Рывки при включении задней передачи акпп вольво s80

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Всем привет. Не нравилось мне поведение моей АКПП. На холодную сильно тупила и переключалась с рывками. В среднем диапазоне температур вела себя сносно, а на горячую затягивала с переключениями и подергивала.
4 месяца купил БУ гидроблок, заказывал в Москве по объявлению на Авито. Заявлено было, что он абсолютно исправен и пробег его 12т.км. Стоял на форд мондео4(АКПП там аналогичная, тф80). Обошёлся он мне в 11т.р вместе с доставкой. Подумал, что если на**ут, то потеряю не много.
В то же время и купил масло в АКПП. 12л петроканады нашей любимой по 340р литр, итого 4080 руб.
Пару недель назад заказал фильтр внутри коробки. На АТП шоп решил не брать, взял аналог concord на емекс по артикулу на мазду сх7 (и там стоит наша коробка, только тф81).
Так же решил отреставрировать бублик, но у ребят, которым я хотел отдать машину в ремонт, была исправная АКПП с бубликом от вольво с80 2012 года с пробегом 15т.км.Они раньше работали в офф сервисе и коробка эта была заменена по гарантии из-за лёгких толчков при переводе селектор P-R-D. Они мне предложили бублик за 10т.р и я согласился.
Настал день Х и я отогнал им машину в ремонт. Коробку сняли, разобрали, промыли, заменили фильтр и гидроблок, а так же сальник гидротрансформатора. Внутри коробка в очень неплохим состоянии, а вот фильтр был забит кашей из фрикционной пыли бублика. Прогнали 12л нового масла и я приехал забирать свою ласточку. За работу отдал 10,6т.р(герметик 600руб) + бублик 10т.р
Сел в машину, запустил, прогрелась немного (одну сигарету) и поехал. Машина поехала совсем по другому, добавилось прыти, на газ реагирует быстро. Начинаю разгоняться. Переключение 1-2 быстрое и почти незаметное, 2-3 такое же… Далее светофор, я начинаю замедляться, чувствую, что пропали толчки на понижение. Стою на светофоре и улыбаюсь. Загорается зелёный свет, я начинаю плавно разгоняться. 1-2 хорошо, 2-3 тоже хорошо, 3-4… Жёсткая пробуксовка с ударом под зад. Улыбка сменилась негодованием. Снизил скорость, снова разгон и тоже самое. В ручном режиме такая же история. Далее выехал на пустой участок дороги, больше газу и 3-4 выпала АКПП в аварию. Заглушил, запустил и в ручном режиме поехал обратно к парням.
Гидроблок, купленный мной, оказался неисправен, но и мой родной тоже не в лучшем виде. Предложил ребятам купить с их коробки гидроблок(что на 2007, что на 2012 (231лс имеет акпп ген1) году он один и тот же). Они отказались и за очень хорошую цену предложили мне всю коробку. Я согласился. Эпопея началась неделю назад, и сегодня я забрал машину с "новой" коробкой. Пока обкатываю, адаптирую, ещё немножко подергивает (небо и земля со старой). Проехал всего 80км.

Для начала хочу выразить благодарность gerik75 : Герман, спасибо, дорогой, за один из твоих комментариев, где-то в одном из чьих-то постов вскользь упомянул об этом. О чём? А об этом ниже.
Итак, всем известно, что программное обеспечение, которое является прикладным для коробок Aisin, установленных в наших лосях, часто вдруг, ни с того, ни с сего, начинает сбоить, что является одной из причин тех самых пресловутых пинков. Я не беру крайние случаи, когда приходит карачун гидроблоку или ещё какому-либо узлу коробки. Потому как в целом узел крайне надёжный и при правильном своевременном обслуживании не доставит проблем долгое время. А вот с софтом что-то в VCC явно не заладилось. На самом деле, суть не в том, где именно собака покопалась, а как со всем этим бороться. Попробую отразить основные моменты, а так же методику, проверенную мной с высокой дисциплиной и с экспериментами.
1. Состояние радиаторов. Необходимо обеспечить качественное охлаждение коробки, для этого нужно соблюдать работоспособность радиаторов с тем КПД, которое учитывал производитель на основании техданных. Работоспособность обеспечивается посредством сохранения сот радиатора в состоянии, близком к тому, в каком они были сразу после установки. Это вряд ли возможно спустя даже год эксплуатации. Соты заминаются в результате попадания крупных фракций песка, особопрочных хитиновых панцирей перепончатокрылых (они же летающие насекомые), довольно часто принимают на себя тщедушные тела мелких птах и крупных камней, которые отлично пропускают крупные соты фальш-решётки. А поскольку на ХС70 стоит сэндвич из двух радиаторов, тополиный пух и прочий растительный мусор находит себе прекрасное уютное гнёздышко между ними, прессуется до состояния валенка замечательно блокируя циркуляцию воздуха. Со временем, под действием температуры, воды, химикатов, набегающего потока воздуха все это безобразие: песок, шуба между панелями радиаторов, прочий мусор — буквально каменеет и тогда этот базальт уже не берёт ничто из моющих средств, это труп, кандидат под пресс. Надо ли говорить, что в результате этого снижается основная функция радиаторов, что приводит к перегреву охлаждаемых агрегатов, в нашем случае — АКПП автомобиля?
Руководство к действию:
— Промывка радиаторов, обязательно с разбором, дабы извлечь безобразие между панелями радиатора. Периодичность: раз в два года;

— Установка мелкоячеистой сетки в верхней и нижней фальш-радиаторных решётках;
— Контроль состояния охлаждающей жидкости, замена оной, согласно руководства по эксплуатации автомобиля;
— Установка допрадиатора на АКПП.

2. Правильное трансмиссионное масло.
Для единого тезауруса введу определение: в простонародье "Масло в коробку" это — жидкость для автоматических коробок переключения передач (ATF, Automatic Transmission Fluid), представляющая собой жидкое высокоиндексное масло либо на синтетической, либо на минеральной основе. Основная функция данного масла — обеспечение работы системы контроля и управления передачами, передача крутящего момента посредством гидротрансформатора от двигателя к коробке передач, смазывает и охлаждает пары трения.
С термином разобрались, перейдём к образчикам ATF, которые допускается (читай рекомендуется) лить в АКПП TF-80SC второго поколения. Первостатейно, для адептов всего синенького, в АКПП заливается масло под оригинальным номером Volvo OEM 31256774. Таким образом, имеем жидкость номер раз.

Как показывают сравнительные анализы и исследования оригинальных жидкостей OEM Volvo 31256774, упомянутой выше, и Toyota WS p/n 00289-ATFWS (заявляем её как рекомендованную жидкость номер два), жидкости, как по кинематической вязкости, составу присадок, так и по составу базовых масел практически полностью соответствуют друг другу. Незначительные различия в результатах связаны с производственными допусками и погрешностью измерений. Основным типом базового масла является гидрокрекинговое базовое масло высокого качества – VHVI. Оба продукта характеризуются высоким индексом вязкости и низкой кинематической вязкостью в зоне рабочих температур. Смело заносим в рекомендованные, тем паче, что при идентичном составе ценовые характеристики разнятся, причём не в пользу ATF от VOLVO.

Для желающих погрузиться в хитросплетения сравнений, техническую сторону анализов и используемую методику — вэлком в БЖ моего партнёра по RatioTech, часть технической информации заимствовал из его экспертного мнения.
Думаю, что следует добавить ещё тройку АТФ-ок.
Aisin AFW+. Данная трансмиссионная жидкость является универсальной и подходит к применению в большинстве автоматических трансмиссий. Разрешено использовать в АКПП, где рекомендуется допуск TOYOTA WS. Как я указывал выше, оригинальная ATF и Toyota WS p/n 00289-ATFWS сиречь одно и тоже. Добывается по ценнику ещё ниже, нежели Toyota WS, и уж тем паче дешевле оригинала.

Вторая ATF, на мой взгляд, заслуживающая внимания — Petro-Canada DURADRIVE MV SYNTHETIC ATF. Сразу оговорюсь, что оная на текущий момент залита в АКПП моего лося взамен Totachi ATF.
Сие есть отдельный разговор, который будет опубликован в отдельном большом посте в моём БЖ, где я покажу сданную отработку Totachi после 10 месяцев пробега и 15 тысяч км в специализированную лабораторию на анализ состояния. Интересные будут данные.
Масло подходит для использования в АКПП VOLVO, удовлетворяющим спецификации 97340.
В связи с тем, что масло DURADRIVE MV SYNTHETIC произведено на полностью синтетической основе, его позиционируют, как универсальную жидкость, обеспечивающую уникальную защиту от износа и обладающую очень длительным интервалом замены.

Заявлено, что данная ATF увеличивает срок службы АКПП в связи с использованием усовершенствованной формулы жидкости, защищающей от износа, коррозии, лака и других вредных отложений на деталях. К тому же увеличивает срок службы масла, поскольку в основе лежат высококачественные синтетические базовые масла и уникальные ингибиторы окисления., а использованные в составе ATF лучшие трибо-модификаторы, способствуют более плавному переключению передач (главная мозоль TF-80SC), эффективной передаче энергии и предотвращают вибрацию. Красиво заявлено, будем наблюдать, спустя 30 000, к следующей замене, по ощущениям и анализам посмотрим, насколько заявленные характеристики соответствуют заявленному.
Ну и крайний вариант, который RatioTech рекомендует в программе ПРАГМАТИК — Idemitsu ATF TLS (соответствует допуску стандарта JWS-3309) и Idemitsu ATF TLS-LV (соответствует допуску стандарта JWS-3324).

Масла Idemitsu ATF представляют собой высококачественный смазочный материал, специально разработанный для применения в автоматических коробках передач, где требуется использование жидкости с допуском Toyota ATF WS (спецификация производителя АКПП — JWS 3324) — ещё раз вспоминаем результаты анализов и идентичность оригинальной AFT и Toyota WS. К тому же, Idemitsu Kosan Co Ltd является крупнейшей корпорацией по переработке нефтепродуктов Японии. Её продукцией пользуется большинство автогигантов Японии, в том числе Toyota и Lexus. Одно это говорит о высоком качестве продукта.
Стоимость масла в среднем чуть выше Petro-Canada. Можно посмотреть ТУТ
Теперь о периодичности замены. Но как по мне — фанатизм тут неуместен, но и явное стремление свято верить, что АКПП — узел необслуживаемый на всём протяжении жизненного цикла автомобиля — моветон. Анализы по ссылкам выше показывают, что оптимальный интервал замены любого трансмиссионного масла не стоит превышать по пробегу более 30 000 км. Помним про рекомендации AISIN, в которых и вовсе указан интервал замены каждые 20 000 км. Но это уже перебор явно.
Руководство к действию:
Что касается метода замены масла — каждый выбирает для себя сам. Я предпочитаю полную замену, но с вдумчивым подходом. В посте про замену Totachi на кленовый сироп расскажу, как делал я и почему.
Частичная замена тоже имеет права на жизнь. Менять с помощью установки или свободным сливом — зависит от сервиса. Предпочитаю свободный слив. Сила тяжести туго знает своё дело)), не нужно её мешать решать задачку)). Таким образом, полная замена по объёму занимает 12 литров ATF с запасом.
Теперь несколько слов о методике и дисциплине, дабы названию поста соответствовать.
Сильно подозреваю, что засада в виде пинков всё же связана с ПО. Ну львиная доля пинков, сдаётся мне, кроется именно в косяках софта. Поэтому, раз уж соф не успевает обрабатывать движение шаловливых ручек, следует ему в этом помочь. А помочь необходимо, как показывает опыт. И тогда наступает гармония и благодать. Давайте вспомним, в каких традиционных случаях коробка пинается чаще всего? При переключении из положения P (Parking) в положение D (Drive) методом резкого опускания ручки из исходного положения в требуемое. Ррррааааз, и ручка уже в D. И вот тут-то коробка и исполняет тот самый ПИНОК, при переходе между положениями N (Neutral) в по положение D (Drive). Тут и есть камень преткновения. А теперь про помощь.
Руководство к действию:
Положение ручки АКПП: P (Parking). Вдыхаем, расслабляемся и, не нервничая, лёгким тычком на себя отправляем ручку КПП в положение R (Reverce). Выдыхаем, нежно смотрим на ручку КПП, выдержав 2-3 секунды, двигаем в положение N (Neutral). Прислушиваемся к возмущению терпения, на корню давим потугу резким мускульным усилием рвануть рычаг на себя, превозмогаем порыв, вдыхаем, замираем — тянем рычаг в положение D (Drive). Выполняем упражнение "Глаза панды", раскрывая веки максимально и расширяя зрачки. Расслабляем до необходимого предела мышцы пятой точки, которая уже готовилась перенести злополучный пинок, но не получила оного. Впускаем в себя ощущения ДЗЕН, наслаждаемся чувством просветления и победы над незадачливыми шведскими программерами!

В обратном порядке упражнение повторять с аналогичным замиранием сердца и благоговением.
Вангую, попытки резкой дерготни рычага КПП будут повторяться неоднократно, НО! Для достижения того уровня кунг-фу, которое потребуется для штатной, без пинков, работы коробки, необходимо загнать себя в ежовые рукавицы железной дисциплины и тогда наступит СЧАСТЬЕ))
Друзья, на самом деле совет gerik75 в купе с верным подходом к выбору масла и межсервисной замены оказывает поразительное влияние на коробку. Пинки пропали совсем, нервы стали, аки стальные канаты (попробуйте развернуться на дороге, когда сзади вас сверлят взглядом торопящиеся водители, а на встречке кидаются грудью на баранку и звуковой сигнал особо истеричные, а вам надо соблюсти методику), а лось благодарен ощущениями.
Переключайте передачи с задержкой в 2-3 секунды, будь то переключения вверх или вниз, заливайте правильное трансмиссионное масло, мойте и берегите радиаторы и будет вам счастье!
Всем бобра!

Изначальной причиной возникновения описанных симптомов неисправности являются внутренние утечки масла в АКПП. Это, своего рода, не контролируемое снижение рабочего давления масла в линиях управления. Именно поэтому симптомы проявляются при высоких температурах – чем выше температура масла, тем ниже его вязкость, тем сильнее не контролируемая утечка. Адаптация АКПП подразумевает компенсацию утечек на программном уровне. То есть в алгоритм работы софта управления АКПП вносятся дополнительные поправочные коэффициенты, которые позволяют учитывать потерю давления масла.

Утечка масла, по информации от инженеров VCR, происходит через стык колец уплотнения вала пакета фрикционов С1. Сам вал является полым, он и является основным масляным каналом.

Вот он – вал планетарной передачи и пакета фрикционов С1:

Если снять уплотнительные кольца, то они выглядят вот так:

Кольца, кстати, пластиковые, с тефлоновым покрытием. Очевидно, что при износе, или превышенном допуске размеров через стык колец будет происходить утечка масла.

Инженеры Aisin разработали техническое решение проблемы утечки – кольца с новым замком. Они внедрены в производство на заводе с 39 недели 2015 года.

Мы вышли на поставщика колец с лабиринтным уплотнением, и решили разработать технологию ремонта АКПП – замену уплотнительных колец.

Вот результаты адаптации:

Здесь можно вот что увидеть: разброс коэффициентов достаточно большой. Это, косвенно, говорит о значительной утечке, усиливающейся при росте температуры.

Далее, небольшое отступление:

Так же, результаты лабораторного исследования вязкости масла при различных температурах доказали нам, что разброс адаптационных значений напрямую характеризует величину не контролируемой утечки и является основанием для рекомендации рассматриваемого здесь ремонта.

Ниже – полный отчет об исследовании масла. Значения абсолютной вязкости и индекса вязкости в нижней части таблицы, выделены маркером.

Предлагаем следующий этап лечения – хирургическое вмешательство. Здесь, мы уже должны действовать на свой страх и риск, так как завод нам не дает технологию разборки/сборки АКПП.

Для начала мы потренировались на списанной АКПП…

Разобрали, добрались до колец, собрать получилось без проблем. Решено – пробуем на живом организме))
Для ремонта АКПП снимаем с автомобиля:

Тщательно омываем корпус (при хирургическом вмешательстве – гигиена превыше всего))

Вот она, уже со снятым гидротрансформатором:

Затем мы разделяем корпус АКПП и получаем доступ к внутренним органам:

Затем снимаем масляный насос:

Теперь у нас есть доступ к планетарной передаче и пакету фрикционов С1…
Приступаем к ее разбору:

Извлекаем планетарную передачу. Все, вал со всеми пятью уплотнителями доступен!

Меняем три кольца сверху:

И два в нижней части:

Так же мы заменили масляный фильтр АКПП (он установлен на масляном насосе)

И очистили магниты от продуктов износа:

А это фото магнитов ДО очистки. На всем кожухе скапливается очень много продуктов износа.

Далее – сборка. Самое сложное – правильно собрать пакет фрикционов. После, мы заменили сальник гидротрансформатора и сальник на стыке с раздаточной коробкой. Залили новое масло.

И вот кульминация – значение коэффициентов адаптации после ремонта:

Разница в различных температурных диапазонах отсутствует. Это говорит о том, что утечка не меняется в зависимости от температуры, а то, что все коэффициенты отрицательные, что свидетельствует о том, что этой утечки фактически нет.

Поведение АКПП – идеальное.

Подведем итог: мы выполнили две адаптации АКПП (до и после ремонта), выполнили замену 5 уплотнительных колец на кольца с лабиринтным уплотнением, выполнили полную замену масла, замену двух сальников. По времени на это ушло 1,5 дня.

Описанный ремонт мы провели бесплатно, так как отрабатывали технологию. Теперь мы уверены в результате, готовы выполнять аналогичный ремонт, и предоставлять минимум год гарантии на выполненные работы.

Коробка-автомат является достаточно надежным агрегатом, однако в процессе эксплуатации не следует исключать вероятность появления различных неисправностей. Как правило, основным признаком неполадок являются толчки, рывки и пинки АКПП, которые могут возникать как при переключении режимов коробки на месте, так и в движении.

Автомат коробка: почему при включении скорости машина дергается

Итак, как уже было сказано выше, если коробка автомат АКПП пинается, толкается или дергается при переключении передач, в ряде случаев это указывает на возможные неисправности и отклонения от нормы. С учетом того, что сегодня существует несколько типов автоматов, при этом самым распространенным видом является гидромеханическая коробка, сделаем акцент на данном типе АКПП.

Прежде всего, важно понимать, что легкие толчки АКПП при определенных условиях можно считать нормой. Обратите внимание, гидромеханическая АКПП отличается от вариатора тем, что является ступенчатой, то есть момент переключения передачи в большей или меньшей степени заметен для водителя, особенно на пониженных передачах (например, переход с 1 на 2). Другими словами, абсолютно незаметного и плавного переключения не будет.

Идем далее. Причина легких толчков также кроется в устройстве и принципах работы такой коробки, тем более, если агрегат уже с пробегом. Как известно, АКПП является сложным сочетанием гидравлики, механики и электроники. Так вот, гидравлическая жидкость (трансмиссионное масло ATF) является не просто маслом для смазки и защиты деталей, но и рабочей жидкостью.

Масло в АКПП передает крутящий момент от двигателя на коробку в гидротрансформаторе (бублик АКПП), а также под давлением циркулирует по каналам гидроблока, воздействуя на исполнительные механизмы. Фактически, жидкость представляет собой рабочее тело, активно задействованное в процессах управления всей работой такой коробки передач.

Соответственно, переключение из режима D в R и наоборот на непрогретой АКПП может сопровождаться небольшими толчками. Как правило, после полного прогрева АКПП такие толчки коробки автомат должны полностью исчезнуть. Другими словами, если на улице холодно и при включении передачи машина дергается, сначала нужно полностью прогреть трансмиссию.

Если поле прогрева проблема не исчезла или толчки появились в теплое время года, тогда нужно в первую очередь проверять состояние трансмиссионной жидкости (цвет, запах), а также уровень масла в АКПП. Как правило, если коробка начала пинаться или толкаться при переключении передач на месте или в движении, это во многих случаях говорит о проблемах с маслом.

Масло в автомате передает крутящий момент внутри гидротрансформатора, при этом разогревается до высоких температур. Также жидкость ATF накаливает в себе продукты износа АКПП, стружку, грязь, отложения и т.п. Так или иначе, изменяется вязкость (жидкость или густеет, или разжижается). В любом случае, толчки и рывки при переключении передач АКПП в таком случае неизбежны.

Достаточно извлечь щуп АКПП и оценить состояние масла. Если оно темное, непрозрачное, видны вкрапления и частицы, тогда нужно немедленно осуществить полную замену масла в АКПП (с чисткой поддона), а также в обязательном порядке поменять масляный фильтр.

Параллельно меняется и масляный фильтр АКПП, так как фильтрующий элемент улавливает грязь и стружку, то есть со временем забивается. Результат — масло не проходит в полном объеме, возникают потери по давлению, что приводит к неправильной работе различных механизмов и элементов (например, фрикционных дисков).

Желание налить много масла в АКПП при доливах является частой ошибкой, так как высокий уровень жидкости становится причиной ее вспенивания. Вспенившееся масло приводит к падению давления и масляному голоданию.

Если уровень масла в норме, а также его состояние не вызывает подозрений, тогда толчки и рывки АКПП при включении D и/или R могут быть связаны с неисправностями ГДТ, гидроблока АКПП, а также часто возникают по причине сбоев в работе тех или иных электронных компонентов (датчики селектора, проводка АКПП и т.д.). В данном случае необходима комплексная диагностика АКПП.

Также в ряде случаев отдельного внимания заслуживают шлицевые соединения ШРУС, так как иногда появление толчков связано с неисправностями в месте их установки.

Машине дергается при переключениях передач в движении: толчки АКПП

Итак, выше мы рассмотрели основные неполадки, которые могут быть причиной толчков АКПП при переключениях разных режимов коробки автомат на неподвижном авто. Часто эти же причины могут приводить и к тому, что машина дергается в движении. Однако при появлении толчков АКПП во время езды следует уделить внимание и другим возможным проблемам.

Если же возникают проблемы с давлением масла, эффективность сжатия снижается, в результате чего возникают проскальзывания. Такое проскальзывание приводит к тому, что фрикционы АКПП подгорают. Результат- масло чернеет, появляется запах гари в ATF. При этом подгоревшие фрикционы уже не могут нормально останавливать и запускать шестерни, что и приводит в случае их проскальзывания к ударам АКПП, толчкам и рывкам.

Далее эта проблема прогрессирует, передачи могут полностью не включаться, при переходе из режима в режим коробка работает некорректно. В данном случае автомат нужно разбирать, дефектовать, менять фрикционы и друге детали при такой необходимости.

Следующей причиной появления рывков и толчков АКПП принято считать перегрев коробки автомат. Нужно знать, что масло в ГДТ сильно нагревается во время работы. Если критический порог температуры превышен, то свойства масла могут меняться. Сильный перегрев приводит к тому, что жидкость сворачивается, нарушается работа всей АКПП, усиливается износ агрегата.

Чтобы такого не произошло, производители часто устанавливают радиатор охлаждения масла АКПП. Задача — убрать излишнюю температуру и охладить смазку. Однако некоторые автоматы (особенно старые) могут не иметь масляного радиатора коробки автомат. Также версии с радиатором все равно могут перегреваться по причине того, что радиатор забит снаружи грязью, циркуляция масла в нем нарушена изнутри и т.д.

Для решения задачи вместе с заменой масла нужно снимать радиатор, промывать его, чистить снаружи. Только в этом случае можно говорить о нормальной работе всей системы. Если же радиатора изначально нет, а масло в коробке автомат перегревается, многие автовладельцы самостоятельно устанавливают допрадиатор охлаждения масла АКПП.

Еще в списке частых причин, по которым появляются рывки автомата и машина с АКПП дергается, можно также выделить масляный насос АКПП (маслонасос), гидроблок и соленоиды. Маслонасос создает давление масла в автомате. Хотя случаи его выхода из строя встречаются не так часто, неполадки маслонасоса также приводят к тому, что нет нужного давления, появляются толчки и рывки.

Другими словами, масло подается по каналу под давлением, воздействует на фрикционы, которые сжимаются и разжимаются. Не трудно догадаться, если каналы в гидроблоке загрязнены или повреждены, давление в системе падает, начинаются проскальзывания фрикционов, появляются толчки АКПП при переключении.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему гудит коробка автомат. Из этой статьи вы узнаете о причинах гула АКПП, почему в коробке автомат возникают посторонние шумы и т.д.

Еще в гидроблоке устанавливаются соленоиды — клапана, необходимые для открытия и закрытия каналов в гидроблоке по команде ЭБУ АКПП. Указанные клапана позволяют подавать жидкость на исполнительные механизмы по каналам, а также прекращать подачу, регулировать давление масла в АКПП и т.д. Вполне очевидно, что соленоиды также могут выходить из строя.

Они могут как не перекрывать канал, так и не открывать его своевременно или полностью. В любом случае, коробка дергается при переключении, передачи могут не включаться и т.п. Более того, на современных АКПП соленоиды могут иметь корпус из пластика, который попросту расплавляется при сильных перегревах автомата. Если проблемы с соленоидами, требуется снимать гидроблок для проверки и замены данных элементов.

Завершают список проблем возможные неполадки по части электроники. Как правило, может подводить проводка, идущая от ЭБУ на соленоиды. Провода часто окисляются, переламываются, нарушается контакт и т.д. Естественно, если нет сигнала от ЭБУ на соленоид, коробка автомат начинает пинаться.

Реже выходить из строя может сам ЭБУ коробкой автомат. Еще толчки могут появляться в результате того, что датчики ЭСУД неисправны. Простыми словами, на работу АКПП также могут влиять неисправный ДПДЗ и т.д.

Подведем итоги

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если же явных проблем не выявлено, тогда следует провести комплексную проверку и диагностику коробки автомат. В рамках такой диагностики необходимо исключить перегрев масла в АКПП, подгорание фрикционов, неполадки гидроблока, ГДТ, электронных компонентов и целого ряда других элементов в устройстве автоматической трансмиссии.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Дергает автоматическую коробку: основные причины рывков, пинков, ударов АКПП. Диагностика неисправностей, советы и рекомендации.

Шум или гул АКПП, воет коробка-автомат: на какие неисправности указывают различные посторонние звуки при работе автоматической коробки передач, диагностика.

Как определить, что коробка автомат перегревается: признаки, указывающие на перегрев АКПП. Как улучшить охлаждение АКПП и не допустить перегрева автомата.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Как правило, наиболее частой и распространенной проблемой АКПП являются рывки и толчки при включении передач. Такая работа коробки может быть как результатом естественного износа агрегата, так и различных неисправностей, преждевременных поломок и других неполадок.

В любом случае, если машина дергается при включении передачи АКПП, коробка нуждается в диагностике. При этом часто пинки и рывки коробки автомат могут проявляться только тогда, когда автомобиль стоит на месте и водитель переключает те или иные режимы.

Далее мы поговорим о том, по какой причине коробка автомат дергается при включении передач и режимов, что делать, если АКПП пинается при переключениях в движении, а также на что обратить внимание при диагностике коробки.

Почему коробка автомат при включении дергается или толкается

Начнем с того, что появление толчков и рывков автоматической коробки не всегда означает, что трансмиссия нуждается в сложном и дорогом ремонте. В ряде случаев пинки АКПП можно устранить путем определенных манипуляций, причем без серьезного вмешательства в саму коробку.

Итак, автоматические трансмиссии являются сложным агрегатом, который состоит из большого количества механических, гидравлических и электронных компонентов. При этом сбои в работе, а также повреждения того или иного элемента или узла могут стать причиной толчков АКПП.

Обратите внимание, к преждевременному выходу из строя отдельных деталей и узлов АКПП обычно приводят высокие нагрузки, пробуксовки и несвоевременная замена трансмиссионной жидкости.

В случаях, когда уровень оказывается недостаточным или, наоборот, слишком сильно превышает норму, работа АКПП нарушается, коробка может включать режимы на месте и передачи в движении с явными рывками. Также само масло может быть сильно загрязненным, происходит потеря его базовых свойств. Еще в жидкости можно заметить наличие посторонних частиц, АТФ мутнеет, может пахнуть горелым.

Если пинки коробки автомат устранить заменой масла и фильтров не удается, потребуется комплексная диагностика агрегата. Во многих случаях рывки и толчки связаны с неполадками гидротрансформатора или проблемами с гидроблоком.

В этой ситуации потребуется разборка АКПП, дефектовка, после чего выполняется ремонт гидротрансформатора или гидроблока, проводится замена соленоидов. В отдельных случаях меняется вся клапанная плита или ГДТ. Параллельно необходимо проверить/заменить фрикционы и другие изношенные элементы АКПП.

При этом толчки АКПП при торможении говорят о том, что проблемным элементом может оказаться не только гидравлический блок, но и фрикционы. Следует учитывать, что и соленоиды имеют ограниченный срок службы (120-150 тыс. км.), после чего нередко требуется их замена. Также данные элементы весьма чувствительны к качеству масла ATF.

Во многих случаях причиной того, что машина дергается при включении передачи АКПП, являются различные неисправности, связанные с датчиками АКПП и электронным блоком управления (ЭБУ АКПП).

Другими словами, если механическая и гидравлическая часть коробки в норме, однако присутствуют пинки АКПП при разгоне или во время торможения, следует обратить внимание на электронные компоненты.

Советы и рекомендации

Прежде всего, чтобы избежать преждевременных поломок и значительного сокращения срока службы АКПП, специалисты по ремонту и обслуживанию автоматических трансмиссий рекомендуют выполнять полную замену масла в коробке каждые 40-60 тыс. км. При этом также можно проводит частичную замену масла в АКПП (обновление) каждые 15-20 тыс. км.

Что касается рывков и пинков автомата, чтобы избежать износа и добиться мягкой работы коробки, желательно прогревать не только двигатель, но и АКПП перед поездкой, а также избегать тяжелых режимов и нагрузок до полного выхода всех агрегатов на рабочие температуры.

В целях прогрева автомата без ущерба для коробки необходимо проехать 10-15 км. в щадящем режиме (избегать агрессивных разгонов, высоких оборотов, езды на пониженных передачах, пробуксовок, использования режима кик-даун, буксировки прицепа, перевозки грузов и т.д.)

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое пробуксовка коробки автомат. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым буксует АКПП, как определить, что коробка автомат пробуксовывает,а также что делать в подобном случае.

Также в процессе эксплуатации следует регулярно проверять уровень и состояние масла в коробке автомат. При необходимости, следует производить доливку масла по уровню (для долива нужно использовать точно такое же масло, как и то, что уже залито в АКПП). Это необходимо, чтобы избежать смешивания трансмиссионных масел разных производителей.

Если жидкость помутнела или загрязнена, потребуется полностью сменить ATF. Для замены нужно подбирать масла в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Также полную замену оптимально производить при помощи спецоборудования (методом вытеснения).

Однако при этом нужно учитывать общее состояние коробки и возможные риски, так как встречаются случаи поломок или выхода из строя агрегата после такой аппаратной замены.

Еще отметим, что не всегда причиной рывков и толчков при переключении передач является АКПП. Как правило, машина дергается при переключении передач в том случае, если возникают проблемы с системой питания, газораспределения и т.д. Другими словами, необходимо отдельно проверять двигатель и работу ЭСУД, не следует исключать возможных проблем с подушками (опорами) АКПП и т.д.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что удары в автоматической коробке зачастую возникают в результате грязного трансмиссионного масла и фильтров АКПП, проблем с ГДТ, неисправностей гидроблока, износа фрикционов, ошибок в работе ЭБУ и датчиков.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие частые неисправности гидротрансформатора возникают в процессе эксплуатации. Из этой статьи вы узнаете о поломках гидротрансформатора, а также о способах диагностики ГДТ и устранения проблем.

При этом избежать большинства проблем с коробкой автомат и увеличить ее ресурс становится возможным благодаря качественному и своевременному обслуживанию. Также необходимо учитывать ряд особенностей и придерживаться рекомендаций во время эксплуатации.

Напоследок отметим, что следует избегать кустарного ремонта АКПП, а также перед любым манипуляциями проводить углубленную диагностику для точного определения проблемы. На практике распространены случаи, когда рывки и пинки коробки автомат можно устранить при помощи регулировки троса АКПП, тормозной ленты и т.д.

Что такое аварийный режим АКПП. Почему коробка автомат переходит в аварийный режим: причины, по которым автомат "встает" в режим аварии, диагностика.

Гидротрансформатор в устройстве АКПП: принцип работы и основные неисправности. Признаки проблем с гидротрансформатором автоматической коробки, ремонт ГДТ.

Клапанная плита АКПП (гидроблок): устройство гидроблока, назначение, принцип работы. Неисправности гидроблока, причины поломок, диагностика и ремонт.

Читайте также: