Тойота супра 2jz gte холостые обороты норма

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Добрый день! Не знаю, была такая тема или нет (если да, то тыкнете пожалуйста пальцем)
В общем, поменяли масло в двигателе, .тосол в радиаторе (до этого был залит тосол с водой видимо, так как когда сливали, цвет жижи был глиняно-песчаный). после этого, завели машину (crown majesta jzs155) а обороты стали 1500! И это в теплом гараже! До этого, в абсолютно таких же условиях, обороты при первом заводе были 1000-1100, дальше быстро опускались до 600-700! А сейчас при заводе они 1500, после минут 10 ожидания падают до 1000, в лучшем случае до 800!
В чем может быть проблема? Если несложно, распишите подробно все варианты.

Где-то подсос воздуха. Возможно, снимали возд. фильтр, неправильно поставили, или шланг какой-нибудь вакуумный не одели.
Может быть нагар под дроссельной заслонкой, там же, видимо, стоит TRC, и дроссель с электронным управлением.

была примерная ситуация,когда в сервисе руко***ые "мастера" обломали носик на выкуумнике на впускном коллекторе,машина затроила и я 2 дня понять не мог почему,потом все внимательно обсмотрев заметил. вауумник под ключ на 24 вроде. смотри все шланги и патрубки внимательно.
сделай диагностику. попробуй скинуть клемму с аккума минут на 5

Мужики, вот выкладываю две фотографии! Хотел спросить, на фото где красным отмечено, может ли быть проблема из-за этого шланга? (да и вообще, подскажите что это за шланг, для чего нужен и как проверить, все ли с ним в порядке) Поймите правильно, я так-то не особо разбираюсь во всем этом, но с вашей помощью, думаю, соображу! А на втором фото я хотел попросить вас отметить те места, которые нужно проверить. Буду очень благодарен!

Это шланг к термостату, который называется "Thermostat, manifold" (то есть, это как раз тот ввертыш на фото, на который натянут шланг). Предположу, что он открывает проход охлаждающей жидкости к корпусу дросселя после прогрева двигателя, чтобы в дросселе не намораживался иней. По идее, должен быть еще один шланг для выхода жидкости.

А этот шланг как-то может влиять на проблему с оборотами? В процессе работы двигателя он должен как-то изменяться по температуре (быть например холодным, горячим, никаким)?

Упс, нашел еще одно объяснение предназначения этого термостата: открывается и закрывается, при этом отсекает поток горячей жидкости через корпус дросселя, чтобы температура дросселя не была слишком высокой, тем самым предотвращая рост температуры впускаемого воздуха.

А этот шланг как-то может влиять на проблему с оборотами? В процессе работы двигателя он должен как-то изменяться по температуре (быть например холодным, горячим, никаким)?

Однако здрасте 🤗. Скажу что перечитал все мануалы, нихрена ничего не помогало, а тем временем холостые обороты были что то в районе 500-550, иногда глохла падла, и вот настал день икс когда это все зае… окончательно и бесповоротно, было принято решение долго мучить, делал через прогу Кар Сканер, и китайскую ЕLM за 300 рублей, впринципе прога подойдет любая где будет показометр положения дроссельной заслонки. Везде читал что болтик с гаечкой под номером один низя ни в коем случае трогать и что там мол что то откалибровано с завода, но именно он и есть виновник торжества, работает по принципу болта на карбюраторе, открывает закрывает заслонку. И так последовательность действий: 1) откручиваем болты дпдз это номер 2, ставим его в крайнее положение от себя и впринципе можно затягивать и забыть про него, как про страшный сон.
2)Отсоединяем фишку привода шагового двигателя заслонки это номер три. 3) Подключаем прогу либо как у меня либо любую другую, где будет показываться положение дроссельной заслонки, по мануалу оно должно быть от 10 до 14… 4) Далее ослабляем гайку на болте номер один и собственно крутим болтик в положение близкое к 14, но ни в коем случае за 14 не должно переваливать, я у себя сделал что то около 13,33, но не суть на каждом моторе это значение может немного отличаться, нужно будет порепетировать индивидуально ибо влияет износ заслонки. Действие номер 5) Самое важное, заводим ДВС со снятой фишкой номер 3 будут повышенные обороты что то около двух тысяч, глушим, одеваем фишку номер 3 радуемся холостому ходу! Все действия делаем на прогретом двигателе. Я у себя выставил 800 что бы небыло просадок по напряжению от вентиляторов, + ещё буду восстанавливать работу кондиционера. И в заключении это важно, если вас не устроил холостой ход после регулировки низкие или завышеные обороты, все процедуры повторяем со снятием фишки номер 3, регулируем, заводим без фишки глушим, одеваем фишку заводим и так пока не добьемся результата, я убил часа 4-5 пока у меня получилось, ну да вот такая вот зануда, всем бобра и полных баков высокооктанового!)))
P.S И да где то вычитал у чувака он пишет что авто должно быть в нейтрали, на Пине sp2+ не должно приходить никаких сигналов, у меня на SP2+ висит провод с катушки зажигания, что бы чек не горел и тем не менее все настроилось.

Доброго вечера!
Со времен последних событий прошло достаточно времени, чтобы разобраться в содеянном.

К сути дела: продул впускной коллектор дым-генератором. Как и следовало ожидать, наблюдал легчайший дымок от прокладки впускного коллектора — ее частичный прогар из-за моих экспериментов на трех цилиндрах. Диагноз достатчно красноречив: подсос воздуха. Решил убедиться в этом опытным путем, сняв клапан холостого хода (КХХ) и герметично закупорив обходной канал в заслонке. Машина продолжала работать на оборотах 200-300 (если верить тахо), а не заглохла.

(напомню, что обороты при запуске от полуторотысячных завышались до 1900-2000, после прогрева и езды падали до 900-1000 на D, что сверхъестественно много)

На фото: искомая прокладка A, зафиксирован прогар в районе 5,6 цилиндров; прокладка B куплена заодно, т.к. впуск будет разбираться целиком до самой ГБЦ.

Тут и причина налицо, однако я не стал спешить с заменой прокладки. Поскольку с холостым ходом я борюсь довольно давно и прекрасно оповещен о выработке своего дросселя, решил проследить зависимость "хороший дроссель — плохой дроссель" на одном и том же моторе. Информация будет интересна "всея высокохолостая" ребятам (The Greater High Idle Guys), GothicWay в том числе.

Не поскупился и приборел-таки годный контрактный блок дроссельных заслонок (достался от Аристо JZS147):

Чтобы ощутить разницу, прилагаю сравнительное фото:

Выработка заслонки налицо: в свое время неверная регулировка ДПДЗ в "закусывание педали" (крайнее левое положение ДПДЗ) со временем-таки скушала края заслонки настолько, что при правильной регулировке обороты холостого хода зиждутся в районе 1200-1300 об/мин. Дроссель фактически доживал свой век, а периодические закусывания (датчик и упор рычага специально отрегулированы так, чтобы иметь минимальный просвет между корпусом и заслонкой) провоцировали стирание поверхности заслонки еще больше. При идеально отстроенном ДПДЗ, имеем постоянную щель между заслонкой и корпусом и как следствие великое множество "неучтенного воздуха".

После замены БДЗ в сборе, обороты холостого хода упали до 850-900 на P, 800 на D. Выигрыш — порядка 200 об/мин! Неплохо…

Следующим этапом запланировал замену свечей и проводов, так как были нарекания относительно их бесперебойной работы, а буквально за день до их замены, двигатель начал нещадно троить, да так, что даже трогалась машина явными толчками.

По совету teritailer приобрел комплект свечей Denso SK20R-11 и комплект ВВ-проводов NGK RCTE111:

Не прошло и сорока минут, комплект был установлен:

Старые свечи — родные PK16R11, пробег около 6000 км. Белесый нагар на 5,6 свече (нумерация справа) говорит о бедной смеси в цилиндрах — как раз в месте предполагаемого прогара прокладки.

Попутно заменил уплотнительное колечко трамблера:

из вала постоянно выгонялось масло, которое с защитного экрана попадало прямиком на генератор, что не есть кошер.

Произвел сборку в обратном порядке. Завел тачку и покатался. На прогретом моторе теперь:

Приговорю либо пробитые ВВ-провода (стояли SEIWA), либо их голимые наконечники (как минимум были три сессии снятия-одевания проводов), хотя могли и свечи "подустать". Провода SEIWA в любом случае никому не рекомендую для установки, так как от времени и температур резиновые уплотнители наконечников частично поотлетали (отчленились), от трех процессий снятия-одевания свеча болталась в наконечнике как "гомно в ополонке".

Но вот вам пожалуйста — минус сто (-100 об/мин) оборотов в минуту на холостом ходу по вопросу ревизии расходников.

Моя проблема с высокими прогревочными, таким образом, проявляет себя только на холодном двигателе — из-за тепловых зазоров, уходящих по мере прогрева двигателя. Но прокладки впускного коллектора уже заказаны и ждут своего часа. Прикинув, что коли впуск будет разбираться полностью до ГБЦ, попутно можно промыть и форсунки. Набор из 18 резиновых колечек (по 3 на каждую форсунку) заказал в том числе, жду.

Подводя итог мини-исследованию по борье с высоким холостым ходом, можно составить своего рода инструкцию, с чего начинать поиски:
1). возможный подсос воздуха (прокладки коллекторов, вакуум-трубки) — продувка дым-генератором;
2). блок дроссельной заслонки — состояние заслонки (в т.ч. оси), состояние КХХ и его канала, регулировка ДПДЗ, состояние тросиков газа и приводных рычагов;
3). состояние СЗ — свечи, (пробитые) провода или наконечники, контакты на крышке трамблера и бегунка;
4). ДТОЖ и проводка до него;
5). коммутатор, катушка (была такая тема);
6). бензонасос, оба топливных фильтра, форсунки и их уплотнители, клапан PCV.
7). EFI.

—
Теперь немного бонус-материала. Многие интересовались, что за чудесный насос Kyosan 895010-2111? Основная применяемость — моторы большого объема серии UZ (8 цилиндров), но и с нашими JZ-тами он чудесно ладит:

По ценовому диапазону находится в "премиум-сегменте", то есть достаточно дорог (мне обошелся в ~ 6 тыс. руб), льет свои 240 л/ч честно, очень тихий и температурным отказам не подвержен. Насос из разряда "поставил и забыл", очень рекомендую!

(до него на тачке был установлен известный в узких кругах Walbro GSS342, made in USA (оригинальный) — весьма неплох, кстати, единственный существенный недостаток — шумный, в салоне отчетливо прослушивается)

Отвлекусь от темы ремонта похвастать новой летней резиной на Lo Wang'е:

Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!

Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.

@ Black_Mark

Привет всем.
Такая проблема.Высокие холостые обороты как я думаю из-за КХХ, так как если его снять разобрать, собрать и обратно поставить, то обороты нормальные в районе 750-800 и так в течение часа двух потом выростают до 1300 и опять снимаешь ставишь опять 750-800. Уже поменял три КХХ и совсеми одна и та же история.
Помогите советом уже незнаю что делать.

Mark 2 GrandG, JZX91, 2JZ-GE.
Maxima A32, VQ30.
Rnessa E-PNN30, KA24DE.
Aristo JZS147, 2JZ-GE.
Verossa speciale 1JZ-GTE.

чудак ты,проверка КХХ есть в книжке.И скорее всего у тебя где-то подсасывает воздух в обход КХХ!
Заслонку основную проверь.

@ Black_Mark

КХХ проверял, работает. Подсос воздуха был, устранил, но обороты всеравно высокие.
Зеня.
Какую основную заслонку проверить?

Mark 2 GrandG, JZX91, 2JZ-GE.
Maxima A32, VQ30.
Rnessa E-PNN30, KA24DE.
Aristo JZS147, 2JZ-GE.
Verossa speciale 1JZ-GTE.

@ Black_Mark

Сегодня проверил основную заслонку, закрываеться доконца. Подсос воздуха проверял уже на десять раз нигде необнаружен. История все таже снимаю КХХ разбираю, собираю ставлю назад все норм обороты 800, пару часов езжу начинают выростать и становяться примерно 1300 и плавают. КХХ проверял рабочий. Свечи новые, провода тоже, трамблер меняный.
Что еще делать незнаю.

Mark 2 GrandG, JZX91, 2JZ-GE.
Maxima A32, VQ30.
Rnessa E-PNN30, KA24DE.
Aristo JZS147, 2JZ-GE.
Verossa speciale 1JZ-GTE.

@ Black_Mark

Зеня
Все так и сделал, машина заглохла. И что это значит? я так понимаю значит подсоса воздуха нет и все дело в КХХ?

Mark 2 GrandG, JZX91, 2JZ-GE.
Maxima A32, VQ30.
Rnessa E-PNN30, KA24DE.
Aristo JZS147, 2JZ-GE.
Verossa speciale 1JZ-GTE.

Понимаешь,КХХ зверь трудноубиваемый.
Он тока исполнитель.Если дело в нем(его нужно снять с заведомо исправной машины),то нужно понять почему мозг отдает команду на повышение оборотов!
Датчик ОЖ не брешит?
Как себя ведёт двигатель:
1-при старте на холодную?(старт 1500(зависит от температуры),затем доходит до 1800,а затем плавное(!)снижении до ХХ)
2-при старте на горячую?

@ Black_Mark

Зеня.
1- все так и есть
2-когда завожу в этот момент обороты прыгают до 1800 и сразу падают до 1200.
А по поводу датчика ОЖ я то же уже думал, только вот найти его на двиге немогу, вроде по книжке возле гидрача, но что то я его там неувидел. Скорей всего плохо смотрел.

Mark 2 GrandG, JZX91, 2JZ-GE.
Maxima A32, VQ30.
Rnessa E-PNN30, KA24DE.
Aristo JZS147, 2JZ-GE.
Verossa speciale 1JZ-GTE.

@ Black_Mark

Mark 2 GrandG, JZX91, 2JZ-GE.
Maxima A32, VQ30.
Rnessa E-PNN30, KA24DE.
Aristo JZS147, 2JZ-GE.
Verossa speciale 1JZ-GTE.

Мдя((
Зачем менять-то сразу ,достаточно было проверить сопротивление.
Когда руль на месте крутишь обороты ростут(примерно +100)?
Когда включаешь кондиционер тоже поднимаются?

Если отключить ДПДЗ обороты ХХ такие же?
Померь сопротивление датчика температуры на впуске,до кучи.

И ваще с чего всё началось? Раньше что было с оборотами?

Ну и чтоб навсегда закрыть вопрос о подсосе воздуха.Померь длину штока РХХ при нормальном ХХ и как тока они сразу стали выше! ну т.е.завёл и у тебя обороты 800,сдёргиваешь разъём с РХХ,глушишь,отварачиваешь,измеряешь и затем с повышенными.

Через сам РХХ подсоса нет? прокладка цела?

До бью.К примеру,движок горячий,заводишь и у тебя ХХ-1200.Глуши.Вынь EFI минут 5ть.Снова запусти.Обороты?

Люди, а как вы снимали клапан ХХ?? сегодня хотел снять для чистки, в итоге оба болта сорвал отверткой Почему там блин сделали под отвертку а не под ключь Как теперь мне её снять блин? болты как будто приварились там..

@ Black_Mark

Если отключить ДПДЗ обороты ХХ такие же?
Померь сопротивление датчика температуры на впуске,до кучи.

И ваще с чего всё началось? Раньше что было с оборотами?

Через сам РХХ подсоса нет? прокладка цела?

До бью.К примеру,движок горячий,заводишь и у тебя ХХ-1200.Глуши.Вынь EFI минут 5ть.Снова запусти.Обороты?

Зеня
Датчик ОЖ поменял потому что всеравно халявный был и еще штуки три лежат.
Началось все после чистки дроссельной заслонки.
Когда кручу на месте руль, обороты падают на 100, а если до конца выкручиваю то вообще до 800.
Когда включаю кондиционер, то обороты выростают на 100.
Если отключить ДПДЗ обороты ХХ такие же.
Через сам РХХ подсоса нет, прокладка вся целая.
Попозже остальное сделаю.

Mark 2 GrandG, JZX91, 2JZ-GE.
Maxima A32, VQ30.
Rnessa E-PNN30, KA24DE.
Aristo JZS147, 2JZ-GE.
Verossa speciale 1JZ-GTE.

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ .
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л.с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

Читайте также: