонкая. Всего в клапане 13 метров провода. 0,3мм спокойно мотается на эту головку, и остаётся запас. Получилось у меня около 3.5 Ом.

В перерывах между шашлыком я решил ещё замерять и остальные сопротивления, ну так, на всякий случай. И на моё удивление, клапан блокировки (LOCK-UP DUTY SOLENOID) оказался 17-ти Омным, а должен быть 12-14 Ом.
Ну чего нам, проверим:)!
Я радостно начал сматывать проволоку, и в самом конце, первый и второй ряд витков оказался буквально весь с разрушенной изоляцией, в первом клапане ситуация была похожа, но т.к. провод толще проблема проявилась в меньшей степени.
Там, где изоляция разрушалась, провод подвергался воздействию масла, и нагревался.
Выглядел он как будто изожжённый зажигалкой через разные промежутки.
До меня наш коллега Алексей уже перематывал данный клапан, и выложил всю информацию, за что ему огромное спасибо.
P2764 — мотается эмальпроводом пэтв-2 – 0,224мм, 27 метров. Изначально намотан не пойми чем, толщина в районе 0,21-0,215, изоляция тоньше нашего. Мотается сложно и аккуратно, потому что проволоки много.

В воскресение утром я рванул на радио рынок, пешком, потому что права остались в машине:), а вы-то наверное уже подумали что я перебрал в субботу, ну и это тоже:), шутка, друг перебрал, я без прав на ситроЁне доехал:).
Найти в Нижнем Новгороде провод ПЭТВ-2 0,224 диаметра из разряда не реально! Мне повезло, ибо Советский союз будет жить вечно:)! 160 рублей.
За 0,3 проводом съездил в Чип и Дип.

Перемотал оба клапана, второй вышел у меня 13.5 Ом, разумеется отматывать не стал:), проверил клапана, всё работает на отлично.
Слил что мог, промыл как смог, поставил клапана.

И уже в 8:02 стоял на пороге Белого Медведя. Был радостно встречен, напоен кофе.
Дальше с мастером мы пошли собирать, парень оказался очень толковым, полностью в теме, ко мне был очень снисходителен.
Отмыли, отчистили, поставили блок клапанов, я сам затянул его динамометрическим ключом (инструкция в самом конце), дальше он поставил отчищенный поддон.
Ну про то что всё отмывали, включая магнит и т.п. я писать не буду, думаю и так всё понятно.
Выждали 30 минут. Залили жижу (чуть ниже про выбор масла в CVT), подняли, завели, долили ещё дофига, затем мне вручили прибор, по нему я выждал 40 градусов, включил передачи по порядку, как в инструкции, открутили пробку, слили 100-200 грамм масла, ВСЁ.

Ощущения:):
Перестали висеть передачи, появился полный привод, мняка:)!
Выбор масла.
Масла сейчас даже для нашего вариатора пруд-пруди. Я выбирал сначала из того, что хочется, а в конечном итоге из того, что успею до субботы привести. Нижний, город такой…
Многие нервничают при выборе масла, я равнодушен, уже было несколько случаев когда в наш и 580-ый CVT заливали АТФ жидкость, без последствий. Правда жижу меняли, после этого:).
Взял 12 литров, израсходовали 10!

Обошлось мне это масло в 6000 рублей… А ведь было и более дешевое масло… Но Нижний, город такой…
Ну чего ещё добавить, всё хорошо, работает. Надеюсь бублик поездит ещё немного.
Ах да, проблема с клапанами — это заводской брак, провод при намотке вытягивают сильно и изоляция трескается, плюс экономия на изоляции и диаметре самого провода.
На этом говорю вам до свидания, инструкция по снятию блока клапанов ТУТ. Удачи!

P.S. Наверное что-то забыл, дополню. Есть поправки — пишите, не стесняйтесь!

В 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E .

Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность - две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), - №2(High) и Реверс. JF015E можно назвать двухступенчатым вариатором. Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.

Конструктора ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения и решили, что при если разгоне машины этим CVT один раз произойдет переключение передач как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит. Ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются.

JF015 рассчитан на двигатели до 1.6л и здесь конкурирует со своим старшим братом — JF016E. Различить эти два вариатора можно по форме поддона.

У JF016 поддон напоминает по форме JF011E (см. фото прокладку поддона). У JF015 — поддон новой формы.

Новое поколение вариаторов Джатко JF015E разработано чтобы стать следующим бестселлером для переднеприводных машин класса light с двигателями от 1.2 (L3) до 1.8 литра (L4): NISSAN Juke, Micra (по классификации Ниссан - RE0F11A) и редкие у нас: Mirage, March, Roox, Tiida, Moco.

Как JF015E этот вариатор с 2012 года массово устанавливают на Сузуки Swift, Splash, Alto, Solio, Lapin и на некоторые модели Мицубиши. И список машин с JF015E постоянно расширяется ( подробнее ).

Замена масла и фильтра

- Фильтров в JF015 два: Основной фильтр грубой очистки - № 325010 , металлический с сеткой, находится в поддоне и служит очень долго. Менять его положено во время капремонта, при сильном загрязнении масла, если масло пахнет горелым и фрикционные накладки съедены до клеевого слоя.

- Второй фильтр-картридж JF015E - 325013 , тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Джатко признано полезным и получило развитие: - картридж тонкой очистки здесь более емкий по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить не стали.

Инженеры Джатко рекомендуют для возрастных машин делать замену фильтр-картриджа № 325013 с каждой сменой масла для вариаторов, особенно после окончания гарантийного периода. И по состоянию этого фильтра (и магнитов поддона) мастера могут определить степень износа узлов и "железа".

Мастера рекомендуют менять масло раз в 40-60 ткм, а проверять качество масла даже чаще.

Работа JF015 в грязном масле критически забивает теплообменник и в таких случаях мастера заменяют такой теплообменник на выносной радиатор охлаждения ( 100104 ) устанавливая вместо теплообменника адаптер ( 325998 ). Установка дополнительного радиатора после пробегов в 100-120 ткм — практически главное условие для продления ресурса этого семейства вариаторов.

Детали для переборки и капремонта JF015

Подобрать ремкомплекты - нажми клавишу слева.

Теплообменник JF015E — маломощный, требует ежегодной чистки, хватает на 80-100 ткм спокойной езды, быстро забивается грязью от фрикционов, что ведет к перегревам. Для машин, у которых замечен перегрев масла, мастера вместо теплообменника (на два штуцера) устанавливают переходник для установки внешнего радиатора — 325998 . Для этого вариатора чаще всего заказывают Тренникулер - 100104 .

Чтобы проверить наличие перегрева (свыше 120°) используют маркеры-термонаклейки ( 100302A )

Для переборки этих вариаторов обычно кроме фильтров заказывают Ремкомплект прокладок и сальников ( 325002 ), комплект фрикционов для всех 3-х пакетов ( 325003 ) и реже — стальные диски, если масло пахло горелым. Вскрытие часто показывает, что пора заменить клапан насоса и подшипник входного вала. Они имеют такой же короткий ресурс, что и фрикционы. Также проверяется солнечная шестерня на наличие трещин, кроме обычной проверки узлов на люфты и натертости.

Наиболее актуальной для вариаторов является смена тефлоновых колец, которые меняют вместе с ремонтом входного вала или со сменой фрикционов, или сменой подшипников, или сменой ремня. так как эксплуатация с изношенными кольцами довольно быстро сокращает ресурс всех этих деталей. Заказывают полные Оверолы от Пресижн и АТОК - № 325002 .

Комплект фрикционов JF015 в отличии от предшественника состоит уже из трех разных типов фрикционов - № 325003 . По отдельности фрикционы ( 325106 , 325108 ) меняются редко.

В одном из 5-ти случаев переборки заказывают и комплект стальных дисков JF015 - 325004 .

Также, после вскрытия, оказывается необходимой замена Комплекта обрезиненных поршней JF015 (2 шт., поршень +ретейнер) - 325008 .

- Ремень (№ 325700 ) - тот же толкающий, с 9-ю лентами, проверенной конструкции , что и у старших братьев. Родственен ремням вариаторов Хонды и Ниссана ( RE0F21A ). Для замены используют как новые ремни так и бывшие в употреблении, имеющие остаточный ресурс. Встречаются два типа ремней для этого вариатора — стандартный, самый популярный в замене ( 325700HA ) и более дорогой, усиленный ( 325700H ).

Этот узел не любит грязного и холодного масла. Частая эксплуатация зимой при температуре масла ATF ниже +60° приводит к проскальзываниям и повреждениям и ремня и конусов. Ремень - типичный расходник для всех возрастных вариаторов Джатко. На рынке существуют только оригинальные ремни Бош - 325700 . Новые и БУ.

Важно при замене установить ремень строго по стрелке вращения от ведущего конуса к ведомому, иначе ремень сразу же рвется!

Вариаторы не любят агрессивной езды также и на максимальных оборотах (скорости выше 130 км\ч). При этом массивная металлическая цепь, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Дополнительное давление, возникающее при этом, перегружает как саму цепь (ленты ремня) так и подшипники, на которые опираются соединенные цепью валы. Кроме того на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния "изогнут-выпрямлен", которые также негативно влияют на подшипники и срыв ремня в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников… (подробнее)

- Типичной болезнью JF015 можно назвать выход из строя солнечной шестерни и подшипника входного вала - 325221 .

Конструктивной причиной называют гонку за компактностью - слабоватый первичный вал. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так "демократично", что педаль газа приводила этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации, которыми и разбивает подшипник. Эта проблема часто диагностируется по характерному шуму, без вскрытия вариатора.

Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на самоизлечение, то разбивает и сам первичный вал (№ 325671 ), замена которого - проблема (ставится БУ). Известны два варианта вала — на 31 зуб (74мм — диаметр) и более редкий на 32 зуба (72мм). Еще хуже — если разбивается посадочное место подшипника в корпусе.

Владельцам машин с этим вариатором нужно иметь ввиду, что JF015E созданы для спокойных и экономичных поездок по забитому пробками городу. Особенно не любят эти вариаторы агрессивной езды на непрогретом двигателе.

Встречается еще одна "детская болезнь": излом солнечной шестерни — 325612 . Машина при этой неисправности просто не едет никуда, кроме сервиса, и то — только задом. Для замены сейчас все чаще используют БУ деталь Солнечной шестерни — № 325612 .

Хотя саму планету Джатко значительно усилила, установив вместо втулок подшипники, солнечная шестерня 612 конструктивно напоминает печально известную шестерню американского автомата 6T40 и ее быстро разбивает даже небольшими вибрациями от слишком энергичных разгонов с места. Поэтому для водителей, которые сумели убить эту деталь в первые 2-3 года эксплуатации авто, многие мастера не дают гарантию на капремонт более одной недели.

- Насос лепесткового типа № 325500 создает огромное давление, имеет тот же конструктивно слабый клапан, что и у предшественника.

При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса. Это в грязном масле приводит к ускоренному износу поверхностей, люфту, клапан клинит, управляемость давлением падает.

Заводской массивный клапан заменяют после пробегов в 80-100 ткм на ремонтный, соннаксовский, из анодированного алюминиевого сплава. Стандартный клапан ( 16,95 мм ) — 321504A-SX .

В запущенных случаях кроме натертости клапана износ проявляется и на ответной части корпуса насоса. Тогда некоторые мастера устанавливают ремонтный клапан увеличенного размера 17,65мм ( 321504 ) или заменяют весь насос -№ 325500 .

Остальные подшипники чаще всего заказывают в полном комплекте 325201K .

Проблемы этих подшипников стоит ожидать при частой езде с "проскальзывающим" ремнем. В этом случае датчики кричат компьютеру о проскальзывании и тот через соленоиды добавляет давление масла на валы до максимума (60 бар), что предохраняет конуса валов от повреждения, но перегружает и быстро старит подшипники (и ленты ремня). Проскальзывание усугубляется в двух случаях: - "холодное масло" и - "грязное масло". Подшипники заявляют о своих болезнях "гулом" или "воем".

- Часто встречается заказ одного сальника насоса - 325070 , когда нужно косметически "причесать" вариатор перед продажей. С заменой сальника рекомендуется делать ремонт гидротрансформатора, если коробка прошла свыше 100 ткм и эксплуатировалась часто с экстремальными нагрузками. Иначе сальник снова потечет довольно скоро.

Также часто при локальных ремонтах заказывают комплект тефлоновых колец - 325199 , когда есть задача сэкономить на покупке Ремкомплекта или пробег авто еще не слишком большой.

В запущенных случаях длительной эксплуатации с разбитой солнечной шестерней меняют планетарный ряд (БУ) - 325582 .

Иногда оказывается необходимым заменить одну коронную шестерню — 325594 .

- Гидроблок (справа) - 325740 , как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и иногда является причиной выхода из строя вариатора, особенно в первые годы обкатки "детских болезней". Чистят и, если не помогает, меняют соленоиды (ниже).

Датчики оборотов, остались без изменений от предыдущих модификаций - № 325436 . Имеются разные модификации под разных производителей. Степ-мотор уже не используется, а вместо него работу конусов контролируют проверенные соленоиды-регуляторы.

Комплекты соленоидов встречаются из 4-х или из 5-ти штук электрорегуляторов - 325420 .

Износ соленоидов происходит из-за грязи в масле, провоцируется износом колец и уплотнений, из-за чего насос начинает гнать масло все большим потоком, чтобы компенсировать нехватку давления на конусах и в пакетах фрикционов.

На каких авто устанавливались JF015 :

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
коробка передач Subaru Forester , ремонт коробки передач Subaru Forester , замена коробки передач Subaru Forester , замена масла в коробке передач Subaru Forester

4. Вариатор в сборе (TR690)

Т1: 9 Н·м Т2: 16 Н·м Т3: 18 Н·мТ4: 25 Н·м Т5: 35 Н·м Т6: 41 Н·м Т7: 50 Н·м Т8: 70

Уплотнительная манжета
Крышка цепи привода масляного насоса
Стопорное кольцо
Шариковый подшипник
Ведущая звездочка
Стопорное кольцо
Цепь привода масляного насоса
Ведомая звездочка привода масляного насоса
Корпус гидротрансформатора
Масляный насос в сборе
Пластина
Уплотнительное кольцо (большее)
Уплотнительное кольцо (малое)
Корпус главной передачи

Т1: 8.5 Н·м Т2: 24 Н·м

Стопорное кольцо
Роликовый подшипник
Уплотнительное кольцо
Уплотнительная манжета
Уплотнительное кольцо
Заглушка
Заглушка
Прокладка
Направляющий штифт
Уплотнительное кольцо
Шариковый подшипник
Уплотнительное кольцо
Заглушка
Заглушка
Уплотнительное кольцо
Корпус вариатора
Роликовый подшипник
Стопорное кольцо
Патрубок магистрали смазки
Уплотнительное кольцо
Отводящий патрубок трансмиссионной жидкости
Подводящий патрубок трансмиссионной жидкости
Прокладка

Т1: 13 Н·м Т2: 16 Н·м Т3: 25 Н·м Т4: 35 Н·м Т5: 40 Н·м

Фиксирующая пластина
Уплотнительная манжета
Боковой фиксатор дифференциала
Уплотнительное кольцо
Упорный роликовый подшипник
Ведущий вал передней главной передачи
Ось сателлитов
Корпус дифференциала, правая часть
Стопорный палец
Корпус дифференциала, левая часть
Шайба
Полуосевая шестерня
Сателлиты дифференциала
Упорный роликовый подшипник
Шайба
Стопорная гайка
Уплотнительная манжета
Корпус главной передачи
Уплотнительное кольцо
Патрубок магистрали смазки

Т1: 25 Н·м Т2: 43 Н·м Т3: (см. сборка переднего дифференциала) Т4: 70 Н·м Т5: 130 Н·м

Хомут крепления шланга
Отводящий водяной шланг системы охлаждения двигателя
Подводящий водяной шланг системы охлаждения двигателя
Хомут крепления шланга
Подводящий шланг охладителя трансмиссионной жидкости
отводящий шланг охладителя трансмиссионной жидкости
Охладитель трансмиссионной жидкости
Монтажный кронштейн охладителя
Корпус гидротрансформатора
Уплотнительное кольцо

Вариатор в сборе

Снятие и установка

Основные рабочие операции аналогичны при снятии и установке вариатора TR580.

Читайте также: