Симптом glue на акпп bmw e46
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
Всем привет, кто читает про то, как я потихоньку восстанавливаю машину)))
Несколько месяцев назад начала немного пинаться коробка, стала подтупливать на разгоне и чувствовалось переключение передач, и диагностика показала ошибку "glue".
Решил сперва проверить уровень масла, так как очень грешил на него и не знал, менялось ли оно вообще в моей машине, ну так вот, приехал я в сервис, стали проверять уровень масла, у увидели, что масло как грязная вода и тут без сомнений было решенно менять масло.
Раз решил менять масло, то захотелось сделать по уму все и мне сразу посоветовали, заодно, почистить гидроблок.
Заливная крышка — оригинал (артикул — 24 11 7 552 349).
Масло решил покупать Mobil ATF LT 71141(артикул — 152648).
Прокладку поддона — оригинал (артикул 24 10 1 423 380).
Фильтр АКПП — Сваг(артикул 20 92 1078), так как оригинал стоит 4к+ .
Когда начали всю процедуру, снять крышку поддона, увидели, что до нас уже кто-то туда лазил, так как один болт на гидроблоке не был до конца закручен.
Сняв и разобрав гидроблок, заметили что не хватает одного жиклера, внутри гидроблока, сразу появилась грусть и печаль, так как вообще неизвестно было где их достать, особенно поздним вечером, ну машина осталась висеть на подьемнике, так как если делать, то все по уму, а для этого нужен был маленький жиклер.
"В обиходе гидравлический блок управления автоматической коробкой передач именуют "мозгами" АКП. Причудливое переплетение извилин каналов, которое можно увидеть, разобрав гидроблок, вполне отвечает народному названию этого узла.
Правда, в современных АКП правомерней называть "мозгами" электронный блок управления. Однако если продолжить анатомические аналогии, появление в конце 1980-х годов электроники в управлении АКП вызвало лишь разделение обязанностей в "интеллектуальной" части коробки, в результате чего к ЭБУ отошли функции головного, а гидроблоку спинного мозга и по этой причине он все-таки не утратил своего первостепенного значения для работы коробки. К тому же это разделение во многих моделях окончательно не оформлено, а в тех моделях, где ЭБУ стали размещать не вне, а внутри коробки, наблюдается обратный процесс срастания обеих "интеллектуальных" отделов АКП в единый узел.
Чем шевелят мозги
Водитель вмешивается непосредственно в управление АКП, лишь когда переводит селектор коробки в одну из предусмотренных для него позиций. В дальнейшем водитель только добавляет или сбрасывает "газ", но решение, какая передача должна быть выбрана в соответствии с позицией селектора, разнообразными режимами и изменяющимися условиями движения автомобиля, принимает ЭБУ. Гидроблок, подчиняясь командам ЭБУ, управляет пакетами фрикционов и ленточными тормозами, которые затормаживают те или иные элементы шестеренных планетарных механизмов АКП, в результате чего осуществляется переключение на необходимую передачу. Что при этом происходит в гидроблоке?
По распределительным каналам, которыми испещрены корпусные плиты гидроблока, под давлением циркулирует трансмиссионная жидкость, говоря проще, масло, залитое в АКП. Давление регулируется, циркуляция подчиняется логике, обусловленной положением клапанов и золотников, также являющихся деталями гидроблока. Их количество зависит от конструкции АКП: не меньше десятка и далее по возрастающей. Какое место в конкретный момент занимает каждый из них, определяется результатом взаимодействия давления масла и силы возвратной пружины клапана или плунжера золотника. При равномерном движении по загородному шоссе все эти клапаны-золотники могут оставаться скомбинированными в положении, соответствующем выбранной передаче, достаточно долго, но когда условия езды быстро изменяются, как, например, в городе, что требует постоянного перехода с одной передачи на другую, они находятся в движении.
Где движение, там трение. Это и есть корень зла, потому что где трение, там износ. Из-за него увеличиваются зазоры между плунжерами и их гнездами. Через увеличенные зазоры плунжеры начинают пропускать масло. Падает давление, что вносит коррективы в логику работы гидроблока и четкость функционирования управляемых гидроблоком фрикционов и тормозов. Когда пропадает логика, о каком интеллекте может идти речь? Толчки, рывки и удары при переключениях свидетельствуют о проблемах, начавшихся в гидроблоке.
Одна из плит гидроблока, которую нетрудно узнать по переплетению извилин каналов, и ее клапаны-золотники
Еще одна беда для плунжерных пар — продукты износа всего, что в АКП может изнашиваться вообще, а это не только сами плунжерные пары, вклад которых в количество грязи, разносимой маслом, в целом невелик, но также блокировка гидротрансформатора, фрикционы и тормоза, втулки скольжения и подшипники качения, шестерни и сателлиты. Причем эта грязь не только стимулирует износ плунжерных пар, но и откладывается в "извилинах" гидроблока. Отложения, появившиеся из-за старения масла, напоминают лак, на котором клапаны начинают подклинивать, а могут и вовсе заклинить — тогда автомобиль встанет.
Операция на мозге
Какое-то время назад наш автосервис не проявлял особого рвения заниматься ремонтом гидроблоков, хотя их успешно восстанавливали в России, Польше или Литве. Владельцы, которым приходилось держать туда путь, объясняли ситуацию нездоровым аппетитом наших СТО, предлагавших при проблемах с гидроблоком менять его на новый, а то и вовсе полностью перебирать АКП. Думается, однако, все зависело от спроса и предложения. Восстановление гидроблока должно быть дешевле, чем замена на новый, поэтому вопрос упирался в рентабельность ремонта для СТО.
На хирургический инструмент фреза не очень-то похожа, но с ее помощью гидроблоку действительно можно вернуть жизнь
Затраты на покупку оборудования для вакуумной диагностики сравнительно невелики, и само оно универсально, то есть пригодно для проверки любого гидроблока. Другое дело — инструмент для рассверливания изношенных гнезд плунжеров в плитах. Если бы гнезда имели один диаметр, так ведь нет. Поэтому требуется набор фрез, причем он индивидуален для разных моделей гидроблоков. Стоимость одной фрезы может достигать 700 долларов! Это не смертельно, если бы фрезы хватало, например, на сотню гидроблоков. 7 у.е. на один гидроблок, помноженные на количество фрез, которыми пришлось воспользоваться при ремонте, плюс в среднем по 40 у.е. за каждый плунжер ремонтного размера — получалось бы терпимо. Но в том-то и дело, что фрезы хватает примерно на 20 применений. Затем она становится негодной обеспечить необходимую микронную точность расточки. При отсутствии стабильного спроса на ремонт у наших СТО просто не хватало духа вкладывать деньги в покупку инструментария. Но сейчас, как говаривал один литературный герой, лед тронулся.
Радует, что у владельцев появился выбор: ремонтировать гидроблок в Беларуси или… Не радует, что ремонт недешев. Но еще больше печалит, что долговечность гидроблоков не только остается под вопросом, но и, судя по всему, ухудшается.
Горячи бублики — готовьте рублики
Почему гидротрансформатор называют бубликом, без труда объяснит любой, кто хотя бы однажды видел этот узел трансмиссии. Ответить, какую функцию выполняет "бублик", сложней, но догадаться можно, если учесть, что размещен он между двигателем и гидромеханической АКП, и воспользоваться аналогией со сцеплением, расположенным там же в трансмиссиях с обычной МКП.
Как "бублик" работает и из-за чего может выйти из строя? Без знания конструкции ГТ с ответом на эти вопросы уже предвидятся трудности, потому что далеко не всем, кто представляет, как выглядит "бублик" снаружи, и догадывается, для чего он предназначен, доводилось рассматривать его изнутри. Все, что в ГТ имеется, заключено в герметично заваренный корпус — попробуй разгляди, что там есть.
Однако если разрезать "бублик" аккурат по сварному шву, как это сделали мы, выяснится, что внутри корпуса находятся две лопастные гидромашины. Одна из них называется центробежным насосом. Собственно, корпус ГТ и есть внешняя часть насоса, а лопатки насоса находятся с внутренней стороны корпуса. Корпус жестко прикреплен к маховику и, стало быть, вращается вместе с коленчатым валом двигателя. Напротив насоса находится вторая машина — центростремительная турбина. Когда после запуска двигателя корпус начинает вращаться, лопатки насоса увлекают за собой жидкость, которой заполнен ГТ. Под действием центробежной силы жидкость отбрасывается на лопасти турбины, из-за чего колесо турбины также приходит в движение. Жидкость тем временем по межлопаточным каналам турбинного колеса устремляется к центру "бублика", что снова оказаться у входа в насос.
Колесо турбины связано не с корпусом, а с входным валом коробки передач. Так, с помощью циркуляции рабочей жидкости от насоса к турбине и обратно, происходит передача крутящего момента (или кинетической энергии — кому как нравится) от двигателя к коробке передач. Но гидротрансформатором рассматриваемый узел называется неспроста, а потому что помимо осуществления гидравлического сцепления он способен изменять величину передаваемого крутящего момента.
"Бублик" превращается в трансформатор благодаря наличию еще одного лопастного устройства. Называется оно реактором и представляет собой направляющий аппарат, размещенный на пути возвращения жидкости от турбины к насосу. Каналы между лопатками реактора сужаются, из-за чего при прохождении жидкости по каналам скорость потока увеличивается. Лопатки спрофилированы так, чтобы поток поворачивался в сторону вращения насоса. Однако быстрей коленвала жестко "привязанное" к маховику насосное колесо вращаться не может. В результате кинетическая энергия ускорившейся в реакторе жидкости передается не насосу, а дальше — турбине.
Обгон и блокировка
Кроме насоса, турбины и реактора внутри ГТ имеются механизм свободного хода реактора и муфта блокировки. Оба эти устройства предназначены для улучшения экономических показателей работы ГТ или, говоря проще, уменьшения потерь энергии в нем и увеличения КПД передачи.
По мере того, как скорость вращения турбинного колеса увеличивается, изменяется направление потока, вытекающего из турбины. Лопатки реактора начинают мешать циркуляции, потери энергии увеличиваются, однако в какой-то момент изменившееся направление потока освобождает обгонную муфту, встроенную в реактор. После этого реактор начинает свободно вращаться вместе с жидкостью и перестает негативно воздействовать на поток.
При отсутствии жесткой связи между насосом и турбиной немалая часть энергии тратится, упрощенно говоря, на "перелопачивание" жидкости. Чтобы снизить гидравлические потери, по достижении турбинным колесом определенной скорости вращения срабатывает фрикционная муфта блокировки. Блокировка жестко соединяет турбину с корпусом ГТ наподобие того, как в сцеплении МКП маховик соединяется с "корзиной". После включения блокировки появляется жесткая связь между коленвалом двигателя и входным валом АКП — крутящий момент от двигателя прямиком передается коробке передач.
Кто тут временный?
Вот блокировка и есть основная проблема ГТ. Независимо от исполнения в той или иной модели АКП, принцип работы любой блокировки основан на использовании трения между ведущими и ведомыми элементами. Поскольку вращаются они с разными угловыми скоростями, включение блокировки сопровождается буксованием, вызывающим износ фрикционных накладок. Понятно, что работающие в таких условиях детали имеют ограниченный срок службы.
В отличие от сухих сцеплений в трансмиссиях с МКП блокировка ГТ работает в масле. Для долговечности накладок это хорошо, однако у любой медали есть обратная сторона. Накладки изнашиваются все равно, а продукты износа попадают в масло, после чего разносятся не только внутри ГТ, но и проникают в АКП. По мере того, как накладки становятся тоньше, увеличивается их проскальзывание, из-за чего износ прогрессирует. Когда накладки истончаются до минимума, от них начинают отрываться все более крупные фрагменты, пока от накладок вообще ничего не останется. Если микрочастицы откладываются в каналах гидроблока и соленоидов АКП, вызывая подклинивания клапанов и золотников, то более крупные фрагменты могут закупорить каналы, предназначенные для смазки подшипников, вызвав масляное голодание и последующее заклинивание.
Второе следствие износа и увеличивающегося проскальзывания — выделение в результате трения дополнительного тепла, что ведет к излишнему нагреву жидкости, а затем и ее перегреву. По этой причине ухудшаются рабочие свойства масла, что также не может не отразиться на долговечности ГТ и АКП. Кроме того, высокие температуры сказываются на сальниках и уплотнениях.
В современных АКП будто специально сделано все, чтобы уменьшить срок службы блокировки. Если в старых АКП блокировка включалась на высших передачах, то в нынешних уже со второй передачи она начинает работать с управляемым проскальзыванием, когда фрикцион прижимается к корпусу не полностью, а с микроскопическим зазором. Благодаря частичной блокировке уменьшилось время, в течение которого ГТ разгоняет автомобиль исключительно в гидродинамическом режиме, а значит сократились гидравлические потери, увеличился КПД передачи и, стало быть, экономится топливо. Однако в прицел попал и второй "заяц". Если в былые времена ГТ редко напоминал о себе до 300-350 тыс. км, то сейчас его выход из строя к 200-250 тыс. км не такое уж экстраординарное явление.
Что еще может преподнести сюрприз
Не застрахована от поломки также обгонная муфта реактора. Возможны два варианта неисправностей: обгонная муфта перестает блокироваться и удерживать колесо реактора в неподвижном состоянии либо обгонная муфта заклинивает, после чего реактор будет постоянно находиться в заторможенном состоянии. Причины поломки — износ обойм и сухарей муфты, разрушение сепаратора. Со временем изнашивается и упорный подшипник реактора, однако проблемы с ним и обгонной муфтой возникают намного реже, чем с блокировкой, а вероятность столкнуться с этими проблемами невысока еще и потому, что при ремонте ГТ из-за выхода из строя блокировки обгонную муфту ремонтники также не оставляют без внимания.
Чему должен уделить внимание владелец автомобиля, чтобы преждевременно не стать клиентом ремонтной мастерской? Прежде всего своей манере вождения. Агрессивный стиль с резкими ускорениями и торможениями, культивируемый любителями получать за рулем "удовольствие", — верный способ раньше времени превратить накладки блокировки в абразивную пудру, путешествующую вместе с маслом по ГТ и АКП. Второе — замена масла, несмотря на то, что оно, как заверяют производители, во многих современных АКП залито на весь срок службы агрегата. Масло — носитель продуктов износа, а срок службы, подразумеваемый западными производителями, по всей видимости, раза в два меньше, чем хотелось бы белорусским владельцам автомобилей с АКП.
ГТ выходит из строя медленно и не всегда заметно для водителя — вот в чем беда. А когда признаки становятся явными, может статься, что проблема уже вышла за пределы "бублика" и только одним его ремонтом не отделаешься — нужно ремонтировать еще и АКП. Поэтому когда автомобиль стал с трудом трогаться с места и медленно набирать скорость либо вообще перестал трогаться с места без нажатия на педаль "газа", если при равномерном движении по трассе ощущается легкая вибрация, когда расход топлива при тех же условиях эксплуатации стал больше, чем был раньше, есть смысл показать машину специалистам — не исключено, что вы спохватились вовремя. Если восстановление ГТ обойдется в 1-3 млн руб., то ремонт АКП — это совсем другие деньги.
In Joy
Привет всем.. Подскажите плз.. У меня е39, м52ту, 99г.в., АКПП(5НР19)..
По автомату выскочила ошибка на диагностике:
056 symptom GLUE - что это такое, расшифруте плз?
Машина как ездила так и ездит, в ее поведении ниче не изменилось, в аварийный режим не уходит.
StasON4ik
У меня такая же ситуация-ошибка (symptom glue) по АКПП, только, еще пропадает задняя передача, на больших оборотах слышно пробуксовку (время от времени), на холостых ® движется нормально. Надо перебирать коробку или это связано с электроникой? Подскажите, как Вы решили эту проблему?
bubuin
sas
1078005[/url]']
У меня такая же ситуация-ошибка (symptom glue) по АКПП, только, еще пропадает задняя передача, на больших оборотах слышно пробуксовку (время от времени), на холостых ® движется нормально. Надо перебирать коробку или это связано с электроникой? Подскажите, как Вы решили эту проблему?
Это не электроника!Задняя это сцепление fМасло проверь, попробуй поменять масло, заодно гидроблок прочистить. Но скорее всего ищи контрактную.
dimoff55
У приятеля автомат иногда выпадает в аварийный режим. Инпа выдает следующие ошибки -
055 - Symptom gear cheсk
049 - Gear cheсk
Они с чем связаны, с какой неисправностью автомата?
sas
Так просто по ошибкам не понятно, нужно смотреть при каких условиях появились.Какая коробка? Если масло не горелое, то можено порозвонить солиноиды и промыть гидроблок. В ГБ есть пластиковая заглушка, она от времени рассыпается и начинает перепускать давление.
dimoff55
Скрин чуть позже скину, он на другом ноутбуке. Акпп после зимнего простоя автомобиля стала неадекватно себя вести - подвисает переключение передач, сильный удар в задней части автомобиля при переключении с 4 на 5, толчок при понижении передач с 2 на 1, переход АКПП в аварийный режим. Масло не горелое, уровень в норме. Авто е46, 2001 г.в., двигатель М54. Марку коробки пока не узнавал у него.
sas
dimoff55
Patriot
2. Проверка уровня масла:
Подсоединить к автомобилю Диагностическую информационную систему BMW (DIS) или MoDiC BMW.
Проверить уровень масла в соответствии с указаниями
Я что-то в DIS не нашел такого пункта - проверка уровня масла. Кто может объяснить как это делается через DIS.
sas
Я что-то в DIS не нашел такого пункта - проверка уровня масла. Кто может объяснить как это делается через DIS.
Patriot
В Функциях да, температуру можно глянуть ,но не уровень масла. А систему измерений я что-то даже не видел рабочую))) Ее как-то отдельно надо устанавливать? Или это старый образ ДИСа надо качать?
sas
А она только с GT1 работает, ну и последующими адаптерами. с УСБ работать не будет.
Цитата:
Контроль уровня масла в АКПП в DISe стоит отдельной процедурой.
Если по этой ветке программы пойти, то без улыбки не закончишь.
- заведите двигатель.. . коробка горячая, оставьте остывать. или коробка холодная . оставьте нагреваться.
. Когда в коридор температуры попадает - то предписание выскакивает - откручивайте пробку и доливайте до уровня.
а во нашел - путь выбор функций, доп функции, привод, ЭБУ коробки, контроль уровня масла - кидаем в план проверки.
Вечером попробую.
dimoff55
E R R O R M E M O R Y R E P O R T -------------------------------------
Date: 03/30/13 13:22:10 ECU: GS8604 JobStatus: OKAY Variant: GS8604 -------------------------------------------------------------
RESULT: 2 errors in error memory ! -------------------------------------------------------------
49 Symptom gear check
Error frequency : 1 Logistic counter: 100
Mileage/Km-reading 235580.00 km Gear being changed 0.00 0/1 Putting in gear 0.00 0/1 Last gear change: Changing up 4->5 37.00 0-n Gearbox Oil Temperature 111.00 degrees C Output Speed 1760.00 rpm
Plausibility Error present -------------------------------------------------------------
55 Gear Check 5
Error frequency : 1 Logistic counter: 32
Mileage/Km-reading 235620.00 km Throttle-valve angle 77.65 % Mean Value - Rear Wheels 752.00 rpm Output Speed 2432.00 rpm
Plausibility =============================================================
Вот скрин ошибок акпп е46, о которой я писал ранее.
Настал долгожданный день, когда малышка была отправлена на ремонт коробки. Как случилась неприятность рассказано в этой записи. Несмотря на то, что точная причина поломки мне была неизвестна, учитывая пробег я решил капиталить, чтобы в будущем снова не возвращаться к ремонту коробки. Контрактные коробки не рассматривал, т.к. с учетом работ по установке/снятию, разница в стоимости не значительна, а качество под вопросом и гарантий никаких.
При поиске сервиса выбор пал на АКПП03 (ЦентрТрансТех), по нескольким причинам:
— обозначена конечная стоимость ремонта, включающая в себя восстановление/замену определенного перечня компонентов;
— пол года гарантии;
— в свое время там капиталил свою коробку tema99
В сервис приехали ближе к 12. Минут через 5 завезли малышку к подъемнику, подключили компьютер.
Выдало следующие ошибки:
Пока я в них не разбираюсь, со слов мастера:
31 Симптом контроля передачи — Букс
38 Симптом GLUE — Аварийный режим (хотя коробка в аварию у меня не падала, насколько помню)
Ошибка по расходомеру, как я предполагаю, осталась после того, как я, не сняв клемму с АКБ, чистил подкапотку. Сейчас беспокоит ошибка по вентилятору, об этом далее.
Теперь о причинах, дефектовке.
Т.к. пробег малышки на момент поломки 189 444 км, одной из причиной стал естественный износ фрикциона блокировки ГТД, дальнейший нагрев коробки, выход из строя втулки крышки насоса.
Масло темно-коричневое, но горелым не пахло. Возможно оттого, что малышка стояла почти пол года.
На магнитах была не стружка, но 2-х миллиметровый слой мелкодисперсной металлической кашицы.
Фрикционы были довольно живые, я думаю, могли бы еще долго проходить. Да и в целом коробка выглядела довольно неплохо.
Теперь перейдем к процессу согласования ремонта. В сервисе над Вашей машиной будут работать несколько специалистов: по ГТД, по самой коробке, по общим вопросам.
Несмотря на фиксированную стоимость ремонта, мне пришлось выйти за бюджет. А именно нужно было заменить теплообменник АКПП. Это обосновали тем, что вычистить все продукты износа из него крайне проблематично, в дальнейшем это может привести к необходимости повторно чистить гидроблок и пр. При отказе в акте отразят необходимость его замены, что скажется на гарантийных условиях.
Подумав, дал добро на заказ теплообменника, т.к. мне необходимо было сделать машину к следующему дню, а искать самому заняло бы определенное время. Тут я допустил неорганизованность, не уточнив производителя предлагаемого теплообменника.
Заодно я попросил заменить задний сальник коленвала, который прикупил заранее (BMW 11 14 2 249 533)
Итак, попросив сделать машину до завтрашнего вечера, я поехал домой.
В пятницу, в районе 12ти я позвонил в сервис, чтобы узнать каковы шансы забрать малышку. Попросили перезвонить в районе трех-четырех. После повторного звонка, получил ответ, что малышку постараются оживить к вечеру, в районе 7ми мне наберут. В итоге, не дожидаясь звонка, в районе 7ми иду к метро, т.к. иначе сегодня у меня забрать ее не получилось бы. Буквально за 5 метров до входа в метро, раздается звонок из сервиса: "Готова, можете забирать".
Приехав в сервис минут за 15 до закрытия, я был последним клиентом.
Далее процедура оформления, оплаты, мои вопросы по рекомендациям и получение малышки.
К сожалению, мастера который занимался моей коробкой уже не было, поэтому ряд вопросов прояснить не удалось. Например, при выдаче мне было сказано, что при обкатке температура масла в коробке нагрелась до 98°С, что вроде как норма. Думаю ок, уточню все в понедельник.
Подводя итоги:
Стоимость работ.
1) Капиталка АКПП: 65000 р., включая работы и материалы (к-т прокладок и сальников, фильтр, к-т фрикционных дисков, к-т стальных дисков, соленоид ЕРС, АТФ Равинол 71141, масляный насос)
2) Задний сальник коленвала BMW 11 14 2 249 533 — 1320р. / Замена 1000р.
3) Теплообменник АКПП 5700р. / Установка 1000р.
Думаю, что встретить e46 со значительно меньшим пробегом сейчас проблематично. Следовательно, наверняка кто-то уже сталкивался с ремонтом коробки, либо кому-то предстоит в ближайшем будущем.
5HP19 боится перегрева, поэтому следите за охлаждением, состоянием радиатора и теплообменника. А также лучше не затягивать и сделать планово-предупредительный ремонт ГТД.
Причина, по которой мне нужна была машина к вечеру пятницы — Артём tema99 собирал у себя в Рузе andrey-gukovo и sserja .
Созвонившись с Эндрю, я довольный, не спеша выехал к нему. Еду, пою любимые песни, поглядывая на стрелку температуры ОЖ.
Заезжаю за Эндрю. Так как мне нужно было возвращаться ранее, и моей все равно проходить обкатку, решаем ехать на двух машинах. По пути заезжаем в промежуточный пункт. Становимся на парковке, я открываю багажник, начинаю наводить порядок. Эндрю глушит свою машину, я думаю пусть малышка поработает, ей полезно сейчас. Через какое-то время замечанию, как красиво виден пар в свете её фар. Бросаюсь глушить, стрелка температуры ОЖ поднимается к красной зоне. Открываю капот.
Радости мало. Но все же хорошо, что это случилось не в дороге, а на парковке, иначе мог бы не заменить.
Переставляю Малышку на бесплатную стоянку, еду домой.
Теперь предстоит замена патрубка, антифриза. Благо все на поверхности.
Т.к. оригинал стоит порядка 3600р, может кто сориентирует по аналогам?
Из доступного на экзисте:
— Febi 32599
— SWAG 20 93 2599
— Metalcaucho 09494
— Hans Pries 501 575 586
— Malo 270591A
— Gates 3935
Из всего представленного склоняюсь к Gates, но судя по статьям можно нарваться на подделку.
И где копать по ошибке вентилятора?
UPD.: решил заказать Febi 32599. Судя по БЖ 13-th , патрубок годный.
Также заказал крышку расширительного бачка, ОЖ AWM и воздушный фильтр.
Читайте также: