Ремонт вариатора ниссан отзывы

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

В 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E.

Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность - две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), - №2(High) и Реверс.

Эту трансмиссию Jatco можно назвать двухступенчатым вариатором . Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.

Конструктора ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения и решили, что при если разгоне машины этим CVT один раз произойдет переключение передач как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит. Ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются.

Кроме того, особенностью этого вариатора можно считать очень раннее блокирование муфты гидротрансформатора, что несомненно увеличивает комфорт езды и экономичность, но перегружает вариатор и приближает сроки капремонта.

Новое поколение вариаторов Джатко JF015E разработано чтобы стать следующим бестселлером для переднеприводных машин класса light с двигателями от 1.2 (L3) до 1.8 литра (L4): NISSAN Juke , Micra (по классификации Ниссан - RE0F11A ) и редкие у нас: Mirage, March, Roox, Tiida, Moco.

Как JF015E этот вариатор с 2012 года массово устанавливают на Сузуки Swift, Splash, Alto, Solio, Lapin и на некоторые модели Мицубиши. И список машин с JF015E постоянно расширяется.

Изменения в конструкции в основном связаны с желанием сделать его еще более экономичным, компактным, с расширенной (вверх и вниз) зоной передаточных чисел без вреда для имиджа вариаторов Джатко как "долгоиграющих".

- Фильтров в вариаторах JF015 два:

Основной фильтр грубой очистки - №325010, металлический с сеткой, находится в поддоне и служит очень долго. Менять его положено во время капремонта, при сильном загрязнении масла, если масло пахнет горелым и фрикционные накладки съедены до клеевого слоя.

- Второй фильтр-картридж JF015E - 325013, тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Джатко признано полезным и получило развитие: - картридж тонкой очистки здесь более емкий по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить и мельчить не стали.

Инженеры Джатко рекомендуют для возрастных машин делать замену фильтр-картриджа №325013 с каждой сменой масла для вариаторов, особенно после окончания гарантийного периода. И по состоянию этого фильтра (и магнитов поддона) мастера могут определить степень износа узлов и "железа".

Масло применяется типа NS-3 (для несильно нагруженных вариаторов от ДВС до 2-х литров в южных широтах многие используют NS-2). Меняется методом частичной замены. И эта высокоинтеллектуальная коробка очень требовательна к чистоте и уровню масла. Уровень и чистота проверяется по переливной пробке на горячем (при определенной tº) работающем двигателе. Желательно делать это регулярно у мастеров, специализирующихся на ремонте вариаторов Джатко.

Теплообменник — маломощный, требует ежегодной чистки, хватает на 80-100 ткм спокойной езды, быстро забивается грязью от фрикционов, что ведет к перегревам. Для машин, у которых замечен перегрев масла, мастера вместо теплообменника устанавливают переходник для установки внешнего радиатора.

Для переборки вариаторов обычно кроме фильтров заказывают Ремкомплект прокладок и сальников , комплект фрикционов для всех 3-х пакетов и реже — стальные диски, если масло пахло горелым. Вскрытие часто показывает, что пора заменить клапан насоса и подшипник входного вала. Они имеют такой же короткий ресурс, что и фрикционы. Также проверяется солнечная шестерня на наличие трещин, кроме обычной проверки узлов на люфты и натертости.

Наиболее актуальной для вариаторов является смена тефлоновых колец, которые меняют вместе с ремонтом входного вала или со сменой фрикционов, или сменой подшипников, или сменой ремня. так как эксплуатация с изношенными кольцами довольно быстро сокращает ресурс всех этих деталей. Заказывают полные Оверолы от Пресижн и АТОК .

Комплект фрикционов JF015 в отличии от предшественника состоит уже из трех разных типов фрикционов . По отдельности фрикционы меняются редко.В одном из 5-ти случаев переборки заказывают и комплект стальных дисков JF015.

Также, после вскрытия, оказывается необходимой замена Комплекта обрезиненных поршней JF015 (2 шт., поршень +ретейнер) .

- Ремень - тот же толкающий, с 9-ю лентами, проверенной конструкции, что и у старших братьев. Родственен ремням вариаторов Хонды и Ниссана (RE0F21A). Для замены используют как новые ремни так и бывшие в употреблении, имеющие остаточный ресурс. Встречаются два типа ремней для этого вариатора — стандартный, самый популярный в замене и более дорогой, усиленный .

Этот узел не любит грязного и холодного масла. Частая эксплуатация зимой при температуре масла ATF ниже +60° приводит к проскальзываниям и повреждениям и ремня и конусов. Ремень - типичный расходник для всех возрастных вариаторов Джатко. На рынке существуют только оригинальные ремни Бош . Новые и БУ.

Важно при замене установить ремень строго по стрелке вращения от ведущего конуса к ведомому, иначе ремень сразу же рвется!

Вариаторы не любят агрессивной езды также и на максимальных оборотах (скорости выше 130 км\ч). При этом массивная металлическая цепь, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Дополнительное давление, возникающее при этом, перегружает как саму цепь (ленты ремня) так и подшипники, на которые опираются соединенные цепью валы. Кроме того на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния "изогнут-выпрямлен", которые также негативно влияют на подшипники и срыв ремня в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников… (подробнее)

- Типичной болезнью JF015 можно назвать выход из строя солнечной шестерни и подшипника входного вала - 325221.

Конструктивной причиной называют гонку за компактностью - слабоватый первичный вал. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так "демократично", что педаль газа приводила этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации, которыми и разбивает подшипник. Эта проблема часто диагностируется по характерному шуму, без вскрытия вариатора.

Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на самоизлечение, то разбивает и сам первичный вал, замена которого - проблема (ставится БУ). Известны два варианта вала — на 31 зуб (74мм — диаметр) и более редкий на 32 зуба (72мм). Еще хуже — если разбивается посадочное место подшипника в корпусе.

Владельцам машин с этим вариатором нужно иметь ввиду, что JF015E созданы для спокойных и экономичных поездок по забитому пробками городу. Особенно не любят эти вариаторы агрессивной езды на непрогретом двигателе.

Встречается еще одна "детская болезнь": излом солнечной шестерни — 325612. Машина при этой неисправности просто не едет никуда, кроме сервиса, и то — только задом. Для замены сейчас все чаще используют БУ деталь Солнечной шестерни.

Хотя саму планету Джатко значительно усилила, установив вместо втулок подшипники, солнечная шестерня 612 конструктивно напоминает печально известную шестерню американского автомата 6T40 и ее быстро разбивает даже небольшими вибрациями от слишком энергичных разгонов с места. Поэтому для водителей, которые сумели убить эту деталь в первые 2-3 года эксплуатации авто, многие мастера не дают гарантию на капремонт более одной недели.

где гарантия что с помойки он рабочий? Знаю много примеров когда варик с разбора отхаживал пару месяцев, а то и меньше.

Не знаю-какую помойку Вы имеете ввиду.Недавно меняли движок на Сузуки-Гранд Витара.Мотор с раэбора.На него продавец дает гарантию-6 месяцев!Это Вы называете помойкой?

"КОНТРАКТ", раз на раз не приходится. Брали варик, тоже с гарантией в итоге перебрали свой, да дорого, но нервы целей. По гарантии "перегрели, рвали, поставили не у диллера (что развеселило, но потом огорчило). В общем если не через знакомых, нафиг, но это мое мнение имхо.

Тема:"Скажите пожалуйста, кому доверить ремонт в Москве?" под видео адрес и телефон фирмы. На самом видео процесс разборки вариатора от Аута.

у меня друг имеет свой сервис по ремонту вариаторов на юго-востоке москвы. Делают хорошо, дают гарантию. Если интересно пишите в личку. Подскажу контакты.

Сервисов по ремонту вариаторов в Москве много. Все они разные. Но к сожалению, они в массе своей занимаются "разводом клиентов" на ненужные работы (замена в вариаторе того, что менять не надо, так как оно в нормальном состоянии). Схема бизнеса проста — клиент сдаёт машину на ремонт вариатора, ему вариатор снимают, дефектуют, а потом звонят клиенту и грустно говорят — мол у вас там всё в хлам, и ремонт будет стоить 100 000 руб. Так оно или нет — клиент проверить не может. ))) С этим, увы, почти все сталкиваются. Вот отсюда и растут "байки" о том, что ремонт вариатора дорогой и проще купить б/у за 70 000 руб и не париться.

Но в реальности всё не так. Самая распространенная проблема на вариаторах Jatco JF011E (который ставили не только на Аутландер, но и на Кашкай, Икс-траил, Теануи т д) — это зависание редукционного клапана масляного насоса вариатора по причине его физического износа (так как родной клапан из алюминиевого сплава и на нём появляются задиры от стружки). Клапан зависает, давление в вариаторе падает и идут толчки. Если сразу на этой стадии приехать к правильным людям (кто специализируется на ремонтах данных вариаторов и не разводит клиентов), то весь ремонт — это замена данного клапана на усиленный, из чугуна или титанового сплава. Чугунный клапан стоит всего 3000 рублей(!). Всё! Это все запчасти! И проблема решается на следующие 150 000 — 200 000 км.

Вот картинка, которая это подробно объясняет -

Если же с этими симптомами долго ездить — то этот заклинивший (подклинивающий) клапан разбивает посадочное место самого масляного насоса, и новый клапан просто не будет в нём держатся. В сервисах "которые разводят" (а таких большинство) — сразу предлагают поменять этот насос на новый (а он только оригинал бывает и стоит 15 000 руб) А в нормальных порядочных сервисах — предлагают ваш насос на специальном станке развальцевать под увеличенный клапан большего диаметра, и это спасет вам деньги. То самое и конуса. Если конус поцарапан, то некоторые сервисы начинают разводить клиента на замену конуса (а он стоит 40 000 руб). А те, кто имеет свою производственную базу и умеете ремонтировать конуса - предложит вам отшлифовать ваш конус и он будет "как новый". Если конус заклинил, то и тут можно не менять на новый, а поставить восстановленный конус (и вы сэкономите как минимум 20 000 руб, а то и больше). Я просто лично с этим столкнулся.

Это хоть и частный(!) случай, но тем не менее показательный, что иногда (безусловно не всегда) при частой замене масла, вариатор JF011E ходит такой большой пробег. То есть, заложенный ресурс большой, а ремонт данного вариатора стоит недорого, так как есть много неоригинальных запчастей на эту модель вариатора.

После изучения сего форума понял, что варианта два - "ремонт" вариатора или замена на другой б/у вариатор.
Может ли кто-нибудь подсказать, что лучше, и посоветовать сервисы, занимающиеся подобным в Питере?

P.s.: чинить "для вида" и наспех продавать авто не собираюсь, хочется сделать нормально и самому еще поездить.

Сколько протянул ниссановский вариатор? вопрос не праздный, у самого теана вэдовая на варике.
вариаторы вроде не особо ремонтопригодны. я бы купил б/у, хотя тоже тот ещё кот в мешке.

Ценник б-у рубасов 70,перебрать не дешевле.Новый на дилере цена просто ахтунг.
Я бы поставил б-у,но это сугубо личное мнение.

После изучения сего форума понял, что варианта два - "ремонт" вариатора или замена на другой б/у вариатор.
Может ли кто-нибудь подсказать, что лучше, и посоветовать сервисы, занимающиеся подобным в Питере?

P.s.: чинить "для вида" и наспех продавать авто не собираюсь, хочется сделать нормально и самому еще поездить.

Могу ошибаться, но мастера рассказывали конкретно про Ниссан, что бывали случаи, когда мало заменить варик, надо чтобы ещё и электроника совпала один в один, это происходит всё из-за постоянных усовершенстваний и доработок. Да к тому же ещё один крючок от дилера, чтобы держать клиентов.

Что можно сказать по этой теме. Я в этом году на вариатор сам первый раз сел (на своей машине. чужие не в счет). Почитал инет, поговорил со "специалистами" и сделал простой вывод - я даже масло поменять никому не доверю. В большинстве случаев подход примитивный, не профессиональный + не знание электроники. Поэтому менял масло сам о чем даже написал "Отчет" (в инете есть и тут ссылка присутствует). Каждый сам конечно решает по мере своих знаний и способностей.

У меня Ниссан вингроуд на варике уже как 3-й год владею, из опыта могу сказать - масло в нем надо менять через раз с заменой масла иначе ремонт или замена. И на нем нельзя буксовать иначе пиндыр, а ещё заметил, что если в день презжаешь больше 500 км то он начинает хондрить. Вроде бу можно недрого взять, но это во Влад надо звонить и узнавать.

Сколько протянул ниссановский вариатор? вопрос не праздный, у самого теана вэдовая на варике.
вариаторы вроде не особо ремонтопригодны. я бы купил б/у, хотя тоже тот ещё кот в мешке.

Обычный жук, 117 лс., сборка 2011 года GB (фактически куплен новым в феврале 2012), пробег ~46 тыс., использовался наверное как и у всех - в будние - на работу, на выходных - до магазинов и обратно. Один раз съездил в финку. Все время проходил официальные ТО, всегда прогревал при температуре ниже +5 и т.п. Гарантия закончилась менее года назад. До этого особых проблем не было, иногда замечал, что в начале движения машина подергивалась, но это происходило очень редко (раз в месяц может), и во время сервисов и всяких диагностик никогда ничего не выявляли. А пару дней назад машина дернулась на ходу и перестала ехать (двиг гудит при нажатии на газ и более ничего).

В официальном сервисе сообщили, что произошел механический износ пакета фрикционов (я так понял это часть вариатора). Но часть вариатора они не меняют, могут заменить только вариатор полностью. 350 тыс. руб. вынь да полож по официальному прайсу. По мне так это слишком лихо. Т.е. остается либо где-то менять на б/у либо "ремонтировать".

У меня Ниссан вингроуд на варике уже как 3-й год владею, из опыта могу сказать - масло в нем надо менять через раз с заменой масла иначе ремонт или замена. И на нем нельзя буксовать иначе пиндыр, а ещё заметил, что если в день презжаешь больше 500 км то он начинает хондрить. Вроде бу можно недрого взять, но это во Влад надо звонить и узнавать.

Масло меняли на последнем (третьем) ТО, а так вроде не буксовал нигде, в день более 300 км наверное только один раз проехал (когда ездил в финку). Дороги в Питере конечно не как в Японии, но другие машины как-то ездят ведь - видимо мне не повезло. По поводу Владика - спс, видмо придется звонить.

Подскажите где найти хороший автосервис для ремонта вариатора

Всем добрый день! История моя такова. В 2016 году я стал владельцем всем известного Nissan X-Trail T31 2008 года в максимальной комплектации с двигателем 2,5 литра и соответственно коробкой а-ля вариатор. Поначалу радости не было предела от владения данного авто, высокая, ест относительно не много и очень вместительная. Однако радость продлилась недолго а примерно чуть больше полугода и у меня встала коробка. По советам своих родственников (очень близких) я обратился в компанию Интер- Авто в городе Оренбург. Ну к несчастью доверившись своим родственникам и не пробив по отзывам данный автосервис я сдал машину в ремонт, предварительно мне не озвучивали никаких цен по поводу ремонта так как аргументировали свое мнение тем, что нужно сначала провести дефектовку, прошло более одной недели и мне озвучили мой приговор - капитальный ремонт коробки с заменой всех внутренностей и отправкой гидротрансформатора в Москву! На языке цифр это прозвучало чуть больше 87 тысяч рублей без учета стоимости масла. Первоначально я хотел отказаться от ремонта чтобы подыскать более "выгодный" вариант ремонта в городе, но мое желание тут же потушили словами что установка и съем коробки мне обойдется в 14 тысяч, если я откажусь от ремонта автомобиля. Увы и ах выбора у меня не оказалось и пришлось ремонтировать его там. С горем пополам спустя почти месяц ремонта мне удалось забрать долгожданный автомобиль. В напоминании мне сказали что нужно будет проехать 2000 км и снова вернуться к ним для замены масла в коробке, объяснив это тем что в коробке может остаться стружка и нужно будет сменить масло после обкатки, не вопрос конечно. Выезжая с сервиса заметил странное поведение коробки, по ощущениям выглядело все так будто коробка не может переключиться с 1 передачи (да я прекрасно понимаю что вариатор бесступенчатая коробка и все такое, но я описал ощущения). Выглядело так - нажимаешь на газ и машина берет небольшой разгон но доходя до 1800 оборотов замирала на несколько секунд именно на этих оборотах никак не реагируя на педаль газа. Продолжалось это несколько секунд после чего она срывалась с места крутя обороты выше 3-4 тысяч. Ну по началу воспринял это как "обкатку мозгов коробки". спустя месяц приехал к ним на сервис для замены масла. Все поменяли и снова отпустили в "долгую" дорогу и на мое замечание о том что коробка странно себя ведет ответили ехидной фразой "ну до этого она вообще не ехала", но все таки я настоял на компьютерной диагностике и в итоге конечно же мне в мониторе показали ***, ну то есть ничего, ошибок нет коробка едет себе нормально. Что немаловажно данный сервис дает безумную гарантию на свой ремонт в 6 месяцев или 10т км пробега (в зависимости что первое истечет). Ну смирившись с тем что придется так и ездить с рывком с первой передачи я поехал дальше наслаждаться данным автомобилем, но снова недолго. Не отъездив и 10 тысяч км на данном автомобиле коробка снова встала. И что самое интересное коробка встала спустя чуть больше полугода гарантии. Сейчас данный автомобиль стоит на "приколе" на стоянке и покрывается пылью уже больше года. И будь проклят тот автосервис который отжав такую сумму денег не смогли даже нормально отремонтировать коробку. Но дело сейчас не в этом. Я люблю эту машину, хоть и немного отъездил на ней. Я хочу чтобы эта машина служила долго в моей семье и я хочу снова отремонтировать коробку (вариант купить контрактную я долго мусолил, но все же отказался в связи с отсутствием желания покупать кота в мешке за 80+ тысяч) Прошу люди помогите! Хочу починить свою машину, и деньги снова накопил на ремонт. Но боюсь снова обжечься с горе-сервисами. В любом случае сервисы своего города я рассматривать не хочу, а рассматриваю вариант отправки в крупные города где уровень мастеров гораздо выше чем здесь. Прошу Люди! Ну реально крик души! Подскажите сервисы где реально помогут поставить на ноги и довести до ума мой автомобиль. Я буду безмерно благодарен. Идеальным вариантом был бы город Уфа, но смотрю все варианты!
P.S Простите за большое количество текста, но по другому мою боль не описать.

Всем добрый день! История моя такова. В 2016 году я стал владельцем всем известного Nissan X-Trail T31 2008 года в максимальной комплектации с двигателем 2,5 литра и соответственно коробкой а-ля вариатор. Поначалу радости не было предела от владения данного авто, высокая, ест относительно не много и очень вместительная. Однако радость продлилась недолго а примерно чуть больше полугода и у меня встала коробка. По советам своих родственников (очень близких) я обратился в компанию Интер- Авто в городе Оренбург. Ну к несчастью доверившись своим родственникам и не пробив по отзывам данный автосервис я сдал машину в ремонт, предварительно мне не озвучивали никаких цен по поводу ремонта так как аргументировали свое мнение тем, что нужно сначала провести дефектовку, прошло более одной недели и мне озвучили мой приговор - капитальный ремонт коробки с заменой всех внутренностей и отправкой гидротрансформатора в Москву! На языке цифр это прозвучало чуть больше 87 тысяч рублей без учета стоимости масла. Первоначально я хотел отказаться от ремонта чтобы подыскать более "выгодный" вариант ремонта в городе, но мое желание тут же потушили словами что установка и съем коробки мне обойдется в 14 тысяч, если я откажусь от ремонта автомобиля. Увы и ах выбора у меня не оказалось и пришлось ремонтировать его там. С горем пополам спустя почти месяц ремонта мне удалось забрать долгожданный автомобиль. В напоминании мне сказали что нужно будет проехать 2000 км и снова вернуться к ним для замены масла в коробке, объяснив это тем что в коробке может остаться стружка и нужно будет сменить масло после обкатки, не вопрос конечно. Выезжая с сервиса заметил странное поведение коробки, по ощущениям выглядело все так будто коробка не может переключиться с 1 передачи (да я прекрасно понимаю что вариатор бесступенчатая коробка и все такое, но я описал ощущения). Выглядело так - нажимаешь на газ и машина берет небольшой разгон но доходя до 1800 оборотов замирала на несколько секунд именно на этих оборотах никак не реагируя на педаль газа. Продолжалось это несколько секунд после чего она срывалась с места крутя обороты выше 3-4 тысяч. Ну по началу воспринял это как "обкатку мозгов коробки". спустя месяц приехал к ним на сервис для замены масла. Все поменяли и снова отпустили в "долгую" дорогу и на мое замечание о том что коробка странно себя ведет ответили ехидной фразой "ну до этого она вообще не ехала", но все таки я настоял на компьютерной диагностике и в итоге конечно же мне в мониторе показали ***, ну то есть ничего, ошибок нет коробка едет себе нормально. Что немаловажно данный сервис дает безумную гарантию на свой ремонт в 6 месяцев или 10т км пробега (в зависимости что первое истечет). Ну смирившись с тем что придется так и ездить с рывком с первой передачи я поехал дальше наслаждаться данным автомобилем, но снова недолго. Не отъездив и 10 тысяч км на данном автомобиле коробка снова встала. И что самое интересное коробка встала спустя чуть больше полугода гарантии. Сейчас данный автомобиль стоит на "приколе" на стоянке и покрывается пылью уже больше года. И будь проклят тот автосервис который отжав такую сумму денег не смогли даже нормально отремонтировать коробку. Но дело сейчас не в этом. Я люблю эту машину, хоть и немного отъездил на ней. Я хочу чтобы эта машина служила долго в моей семье и я хочу снова отремонтировать коробку (вариант купить контрактную я долго мусолил, но все же отказался в связи с отсутствием желания покупать кота в мешке за 80+ тысяч) Прошу люди помогите! Хочу починить свою машину, и деньги снова накопил на ремонт. Но боюсь снова обжечься с горе-сервисами. В любом случае сервисы своего города я рассматривать не хочу, а рассматриваю вариант отправки в крупные города где уровень мастеров гораздо выше чем здесь. Прошу Люди! Ну реально крик души! Подскажите сервисы где реально помогут поставить на ноги и довести до ума мой автомобиль. Я буду безмерно благодарен. Идеальным вариантом был бы город Уфа, но смотрю все варианты!
P.S Простите за большое количество текста, но по другому мою боль не описать.

Здравствуй друг. Сочувствую тебе в твоей проблеме. От себя и на своем опыте эксплуатации вариатора (7 лет на хонде + 1,5г. нисцан), посоветую только покупку контракта.
Попробуй промониторить предложения во Владивостоке и Приморье, но здесь нужно учитывать модификации вариаторов для прав. и лев. рульных машин. Далее посчитай стоимость самого узла + доставка + установка + смена масла и фильтров. Если стоимость всего комплекса будет = или немного выше ремонта, то лично я бы выбрал контракт. Но я основываюсь на своем опыте ремонта или замены вариатора на хонде одиссей.
Но хозяин барин, окончательное решение за тобой.
Не надо бояться за то, что кинут. Множество продавцов работает по системе отзывов и вообще, если продаван, имеет множество положительных отзывов, никому не интересно иметь претензионный случай. Доставка работает по всей России. знаю множество людей работающих с Владивостоком и таскающих запчасти и узлы в Центральную часть России.

Вариаторы стали массово применяться на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, еще и поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь заходит о возможном ремонте. Между тем ремонт является вполне разумной и выгодной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители выпускают необходимые запчасти и одобряют восстановление изношенного агрегата. За такие работы берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя часто и они доверяют непосредственное восстановление вариатора профильным мастерским.

Перекличка

При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что проблема действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь исполнительным звеном. Адекватность его работы во многом зависит от здоровья мотора, его систем и даже от состояния некоторых датчиков.

Часто при неисправностях вариатора система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, - однако случается и наоборот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения истинных причин необходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставить рабочие параметры разных систем. С установлением причинно-следственных связей справится только опытный диагност. По сложности и алгоритму действий процесс схож с выявлением неисправностей у классических автоматов .

Профилактическая замена ремня вариатора при ремонте, подразумевающем его разборку (например, при обновлении подшипников), является разумной инвестицией и залогом длительной безотказной работы агрегата. (На фото представлен ремень штифтового типа.)

По опыту сервисменов, вариаторные ремни разных типов имеют сравнимый ресурс и изнашиваются в схожей степени. У пластинчатого ремня стираются боковые поверхности пластин, контактирующие со шкивами, а у штифтового — поперечные штифты.

Практика показала, что шлифовка рабочих поверхностей конусов особенно сильно сокращает ресурс вариаторов, предназначенных для тяжелых автомобилей с мощными моторами. Зачастую такого ремонта не хватает даже на 20 000 км.

После отсеивания сторонних виновников переходят к углубленной диагностике самогó вариатора. Неисправности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если захандрила система управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока.

СЛАБОЕ ЗВЕНО

По оценкам сервисменов, средний ресурс вариаторов не превышает 150 000 км. Конечно, среди них есть как откровенно слабые, так и довольно живучие агрегаты, причем даже одного производителя. Яркий пример — вариаторы Jatco серий JF015E и JF011E, которые устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan и автомобили Mitsubishi. Вариатор JF015E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко перебирается через рубеж 100 000 км без ремонта. А модель JF011E предназначена для более мощных двигателей объемом от 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и обычно живет дольше 150 000 км.

Заметно меньший ресурс вариаторов по сравнению с гидромеханическими автоматами объясняется особенностями конструкции. У автоматов за переключение передач отвечают пакеты фрикционов, работающие в масляной ванне, — то есть в них нет характерного металлического трения. А у вариаторов, пусть и в присутствии смазки, идет постоянный контакт многозвенного ремня с конусами. Подобная конструкция сильнее подвержена износу. По этой причине основные ремонтные операции сводятся к обновлению механической части — ремней, шкивов и их подшипников.

Из-за постоянного трения в паре ремень — шкивы неизбежно образуется обильная металлическая пыль, с которой рано или поздно перестает справляться система фильтрации. Поэтому для продления жизни вариатора важно с интервалом хотя бы 50 000 км менять масло , чтобы удалить смертоносные продукты износа. Важно помнить, что есть как минимум два фильтра. Сетчатый элемент грубой очистки в металлическом корпусе (установлен в поддоне) можно промыть, а вот традиционный бумажный (обычно расположен сбоку корпуса) надо обязательно заменить.

По косточкам

Своей конструкцией современные вариаторы практически наполовину повторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей — шкивы и ремень. Именно они больше всего подвержены износу.

Ремень (пластинчатого или штифтового типа) является расходником, а легкие повреждения рабочих поверхностей конусов некоторые сервисмены предпочитают зашлифовывать. Снятие даже небольшого слоя металла неизбежно снижает прочностные характеристики конусов и, соответственно, сокращает дальнейший ресурс. Раньше такой подход имел смысл из-за отсутствия запчастей на рынке, а сегодня новые шкивы в сборе с подшипниками и даже отдельно доступны для большинства машин.

Восстановлением гидротрансформаторов занимаются специализированные фирмы. Они располагают необходимым оборудованием для обязательной балансировки собранного узла.

Еще одна частая ремонтная операция — замена подшипников шкивов. Их износ заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто приводят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов. Если подшипники поставляют отдельно, замена проходит гладко.

Довольно часто встречается износ посадочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Рано или поздно клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выходит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене.

Замена подшипников дифференциала не вызывает сложностей, но вариатор придется снимать с автомобиля и разбирать. Невысокий ресурс связан либо с заводским браком, либо с повышенным износом из-за перегрева агрегата. Поверхностные царапины на рабочих поверхностях масляного насоса можно зашлифовать: у шестерён и корпуса узла не очень высокий класс точности обработки. Такая манипуляция экономит приличные деньги, ведь новый насос стóит около 25 000 рублей.

Остальная механическая часть вариатора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности. Элементы планетарного редуктора практически не изнашиваются. Поэтому в случае форс-мажорных повреждений можно смело использовать бэушные детали. Гидротрансформаторы успешно ремонтируют, но при восстановлении вариаторов это приходится делать намного реже, чем при ремонте классических автоматов. Обычно под замену идут только фрикционы механизма блокировки.

Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидромеханического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдельные запчасти, и восстановление их посадочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов — большая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока. При поломке любого соленоида его меняют на бэушный.

Качественный ремонт вариатора немыслим без полноценной мойки всех элементов. Некоторые профессиональные мастерские раскошеливаются на соответствующие промывочные установки.

У вариатора и классического гидромеханического автомата принципиальные конструктивные схемы гидроблоков идентичны. В лабиринты каналов встроены сетчатые фильтры, которые необходимо заменить при разборке и промывке узла.

После завершения ремонтных процедур следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора — включая все трубки, оставшиеся на автомобиле после снятия агрегата. Не пренебрегайте этим, иначе коварная стружка поставит крест на всей дорогостоящей работе.

КОТ В МЕШКЕ

Иногда нет смысла ремонтировать вариатор. Полноценное восстановление обходится слишком дорого, а ресурс оказывается непростительно мал, каким бы профессионалом ни был мастер. Причина — чрезмерная сложность некоторых моделей.

В этом случае встает выбор: брать более доступный контрактный вариатор или дорогущий новый? И это тот случай, когда лучше не экономить. Шансов найти в нормальном состоянии бэушный экземпляр неремонтопригодной модели мало, не больше 10%. Благо, на рынке есть независимые поставщики новых вариаторов, у которых разумные ценники. Проще всего выйти на них через клубные сервисы конкретной марки автомобиля.

Характерный пример — вариатор Jatco JF015Е. За его полноценный ремонт возьмут от 150 000 рублей, а новый можно найти за 200 тысяч. Так стоит ли рисковать?

Валютная корзина

Полноценный капитальный ремонт вариаторов оценивают в 120 000–150 000 рублей — это раза в полтора дороже, чем восстановить среднестатистический гидромеханический автомат. Основной вклад в столь высокий ценник вносит дорогостоящая парочка ремень — шкивы. Добросовестные ремонтники дают гарантию на один год или 20 000 км.

Полноценное восстановление вариатора потребует значительно бóльших затрат, чем покупка контрактного агрегата. Иногда даже вдвое бóльших. Но любой бэушный узел — это кот в мешке. С другой стороны, не каждый агрегат в силу своих конструктивных особенностей поддается успешному ремонту, гарантирующему длительный ресурс, сопоставимый с ресурсом нового узла. Поэтому многие профильные сервисы даже не берут их в работу.

Существенный износ элементов планетарной передачи — большая редкость даже для вариаторов с приличным пробегом. Чаще всего он возникает из-за неадекватной эксплуатации. Пожалуй, единственное, что может прикончить пакет фрикционов в планетарном редукторе вариатора, - очень сильный перегрев.

При выборе мастерской отдавайте предпочтением тем, кто сотрудничает с дилерами и производителями, а также клубным сервисам с хорошей репутацией. Некоторые из таких площадок имеют свой подменный фонд восстановленных вариаторов с соответствующей гарантией или помогут найти новый за разумные деньги. К примеру, если ремонт агрегата станет в 150 000 рублей, то поставить восстановленный вместо вышедшего из строя обойдется в 110 тысяч.

При эксплуатации автомобиля с вариатором помните важное правило. При первых симптомах неисправности необходимо сразу обратиться в сервис. Это как поход к зубному: чем раньше обращаешься, тем меньше хлопот и расходов.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Далеко не все дилеры занимаются ремонтом вариаторов. Это связано не только с позицией официальных техцентров, но и с конструктивными особенностями некоторых вариаторов.

Для качественного восстановления узла необходимо держать в штате высококвалифицированный персонал, специализирующийся именно на ремонте вариаторов, а это непозволительная роскошь. Некоторые СТО в принципе не хотят связываться с такими специфическими и ответственными ремонтными работами.

Не для всех вариаторов доступны в виде запчастей главные элементы по отдельности. Это делает их ремонт нецелесообразным. Например, для вариаторов Audi нельзя достать новые шкивы, поэтому у дилеров нет другого выхода, кроме как менять агрегат в сборе. А, к примеру, у вариаторов Subaru невозможно отдельно поменять подшипники шкивов — только вместе с конусами, тем не менее ремонт остается целесообразным.

Автор: Станислав Панин

Фото: Константин Якубов

Понравилась публикация? Ставьте лайк и делитесь ею с друзьями
в социальных сетях!

Читайте также: