Ремонт трамблера 4s fe

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Данный текст удалю лично, когда 70% темы будет добавлено.

Предварительное условие

Прежде чем проверять/снимать трамблер, необходимо удостовериться, что на него приходит питание. Для чего отсоединяем 2-х контактный разъем от распределителя и измеряем напряжение между выводом "+" и массой. Ключ зажигания при этом поворачивается в положения "ON" и "START":

На фото выше показано, куда на трамблер приходит "+" (черный провод с оранжевой полосой).

Чтоб не ломать голову после разбора трамблера - что куда обратно прикручивать, вот схема:

Крышка держится на трёх винтах (х8) (фото выше), между крышкой и корпусом трамблера установлена резиновая прокладка:

Осматриваем снятую крышку. С наружной стороны в колодцах подключения высоковольтных проводов не должно быть ржавчины и нагара (последствия плохого контакта и негерметичности):

С внутренней стороны смотрим на контактные угольки. Они должны свободно утапливаться/возвращаться от легкого нажатия пальцем. Если уголек стёрся, "завис" в нажатом состоянии, лопнула или окислилась его пружинка, то искры не будет! Как выход из ситуации можно использовать ВАЗовские угольки (цена 5р.):

Также необходимо замерить сопротивление резистора между угольками, этот резистор впаян в крышку. Оно должно быть в пределах 14-16 КОм:

Поэтому при выборе крышки из "дубликатов" - обращайте внимание на спецификацию, а конкретно на сопротивление резистора! Вот, например, для крышки Bremi 6420 - 15000 Ом:

Из практики: авто заводилась и на "холодную" и на "горячую", но явно "троила" пытаясь заглохнуть. При утапливании педали газа тряска не прекращалась. Причина - крышка трамблера, а конкретно - резистор, мультиметр не показал ни какого сопротивления (обрыв), хотя крышка была практически новой "Made in italy"

Также внутри крышки обращаем внимание на контакты высоковольтных проводов. В процессе эксплуатации они постепенно "выгорают", становясь всё тоньше и тоньше, а также покрываются твердым нагаром, который необходимо аккуратно счищать:

Смотрим на выработку центрального контакта и внешнего, по необходимости используем надфиль или наждачную бумагу. Оригинальный бегунок имеет специальный "напыл" на внешнем контакте, что отличает его от некоторых дубликатов:

Неудовлетворительное состояние бегунка также сказывается на ниличие искры. Если вы любите мыть двигатель, или по стечению обстоятельств под крышкой трамблера образовался конденсат, то ваш бегунок может выглядеть так (фото с форума):

Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки:

Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора ). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами.

Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:

№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм

Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров.

Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":

№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм

А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая . рень была, его видимо прошило, симптомы были такие - обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе. "

Ошибка №14 - Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ

Проводка

Отщелкиваем два разъема от держателя и откручиваем сам держатель проводки, после чего убираем проводку в сторону:

Провода от 6-pin разъёма останутся соединёнными с датчиками ДПР и ДПК. Лично я их отрезаю, а потом заново припаиваю, если меняю сальник и подшипник - мне так удобнее, ни чего не мешается. Если провода потрескались или "задубели", то их нужно поменять на новые соответствующего сечения и длины. Тойотовские разъёмы разбираются и собираются без проблем, так что можно сделать всё "красиво".

Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:

Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.

Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора - проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий - то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий - слева:

В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе . Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.

Из практики: Был случай с форума у "Romka" - сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором - из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)

Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР)

Верхний ДПР выглядит так:

Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:

Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор:

Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:

, что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):

В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.

Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)

Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:

Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор. Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :

Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:

Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:

Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.

Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков - есть "хитрость". Цитата: ". там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто - прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра. "

И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в " доноры ") Единственное отличие - их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:

Подшипник

При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта - подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор").
Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:

На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я :

"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка - представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:

Сальник подшипника

Если по внутренней канавке трамблера виднеются подтеки масла или в самом трамблере появилось масло, значит необходимо менять сальник:

Сальник подшипника выглядит так (слева новый, справа б/у):

Размеры сальника - 10х20х7 (диаметр вала / диаметр посадочного места / высота)
Сальник устанавливается стороной с маркировкой (как на фото выше) к подшипнику.

Примечание: Родной сальник идет коричневого цвета, если сальник чёрного цвета, то 99%, что он был уже когда-то менян.

Из практики: Меняный сальник в моём трамблёре отходил ровно 3 года . в очередной раз открыв крышку трамблера обнаружил немного масла.

Предыстория: после постоянных дождей начали сильно плавать/проседать холостые, на светофорах приходилось подгазовывать. Причину до сих пор не вычислил, начал пертряхивать все системы. После этой операции и замены форсунки+резинок вроде стало лучше.

Крышка, бегунок, уголёк в идеальном сосотоянии. Внутри трамблера, и под ним масло, не очень много но ручеек постоянно свежий. Обычная болячка для 3S-4S. Так как масло не только снаружи, но и внутри, решено менять не только кольцо но и сальник.

Трамблер крепится 1 болтом, если без крышки вытаскивается без снятия воздухана. Перед снятием желательно разметить угол поворота корпуса трамблера (зависит угол опережения), положение бегунка.

Почему было решено менять не только кольцо, но и сальник — т.к. масло не то

Первый шаг — выпрессовать штифт. Мне повезло, за полчаса в маленьких тисках, погнув много винтов М3-М4, гаек и шайб получилось. У многих это большая проблема, приходится выбивать или нести на СТО на пресс.
По идее можно и выбить если снять все датчики и магниты(!), но я бы так не рисковал.
Видно что до меня разбиралось, и когда-то были отломаны 2 усика которые соединяют с распредвалом и заменены на втулки.

Имеем:
Вал без выработки,
Сальник NOK AE0260H(10х20х7) (он же NOK AEE462A0). живой но чуть тверже нового.
Кольцо 90099-14091 (примерно 036-030-34) между корпусом и двигателем. состояние норм.
Кольцо 19127-15021 между корпусом и крышкой. отстствует, подобрано на рынке 075-081-30 или 075-080.
Подшипник KOYO 6200RD (10х30х9) маленький люфт, маленький хруст.

Все было куплено новое, идентичное как и стояло.
Вал достается из корпуса легко, когда откручены 2 винта что держат подшипник.
Сальник поменялся легко руками. При большой выработке вала люди подходят по разному, смещают, подбирают другой сальник, протачивают.

Подшипник в вала снимается съемником, не очень легко. Наверное можно и выбить.
Обязательно промерять, пофотографировать, разметить положение старого подшипника, чтобы как я не повторять работу дважды. От этого зависит высота бегунка, грубина входа в двигатель, работа датчиков.
Забиваем новый подшипник, уперев его в тиски за внутренню обойму через шайбу М10(точнее крюк с двигателя), идет не очень легко.

Собираем все назад, выставляем зазоры датчиков 0,2-0,4мм по книге. Заодно можно проверить сопротивления катушек.

После установки выставил угол опережения 10градусов на прогретой на холостых, с перемычкой в диаг.разъеме. В моем случае стробоскопом Квазар по 1-му цилиндру. Метку плохо видно, ждал пока стемнеет, лазил через колесо искал её.

После покупки авто 2 года ездил по сервисам меняя прокладки, пытаясь устранить подтекание масла из под трамблера. Пока не услышал от "мастеров" что этот трамблер неразборный и масло гонит через вал. Новый предложили в экзисте за 9000 рублей. Пришлось вежливо отказаться и заняться ремонтом самому.

У масла есть два пути наружу:
-через сальник который одевается НА корпус трамблера.
-и через сальник который находиться на валу внутри корпуса трамблера.

Чтобы добраться до первого нужно только отсоединить вв провода, открутить болт (которым и регулируется момент зажигания) и вытащить трамблер в сборе из движка. Перед этим засеките как у вас настроено зажигание. Сальник можно заменить(если старый задубел) и для верности чуть-чуть намазать температурным силиконовым герметиком. Чтобы вставить его обратно в двигатель нужно попасть вилкой трамблера в паз на распрадвале. (Со снятой с трамблера крышкой это сделать легче, но потом трудно прикручивать саму крышку.)

Если масло все-равно подтекает - нужно лезть внутрь.

Снимаем его. и видим что вилка на валу держиться на шплинте который запресован в вал. Чтобы его выбить, вал нужно нагреть. Я делал это дома на газу а выбивал при помощи сначала дюбеля, потом гвоздя. Греть нужно хорошо но чтоб не поплавить пластиковый разъем на корпусе. Перед разборкой сделайте засечку на валу и вилке (на первый взгляд она симетричная и ее можно легко собрать перевернув на 180 градусов. На самом деле если не угадаете как было, то искра будет, но не тогда когда нужно.) Откручиваем все болтики, вынимаем вал и достаем сам сальник. Отмываем все бензином. Новый сальник можно подобрать на рынке. Я оставил старый залив его температурным герметиком. После того как герметик засохнет собираем все как было (нагревая кончик вала чтобы вбить обратно шплинт) После сборки едем регулировать зажигание и отмывать движок.

Самая трудная часть это выбить шплинт. Желательно делать вдвоем. Когда будете долбить молотком старайтесь не попасть по вилке (кто ее знает, вдруг сломается)

Приветствую вас тоетоводовая братия!
Обращаюсь к вам за помощью!
Машина моя carina st190 4s-fe.

Расскажу вкратце, а дальше точнее по фоткам.
Купил машину с контрактным мотором. После смены она так и не поехала нормально.
На место не встает трамблер. Выше крепления ставишь держит 2000 оборотов, может передвигаться, но при резком газе глохнет(насос и фильтр поменяны).
не было компрессии в одном котле, перебрал, компрессия появилась,собрал, с трамблером ничего не изменилось.

Теперь прошу разглядывать фотки и подсказать по возможности где я нае***ся)))))
И вообще в механике у меня косяк или в электрике?

Вообщем поставил я валы по двум меткам которые видны на фото.
Когда метки находятся в совмещенном состоянии это значит валы в положении ВМТ?

толкатели при этом находятся в таких положениях

далее одел шкив что бы глянуть на метки грм

а там их две!
№1-по ней сказано ставить грм в отчетах у всех и книжке по мотрам s
№2-по ней сказано ставить в книге легионавто(вроде как по ней)
какая правда?

теперь погнали вставлять трамблер!
в книжке сказано: совместить внешний бегунок и наплывом на корпусе трамблера и вставить.
картинка маленькая в книжке, не видать что там за наплыв.
поэтому рождается сомнение что из них метка.

окей, пробуем так и так
далее смотрю на положение бегунка трамблера

теперь вставляем трамблер.
валы в вмт(на шкив распредвала на верхней метке(№1))

ставлю трамблер в вмт(метка которое явно похоже на наплыв(№1))
и херас там!
ушко у него находится очень низко и упирается в шпильку трубки ОЖ, короче его никак не всунуть

Последний раз редактировалось pavanik_27 27 авг 2012, 16:30, всего редактировалось 2 раз(а).

поправил название

По меткам: №1 - установочная (метка коленовала совмещается с ВМТ), №2 - предустановочная (используется при установке коленовала в положение не доходящее до ВМТ вроде 45 градусов, метка шкива коленовала совмещается с левой полоской на крышке ГРМ, после доворачивания коленовала до ВМТ должны совпасть №1). По поводу трамблера, лопатки на нем смещены, поэтому при несовпадении он просто не утопится до упора, по другому не поставить, единственное могли при замене сальника трамблера установить лопатки на 180 градусов, просто посмотрите при установленной метке №1 контакт бегунка должен быть направлен в сторону контакта 1 цилиндра. На фото кулачков 1 поршень в ВМТ такта сжатия. Метки на распредвалах совмещаются для правильной установки валов, а в положение ВМТ устанавливаются по метке шкива ГРМ №1.

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

пробуем всунуть по метке №2 вмт на трамблере(ни хера не метку не похожа)

и сука! он входит!

вошел, хорошо, но с бегунком полная ересь.
кстати на фото не случайно поднял трамблер вверх, именно в таком положении она заводится и хоть как то работае(2000, детонация, при резком газе хлебает и глохнет)

теперь пробуем поставить звезду распреда на вторую метку(по книге легион авто именно она метка вмт)

и что?
трамблер входит со своей меткой ВМТ и все хорошо и прекрасно, но!

она даже не заводится

Нород помогайте! Пишете все помыслы!
Буду премного всем благодарен!!

так, я все понял.
с трамблером косяка нет, он не входит только потому что в шпильку упирается.
да это при том и втором который пробуется(с разборки)

В книге легиодаты установка по метке №2 есть, но при этом смотрите что совмещается на коленовале. Про совмещение меток на трамблере не заморачивайтесь. Ставите корпус на место крепления, при этом за бегунок проворачиваете вал трамблера до совмещения пазов. Затем при положении меток в №1 смотрите на какой контакт смотрит бегунок. Если он не совпадает с первым (не обязательно центром), но совпадает с другим то просто ставите провод первого туда и соответственно сдвигаете все ВВ провода. Если не совпадет ни с одним, то скорее двиг катушечный, в этом случае придется пропиливать регулировочный паз для совмещения контактов.

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

ну короче сходил в гараж, попробовал трамблер поставить так чтобы не заморачиваться.
в результате трамблер под свои крепления встает а бегунок чуток проходит 1ый цилиндр а до третьего еще далеко.
переставил провода.
машина даже не завелась((((

но у меня есть голова от старого мотора(перегретая), от старого мотора есть и трамблер и это все работало до того как перегрелось, я на нем репетирую (собственно она и на фото)
и на нем такая же самая история, точно также встает трамблер.

куда капать дальше не знаю

что делал:
менял бензанасос, фильтр
после того как поработала какое то время на самодиагностике показала ошибку МАР и датчика дросельной.
МАР был куплен на разборке, датчик дросельной проверен по всем параметрам, щупами и прозвонил провода до мозга и все окей.

есть такая возможность что мозг отказал?
еще там очень сурово резанная коса по фишкам и смотана , а с запчастями мне отдали набор фишек с этого двигателя откушенных.
не знаю что думать
были еще мысли что контрактник был с трамблером со встроенной катушкой, но они вроде одиноковые

на этой фоттографии, за шкивом должен стоять металлический фартук, вот на нем и имеется метка в виде углубления, которую нужно совмещать шкив и эту метку (а по фото 1 и 2 метки не совмещаются ) , если мотор завален, то со смещением, а на снятой голове не выставишь. не заводится, просто неправильно выставлен ГРМ, вот выставишь сам распредвал, на метку, проверить метку на шкиве коленвала, если все сходится, то запускать мотор.

те ость совместить первую пару точек на распредвалу и это будет вмт? тогда и шкив распредвала встает на метку №1.
таже хрень получается короче, пробовал

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

А зачем провода переставляли если бегунок в сторону первого стоит, то что он прошел то зажигание идет раньше ВМТ. Да и упустил из виду: при установке шкива ГРМ в метку №1 у Вас метка шкива коленовала в нуле стоит?

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

переставлял провода потому что если вставить трамблер, как он вставляется он уже проскакивает зажигание первого цилиндра

шкив распредвала устанавливается только в одном положение.
а так да, валы в ВМТ
если конечно совмещенные две метки это значит что ВМТ

Не эти две точки совмещать нужно, а метку на коленовале с меткой распредвала №1 (эти совпадут автоматически), трамблер далее корпусом подворачивается, а провода в этом случае 1 на 1 и т.д.

Вот это практически нормально, далее поворотом корпуса устанавливаетс зажигание, искра проскакивает обычно не напротив контакта а при подходе бегунка к контакту. Да и тут как раз при постановке корпуса на крепление бегунок совпадет, а метки на трамблере еще раз - не смотрите, это для предварительной установки лопатки для вставления трамблера.

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

когда страбосакопом выставляю зажигание то 10 градусов только когдв трамблер наверху и обороты 2000 тысячи и на газ херовато отзывается

Прежде чем стробоскопом устанавливать необходимо установить перемычку в диагностический разъем между контактами ТЕ1 - Е1. Иначе не выставить.

Двигатели

Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.

Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.

Принцип работы распределителя зажигания

Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.

В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.

На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.

Диагностика электрической части трамблера

Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.

Механическая часть и катушка

Ремонт трамблера 4A-FE может также потребоваться, если сальник пропускает масло. Навесное оборудование с распределителя зажигания демонтируется крестовой отверткой. Затем необходимо аккуратно выбить штифт из вала. Об износе старого сальника трамблера 4A-FE свидетельствует жесткость детали. Чтобы легко демонтировать старый подшипник после проверки на наличие люфтов вал нужно отшлифовать и смазать. Ту же процедуру можно проделать в отношении демонтированного штифта, чтобы легче установить на место.

Крышки путем естественного износа и воздействия масла также могут нуждаться в замене. Заменить можно на самодельные крышки, вырезанные по размерам из картона. Устанавливать самодельные картонные крышки необходимо на суперклей.

Далее необходимо собрать и установить на место навесное оборудование, выставить зазоры на датчиках коленвала и распредвала, очистить пространство под распределителем от масла и установить механизм на место.

Заключение

Распределитель зажигания в 4A-FE имеет большое значение для бесперебойной и эффективной работы мотора. Естественный износ деталей, протечка масла и работа в условиях высоких нагрузок двигателя – факторы, определяющие нарушения в работе трамблера. Диагностика и ремонт компонентов технологии – обязательные процедуры в случае выявления признаков неисправности конструкции. Процедуру обновления составляющих механизма можно выполнить собственными силами, новые компоненты найти не сложно, стоимость деталей приемлемая.

Читайте также: