Ремонт тойота сурф 130
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Двигатель Toyota 2L, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2L, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Тойота 2LTE собирался компанией с 1989 по 2001 год и устанавливался как на легковые авто типа Краун, так и на внедорожники типа Хайлюкс Сурф. От аналогичного 2ЛТ агрегат 2ЛТЕ отличался наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑T, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
Дизельный двигатель Toyota 2L
Двигатель 2L появился в далеком 1980 году. Хоть он и был объемом в 2,4 литра, мощность агрегата была слишком мала и равнялась 84 лошадкам. Первые модификации имели объем и мощность гораздо меньше последнего. Например, первый мотор серии L выпускался с объемом 2,2 литра, а лошадок в нем было всего 74.
Но в движок 2L вошли совершенно новые наработки инженеров компании Тойота. Чтобы удостовериться в этом, давайте глянем на характеристики агрегата.
О производителе
Производитель представил нам несколько модификаций. По некоторым отзывам о двигателе 2LTE, этот мотор — самый худший во всем модельном ряду компании. Почему такое отношение? Тотальной проблемой считаются перегревы, вытекающие в дорогостоящий ремонт. К этому добавляется недоработка охлаждающей системы, поломки турбин. Есть автолюбители, придерживающиеся обратного мнения. Обратимся вначале к преимуществам, рассматривая независимое суждение автоспециалистов.
Технические характеристики двигателя Toyota 2L
Следующая таблица дает наглядный пример характеристик мощного турбированного мотора по тем временам Тойота 2L.
| Параметр | Значение |
| Объем двигателя в куб см | 2446 |
| Тип топлива | Дизель |
| Экологический класс | Евро 0 |
| Питание | Форкамера |
| Крутящий момент | 165 Нм |
| БЦ | Чугун |
| ГБЦ | Чугун |
| Степень сжатия | 22,3 |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Масло | 5 W40 |
| Количество смазки | 6,5 л |
| Диаметр цилиндра в мм | 92 |
| Ход поршня в мм | 92 |
| Жизненный ресурс | 280 тысяч км |
Реконструкция агрегата задела ТНВД, ГБЦ и другие комплекты. Несмотря на мощь, которую получил движок 2L, автовладельцам не нравилось, что он сильно перегревается. Проблемы усугублялись ненадежным масляным насосом и расширительным бачком, который был установлен слишком низко.
Поэтому инженеры Тойота в 1988 году выпустили вторую модификацию агрегата 2L. Следующая таблица показывает технические характеристики двигателя Тойота 2L II поколения.
| Параметр | Значение |
| Объем мотор в куб см | 2446 |
| Тип топлива | Дизель |
| Экологический класс | Евро 2 |
| Питание | Форкамера |
| Крутящий момент | 221 Нм |
| БЦ | Чугун |
| ГБЦ | Чугун |
| Степень сжатия | 21 |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Масло | 5 W40 |
| Количество смазки | 5,8 л |
| Диаметр цилиндра в мм | 92 |
| Ход поршня в мм | 92 |
| Жизненный ресурс | 200 тысяч км |
Варианты тюнинга 2L
Тюнингом данных моторовпрактически никто не занимался. Нужно понимать, что силовая установка просто непредназначена для этого и ее тюнинг не принесет плодов, у нее просто нет потенциала.Да, можно поднять давление турбины, но это даст прибавку в 5-6 лошадиных сил.Стоит отметить, что и без того нагруженный двигатель просто не переживеттюнинга, его ресурс уменьшится в разы. Готовых китов тюнинга на сериюдвигателей 2L нет. Можно поднять степень сжатия путем фрезеровки ГБЦ и сделать портинг.Это даст прибавку в 1-3 л.с.
Описание устройства мотора 2L
С начала восьмидесятых годов компания Тойота стала работать над установкой турбины на дизельные агрегаты. Подобные действия спровоцировали создание нескольких модификаций мотора Toyota 2L. Инженеры стали экспериментировать с электроникой и турбонаддувом.
Эти игры привели к появлению следующих поколений двигателя:
- двигатель 2L T. В целом был похож на самый первый агрегат 2L. Установка нагнетателя повысила мощность до 91 лошади. Хотя ТНВД все также оставалось механическим. Поэтому проблемы автовладельцы получили те же, что и у первого двигателя модели 2L;
- двигатель 2L TE. Были установлены такие новшества, как впрыск EFI, автоматизированное ТНВД. Мотор увеличил мощность до 97 лошадок;
- двигатель 2L THE. Помимо 100 лошадиных сил, в агрегат была добавлена система суперчаджер.
Головка блока цилиндров 8V была тяжелой, так как выливалась из чугуна, а диаметр цилиндра был равен 92 мм. Этому значению равнялся и ход поршня. На ГБЦ используется система OHC. В двигатель инженеры устанавливали всего один распределительный вал, который приводился в действие ремнем.
Внимание! В то время архитектуру двигателей 2L, где применялись равные значения хода поршня и диаметра цилиндров, называли квадратной.
Системы фазорегулирования не было, ремень ГРМ жил недолго. К тому же отсутствовали гидрокомпенсаторы, что создавало проблемы каждые 100 000 километров для автовладельцев. Приходилось ставить машину на ремонт в сервис-центр, чтобы опытные механики отрегулировали тепловые зазоры клапанов.
Странный код ошибки 32…
Глохнет мотор, бортовой компьютер выдает код ошибки 32 двигателя 2LTE. Что делать в таком случае? Причина – перемкнуло провода на клапане топливного дозатора ТНВД. Следует устранить обрыв цепи. Тахометр, как обязательное условие транспортных компаний, занимающихся грузо- и пассажироперевозками, при этом может выдавать 50 об/мин. Фактическое же положение достигает до 400 оборотов. Форсунки испытывают дефицит горючего. В данном положении механики придерживаются мнения, что менять нужно электромагнитный клапан.
Недостатки и проблемы двигателя
Самой хлипкой системой в этом моторе является головка блока цилиндров двигателя 2L. Она трескается при любом перегреве. Поэтому, чтобы ГБЦ не перегревалась, судя по отзывам опытных автовладельцев, проверку радиатора и охлаждающей жидкости необходимо проводить каждые 10 тысяч километров.
В случае перегрева страдает перевалочная плоскость или прокладка головки блока цилиндров 2L. Если эти проблемы можно вылечить капитальным ремонтом, то трещины на ГБЦ ничем, кроме замены комплектующего не вылечить.
Из-за перегрева опять же выходит из строя турбина мотора. Так как нагнетатель не любит масляного голодания, которое возникает при езде на транспортном средстве с повышенными температурами в двигателе. Если смазывающее средство попадает во впускное устройство, то двигателю потребуется не просто капитальный ремонт, а контрактный или новый.
Также многие пользователям жалуются на перерасход топлива. Это обычное явление у турбированных моторов тех лет. Недоработанная электроника не могла с точностью до миллилитра регулировать подачу топлива. Кстати, из-за проблем с электроникой, многие автовладельцы отказывались от двигателя 2L.
Нужно следить за ремнем ГРМ. При обрыве которого клапана загибаются.
Задиры цилиндров тоже имели место быть. Простые седаны еще справлялись с этой проблемой и не доставляли хлопот автовладельцам. А вот на Ленд Крузерах, Хайсах и других внедорожниках перегрев и задиры становились критическими для агрегатов 2L.
Экспертное мнение о преимуществах
Двигатель Toyota 2L-TE
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Тойота 2LTE собирался компанией с 1989 по 2001 год и устанавливался как на легковые авто типа Краун, так и на внедорожники типа Хайлюкс Сурф. От аналогичного 2ЛТ агрегат 2ЛТЕ отличался наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑T, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
О технической стороне вопроса
Технические характеристики мотора Toyota 2L-TE 2.4 Turbo
| Точный объем | 2446 см³ |
| Система питания | форкамера |
| Мощность двс | 97 л.с. |
| Крутящий момент | 220 — 240 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | чугунная 8v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 92 мм |
| Степень сжатия | 21 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | CT20 |
| Какое масло лить | 6.7 литра 5W-40 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 1/2 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
На какие автомобили ставили двигатель 2LTE 2.4 l
| Cresta X90 | 1992 — 1996 |
| Cresta X100 | 1996 — 2001 |
| Crown S130 | 1991 — 1999 |
| Crown S140 | 1991 — 1995 |
| Crown S150 | 1995 — 2001 |
| Hiace H100 | 1989 — 1993 |
| Hilux N80 | 1989 — 1997 |
| Hilux N140 | 1997 — 2001 |
| Hilux Surf N120 | 1989 — 1993 |
| Land Cruiser Prado J70 | 1990 — 1996 |
| Mark II X90 | 1992 — 1996 |
| Mark II X100 | 1996 — 2000 |
5L-E – самая удачна модификация агрегата
Этот мотор для японского рынка ставился на две генерации Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, а также 2009-2013. Конечно, в России популярности он бы не получил из-за его 100 л.с. мощности. На такой машине мы хотим побольше лошадок. Да и крутящий момент в 201 Н*м не радует.
Но в остальном у этого 3-литрового мотора все очень неплохо. Нет турбины, есть ряд электроники для отсутствия постоянных настроек. Все работает надежно и не вызывает особых проблем.
Версия 5L-E оказалась наиболее выносливой среди всех представителей семейства. Именно этот мотор можно рассматривать в качества свапа. Его расход на Prado порядка 10 л на 100 км в смешанном цикле – это просто находка для данного класса.
Недостатки, поломки и проблемы дизеля 2LTE
Больше всего на форумах жалуются на трещины в головке блока после перегрева
Также на таких дизелях невысоким ресурсом отличается турбина и водяная помпа
Двигатель боится обрыва ремня ГРМ: здесь и клапана гнет и распредвал лопается
Топливную аппаратуру Denso сможет качественно восстановить не каждый сервис
Гидрокомпенсаторов тут нет и зазоры клапанов периодически нужно регулировать
Видео о конструкции ТНВД дизельного мотора Тойота 2ЛТЕ
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
3L – передовой дизель с простой конструкцией
Слабыми местами можно назвать помпу системы охлаждения, а также требовательность к сервису. При обрыве ремня ГРМ придется менять почти всю ГБЦ и тратить немалые деньги на ремонт.
В целом, этот агрегат оказался гораздо надежнее всех предшественников. Его ресурс исчисляется 500-600 тыс. км. После этого можно выполнить капиталку и доездить до 1 миллиона км. Конечно, некоторые мелкие неполадки встречаются, особенно при некачественном сервисе.
Двигатель Toyota 2L-T
2.4-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2LT выпускался концерном с 1984 по 2001 год и ставился как на легковые модели типа Crown и Mark II, так и на внедорожники типа Hilux Surf. При модернизации 1988 года коромысла клапанов здесь уступили место обычным толкателям.
К серии дизелей L относят: 2L, 2L‑TE, 2L‑THE, 3L, 5L и 5L-E.
Выводы о семействе двигателей L от корпорации Toyota
Моторы генерации L растянули свое существование с 1977 до 2013 года. Некоторые модификации силовых агрегатов и до сегодняшнего дня выпускаются в качестве запчастей для уже выпущенных авто. Последние генерации 3L и 5L довольно удачные, в них нет значительных проблем и преждевременного выхода из строя.
Более старые генерации оказались менее надежными, они чаще сталкиваются с детскими болезнями самых разных типов. У всех агрегатов L страдает система охлаждения, только в 5L-E она была изменена и исправлена. Но все двигатели семейства легко доходят до 500 000 км без значительных проблем и ремонтов. Это говорит о высокой надежности и превосходном качестве силовых установок.
Итак, продолжаем упражняться.
В прошлый раз закончил на гранате с порванным пыльником.
Отмыл всё хорошенько, ржавчины на рабочих поверхностях нет, но небольшие люфты есть.
В рабочей зоне шариков визуальных ямок нет, но заглянцованность есть.
Возможно при эксплуатации граната будет подхрустывать, однако ещё походит.
С внутренней гранатой проблем нет. Так же есть небольшая заглянцованность в зоне работы триподов на чашке, но это вовсе не критично. Люфта нет, триподы и их шлицы без зарубок, царапин или помятостей.
В комментариях и лысы просят о более детальных рассказах и описаниях проблем и дефектов, попробую быть наиболее понятным в своих перлах. Если что-то конкретно осталось недопонятым или недорассказаным — смело спрашивайте, расставим все точки над Ё.
Дальше — профилактика самого поворотного кулака. Снимаю всё со стороны ступицы, отмываю. Проверяю сальник-пыльник (большое металлическое кольцо с резинкой). Резина эластична, цела и нет трещин — можно использовать дальше. Обязательно прочищаю дренажный канал (на фото он на корпусе кулака и обращён в сторону фотоаппарата), отмываю тормозной защитный экран.
Сама ступица снаружи очищается от земли, пыли. Внутри от старой смазки. Вся "фурнитура" также отмывается в солярке и протирается насухо. (о нюансах дефектовки чуть позже)
Новый тормозной диск стыкуется со ступицей.
Далее внутри ступицы наружние обоймы подшипников и пространство между ними набивается смазкой, оставляя окно диаметром оси поворотного кулака. Смазку для подшипников я традиционно уже много лет использую Neste Superlix. После чего смазываю оба подшипника смазкой, многократно прокручивая их для того, чтобы смазка наполнила межроликовое пространство. Ставлю внутренний (бОльший) подшипник в его обойму, вытираю кромку ступицы от смазки, ставлю на место ступичный сальник, осаживая его многократными лёгкими ударами пластикового молотка, проходясь им по окружности.
Наконец и приводной вал готов. Установить на него сальник (сальник наружней гранаты) та ещё задача, требуется умение. Главное чтобы не было перекоса и не помять металлический обод сальника. На фото так же номера используемых деталей. Пыльники гранат использую Маруичи — нареканий нет, рекомендую. В наружней гранате графитосодержащая смазка для шрусов, во внутренней либо она же, либо любая другая на литиевой основе, но хорошего качества.
Рулевой наконечник, имеющий заедание с левой стороны меняю на новый оригинальный. Предварительно замерив расстояние от центра корпуса до начала обжимной муфты. При установке нового стремлюсь сохранить это же расстояние.
Ну вот, слева почти всё готово и почти всё собрано. Отремонтированный рулевой маятник, новый рулевой демпфер фирмы ТОР.
Визуально не отличить от Каябы, но вот гайка из какой-то сыромятины по моим субъективным ощущениям, но теребите хозяина по поводу отзывов именно на эту марку.
Теперь почти что всё на месте. Красота наводится…
Последний штрих — установка ступицы в сборе с кулаком на место, регулировка затяжки гаек подшипника (описалово более подробное будет по ссылкам чуть позже).
А вот и окончательная красота и пик совершенства техно-перфекциониста )))
Переходим к правой стороне.
Замечаю порванный пыльник на рулевом пальце наконечника внутреннего справа.
Эхъ, недоглядел в первый подход анализа и дефектовки.
Наконечник CTR, пыльник на нём с несъёмным обжимным кольцом, а корпус без буртика на месте посадки пыльника. Пыльника на замену такого нигде не найти.
Да и внутренности так себе, ход лёгкий, хоть и люфта нет, но смазка со ржавчиной, после отмывки видны раковины коррозии на рабочих поверхностях.
Заменить!
Теперь на примере правой стороны более детально попробую пройтись по дефектовке деталей после разбора.
Сальник-пыльник поворотного кулака. Резина должна быть эластичной, на ощупь быть резиновой а не пластиковой, не иметь трещин или отсутствующих фрагментов.
Подшипники. Каретка ессно должна быть абсолютно целой, ролики не должны иметь рисок, рытвин или других дефектов, например тех, которые описаны мной здесь Если кому интересно действительно — не поленитесь, почитайте. Да и в самом моём журнале много интересного по технической части.
Обоймы подшипников так же не должны иметь глубоких рисок, не должны быть сильно заматованы (на фото заматованность только по краям рабочей зоны роликов), заматованная зона не должна иметь износа металла — это 100% замена. Здесь же при пограничной заматованности оставляю эти подшипники дальше.
Шайба между наружним подшипником и гайкой. Самое важное — целый и не слизанный язычок, а также отсутствие задиров металла со стороны подшипника. Здесь — тоже порядок.
Гайки так же не должны иметь задиров металла с боковых сторон, что может привести к прослабеванию затяжки и адекватные грани для затяжки. Само собой хорошая неповреждённая резьба. Фиксаторная шайба должна иметь целый неслизанный язычок и её лепестки не должны иметь заломов металла от предыдущих поджиманий граней гаек (2 лепестка на внетреннюю, 2 на наружнюю гайку).
Стопорное кольцо вала наружней гранаты должно хорошо пружинить и не иметь следов износа (полосок изнутри) от трения о шлицы вала гранаты.
В нашем случае со всем этим всё хорошо, ставим по местам сальники, собираем.
С этой стороны я сначала установил поворотный кулак на своё место, а потом монтаж ступицы. Так правильнее и удобнее. Ну а по большому счёту разницы нет — лишь удобство монтажа и затяжки подшипника.
Натяжка приводного вала для установки регулировочной шайбы и установки стопорного кольца.
Более подробно мной уже описано здесь
Лишь уточню, что болтиком пластина прикручивается к валу, а методом откручивания колёсных гаек пластина вместе с валом вытягиваются наружу.
Флянец ступицы не должен иметь помятостей и деформаций конических отверстий, а сами конусные шайбы не должны быть деформированы и прорезь в них должна быть ровной с параллельными стенками.
И вроде всё шло в N-ный раз по накатанной. Сборка, регулировка подшипника, проверка, регулировка, окончательная сборка. НО! После установки суппорта и тормозных колодок на место ступица стала проворачиваться оооочень тяжко и со звуком заедания.
Сначала я было подумал, что проблема в колодках, потом, что суппорт завоздушен и поджимает колодки.
Потом снял колодки и ничего не изменилось.
Заглянув в суппорт сбоку я вот что увидел.
Новый тормозной диск задевает за суппорт.
Здесь пытливые умы могут остановится в чтении и сами поразмышлять, что может быть не так, дабы ощутить себя в моей шкуре, а потом прочесть дальше и понять в чём была причина в этот раз.
Я же, имея дюжий запас деталек, начал сравнивать в размерах в нужных местах одно с другим.
Суппорт тот и цел, тормозной диск тоже имеет заводские размеры.
Что же не так?
Соорудил небольшую приспособу для замера вылета между посадочной плоскостью колёсного диска и плоскостью монтажа тормозного суппорта, провёл серию измерений на этой машине и на "контрактной" ступице с Чёрного (серию с целью недопущения погрешности измерений).
Результат в каждом измерении был однозначен — расстояние на этом сурфе меньше чем на контрактной ступице примерно на 1,3-1,5 мм.
Как раз, если сдвинуть тормозной диск в суппорте на это расстояние, то он окажется по центру.
С левой стороны снял колесо и посмотрел — здесь сдвиг есть, но не такой критичный.
На самом деле ответ я нашёл ещё просматривая фотографии вместе с хозяином машины.
И ответ дала одна из фотографий, опубликованных в этом посте.
Интересно, найдёт ли кто-нибудь ответ. Что не так, почему ступица просажена глубже.
Может быть укажет на то фото, где запечатлена причина и объяснит почему?
Ответ я выложу позже. Через денёк-другой здесь же. Парой дополнительных фотографий, которые я сделал после снятия правой ступицы с правого поворотного кулака. Ну и описалово тоже будет конечно же.
Не выключайтесь.
Да, и не стесняйтесь читать мой журнал, там много интересного и познавательного по технике, её ремонтам и эксплуатации.
Как и обещал, выкладываю две фотографии уже после снятия ступицы. Изношен поворотный кулак в месте прилегания внутренней обоймы внутреннего подшипника. При этом сам палец не имеет визуальных следов износа. Адский перетяг подшипников? Другой причины я лично не вижу…
Toyota Hilux Surf (130) — автозвук, аксессуары, видео, визит на сервис, встреча, другое, ДТП, заправка, запчасти, колёсные диски, кузовной ремонт, мойка, наблюдение, налоги и пошлины, нарушение ПДД, обкатка, плановое ТО, покатушки, покупка машины, поломка, помощь на дороге, прикол, продажа машины, просто так, путешествие, расходники, рейтинг и продвижение, своими руками, соревнования, стайлинг, страхование, тест-драйв, техосмотр, тюнинг, фотография, шины, эвакуация, электроника на DRIVE2
После того как мой бампер сильно сгнил(ром), было принято решение искать не хром бампер, а серого цвета которые шлю на 2х цветных кузовах.Нашёл в городе человека с которым поменялся, у него котлета, и… Читать дальше
Одним прохладным утром сурф не завелся! покружив вокруг машины понял что лягушка не качает… До этого уже стояла не родная но, отличия их от родных были в том что у нас с бака идет трубка на 10 и… Читать дальше
Ну что все банально и просто) С приходов холодов в машине заметно похолодало))) При этом вторая печка дула горячим воздухом а вот передняя не могла похвастаться такой отдачей((( Уже настраивался на сн… Читать дальше
решил для интереса промыть топливную. Информации много поэтому рассказывать не буду а просто оставлю ссылку где все подробно рассказаноссылка Моя система оказался вполне чистой и поэтому дальш… Читать дальше
Решил с женой в минувшее воскресенье съездить на Лавовую падь, эта локация находится не далеко от Петропавловска-Камчатского, дорога хорошая, было лишь два участка где пришлось немного покараться но э… Читать дальше
Жена сделала подарок мне на 23 февраля, заказала мне Evo коврики в Сурфы, синего цвета под цвет салона
История с передней печкой шла с самого начала покупки машины, и с каждой зимой все хуже и хуже она грела, прошлой зимой решил почистить радиатор печки через аппарат, а мыть нечего было он забит так чт… Читать дальше
Вообще думаю стоить рассказать по подробнее как я до такого докатился))) а именно до рамного внедорожника) Наверно будет много букв… так что сразу извините. Прошло уже так…года 3 как я попрощался с… Читать дальше
Вышел я значит в отпуск, и между делос решил заморочиться с маляркой, подготовить широкие фендера( от которых по итогу отказался), подлатать заднии крылья. Сняв все фендера, стало понятно, что правый… Читать дальше
Спучтя покупки широких фендеров прошло немало 2года, и наконец я решился их установить, а поводом послужило то, что надо подкрасить заднии крылья.
Проблема с перегревос двигателя на протяженных резких подъемах меня достала, друг посоветал снять радиатор и помыть с керхера соты, после снятия, стало понятно что сквозь ничего не видно, помыл, собра… Читать дальше
В минувшие выходные стояла жара в нашем крае, и было принято решение ехать с ночевкой на океан, приехав на местную бухту поднял ветерок, он был приятный, но не ночью. Оперативном порядке было принято… Читать дальше
Решил отметить свой день рождения в Малках, погода была сопутствующая, моя девушка подарила очень вкусный тортик с логотипом супры, приехав с малок в субботу отдыхали дома, а в воскресенье поехали на… Читать дальше
После покупки сурфа решил заменить ветровики, поехал на местный рынок купил комплект китайских ветровиков, поездил я с ними пару лет, начали отрываться, заменил 2х сторонний скотч(3М), и спучтя год мн… Читать дальше
На днях закончен был ремонт двигателя, снятие гбц(диагностика+шлейыовка), чистка блока, форсунки, а также замена верних сайлентблоков, точнее я так предпологал, купил полиуретан синий, друг осуществял… Читать дальше
Сделал третий по счету спальник с учетом всех хотелок.Из каркаса около метра 25 профтрубы, все остальное фанера 19 мм, местами тоньше.Из удобств;быстрый демонтаж вся задняя часть на 4 винтах, передняя… Читать дальше
Привет всем.Покатался за лето.Не так много как хотелось но все же.Достигли реки Микчинда которая впадает в озеро Лама.
При покупке в машине присутствует проблема воющего моста, притом воет хуже чем в старой классике. Бывший хозяин рассказал "историю" о том что при замене масла в мосту было залито gl4 вместо gl5, а оно… Читать дальше
То же выл редуктор задний на 130 ом. Думал все. Разобрал, всё оказалось в отличном состоянии только зазор в главной паре увеличин. Не много подрегулировал. Пятно контакта посмотрел на краску. Собрал. По началу вой не исчез. Плюнул на это дело и стал присматриваться к контрактному. Но со врем5енем ок 2 -4 тыс. пробега шум исчез. Пара главной передачи долго работала с повышенным зазором, набила свое место. После регулировки надо набивать новое место, вот и был по началу вой. Сейчас все ок!
Toyota Hilux (N80, N90, N100, N110, Toyota Pickup, Volkswagen Taro), Hilux Surf/ 4Runner (Mark II, N120/N130, SW4, Jinhui 4Runner) с дизельными двигателями: 2L/2L-T/2L-TE 2.4 л (2446 см³) 87-90-91-94-97 л.с./64-66-67-69-71 кВт, 3L 2.8 л (2779 см³) 91 л.с./67 кВт и 1KZ-T/1KZ-TE 3.0 л (2982 см³) 143-152 л.с./93-97 кВт; Пошаговое описание процедур по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию, диагностика, контрольные размеры кузова, технические характеристики, особенности конструкции. Производственно-практическое издание легковой автомобиль повышенной проходимости J-класса Тойота ФоРаннер (Хайлюкс Сёрф Н120/Н130) второго поколения среднеразмерный рамный внедорожник с цельнометаллическими кузовами пяти- и трехдверный универсал повышенной вместимости, Хайлюкс Н80-110 пятого поколения двух- и четырёхдверный пикап задне- и полноприводные модели выпуска с 1988 по 1999 год
Задняя полуось
Снятие задней полуоси
1. Поддомкратьте и закрепите автомобиль.
2. Снимите колесо и тормозной барабан.
3. (Пружинная задняя подвеска)
а) Отсоедините трос стояночного тормоза от рычага стояночного тормоза.
б) Отверните два болта и отсоедините трос стояночного тормоза от тормозного щита.
(Задняя рессорная подвеска)
Удалите штифт и шплинт, а затем отсоедините трос стояночного тормоза.
4. Отсоедините тормозную трубку от тормозного щита.
5. Снимите заднюю полуось в сборе.
а) Отверните четыре гайки крепления тормозного щита.
б) Отделите заднюю полуось в сборе от картера заднего моста.
Примечание: будьте осторожны, чтобы не повредить сальник.
6. Снимите уплотнительное кольцо с картера заднего моста.
Разборка задней полуоси
1. Снимите стопорное кольцо с полуоси.
2. Отделите заднюю полуось от тормозного щита.
а) Прикрепите специальный инструмент к тормозному щиту с помощью гаек.
б) Выпрессуйте заднюю полуось из тормозного щита.
в) Отделите держатель подшипника от полуоси.
3. При помощи отвертки, выньте сальник.
4. При помощи оправки и пресса, выпрессуйте подшипник из тормозного щита.
5. Снимите корпус подшипника.
а) Снимите задний тормозной механизм в сборе.
б) Навинтите гайки на болты.
в) При помощи молотка, выбейте болты и снимите корпус подшипника.
6. При помощи специального инструмента, снимите болты ступицы, маслоотражатель и прокладку.
Периодически я занимаюсь ремонтами чужих машин.
Возможно владельцам 130-х сурфов будет интересно что и как ломается и ремонтируется у наших стареньких машин. Если это действительно так, то это не последний выпуск. Мнение можно написать в комментариях.
В этот раз речь пойдёт о второй машине в нашей команде, которая упоминалась вот в этом ролике
Если быть точнее, то машина больше года стояла без поездок, лишь кратковременно переезжая с одного места хранения на другое. И вот хозяин решил привести машину в боевое состояние.
Скажу сразу, что дюжую часть фотографий работ я просто куда-то посеял.
Из посеянного — менялись подушки кузова на полиуретан, полностью промывалась рама внутри от грязи и после мойки выяснилось, что задняя часть урамы прилично сгнила и машине уже нельзя в бой.
Естественно все работы по ТО и обслуживанию, промывка системы охлаждения, замена антифриза и тормозной жидкости.
Так же ставилась задача по проверки всех узлов ходовой, тормозов и рулевого и приведения всего этого в боевое состояние.
А теперь то, что осталось запечатлённым на фото.
В процессе снятия карданных валов на мойку и шприцевание обнаружил мокроту сальника хвостовика заднего редуктора, а так же большой люфт и заедание при вращении.
Вывод один — редуктор в ремонт.
С коробкой, раздаткой и всем к ним относящимся всё хорошо.
Передняя подвеска не имеет люфтов, подтеканий. Колодки в норме, смазка ступиц чистая, люфтов подшипников нет.
А вот пыльники на рулевом маятнике, сошке и нижней левой шаровой просятся в замену.
Меняются пыльники на новые ноковские из старых запасов, меняется смазка под ними. Пальцы люфтов не имеют — вовремя обнаружена негерметичность.
немного вытягивается панель левой фары, т.к. меняются сами фары и выставляются зазоры в более приемлемые.
Меняются задние тормозные колодки, протачивается буртик у задних тормозных барабанов.
В результате диагностики заднего редуктора становится ясно, что ему дорога в металлолом. А вот взятый с давно купленного контрактным моста требует замены подшипников (ещё раз напомню, что контрактные детали — это не новые детали). Так же требует замены сам чулок моста. Тот, который стоит сейчас прилично подгнил, а так же сломаны все приварные гайки креплений втулок заденго стабилизатора.
Контрактный и отремонтированный редуктор.
Подшипники с него имеют износ.
Старый редуктор — приличный износ и главной пары и подшипников… Скорее всего поедет в металлолом.
Прогоняю резьбу крепления втулок стабилизатора на контрактном чулке.
Окончательная сборка заднего моста.
Сальник в порядке, уплотнительное колечко тоже — очистил смазал.
Старый чулок и редуктор вскоре поедут на пункт приёма металла…
Отбойник задней левой пружины. Можно отслеживать годовые коррозионные слои…
В разгаре сборка облицовки передка и работа с передней подвеской.
Выровнен задний бампер после ДТП, установлены отсутствующие расширители и ветровик окна, установлены отремонтированные подножки.
Установлены защитные брызговики моторного отсека из армированной резины.
Задняя подвеска в сборе. Всё перебрано.
После окончательной сборки прокачка тормозов и тестовая поездка, в результате которой педаль тормоза проваливается в пол и лопается тормозная трубка. Опять грусть/печаль.
Нахожу у нас в городе контрактные трубки, кое-как меняю, прокачиваю тормоза.
А вот и то самое место, где рванула тормозная трубка — тоже мегалиты из грязи и ржавчины.
Наверняка всем сурфоводам знакомо это место.
Если бы хозяин этого сурфа регулярно и своевременно производил мойку машины во всех проблемных местах, этого удалось бы избежать.
Напомню, что красивые картинки в грязи прибавят лайков в инстаграммчике, а вот годами не вымываемая грязь разрушит ваш автомобиль за считанные годы и сведёт его целевую эксплуатацию на банальные поездки без тяжёлого бездора и без большой нагрузке в опасениях развалить раму на части.
Ну вот, всё готово. Пока я сам буду ездить на этой машине, т.к. мой поджопник буквально через два дня ставится в бокс для разбирания под глобальный кузовной ремонт.
Как-то так.
Следите и вовремя проверяйте и ухаживайте за своей техникой, иначе она может вам преподнести отнюдь не приятные сюрпризы.
Если бы тормозная трубка рванула не в процессе тестов после сборки машины, а где-нибудь на трассе или на спуске с перевала, то исход всего этого мог бы быть исключительно печальным и даже смертельным. Помните об этом.
А жизнь на автобазе продолжается. Если подобное краткое описание с фотопримерами интересно — пишите об этом в комментариях, я думаю, это не последний 130-й у меня в работе.
Читайте также: