Ремонт тнвд пежо 3008 бензин турбо

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Эта запись вышла с большим опозданием, текучка и предстоящая поездка в отпуск помешали ее своевременному выходу. Итак, начитавшись страшилок, вышедших из-под пера нашего с вами комрада webstervk в двух частях, решил провести ревизию этого агрегата у себя.

Все проходило в лучших французских традициях: что бы хоть что-то сделать с машиной, надо с начала хорошенько ее разобрать:

Был демонтирован аккумулятор и впускные патрубки. В левом верхнем углу засветился фрагмент корректора температуры двигателя.

ТНВД прикреплен к двигателю тремя болтами Torex, и к нему идут две трубки с бензином, одна низкого давления с быстросъемом, вторая высокого давления:

Отсоединив быстросъем, я выкрутил штуцер, куда он был закреплен. Дело в том, что он мешает откручиванию трубки высокого давления и в нем находится сетчатый фильтр бензина – его тоже нужно было поверить. Наверное, штуцер можно было бы открутить и после, но у меня слабо развитые акробатические способности, поэтому открутил его сразу.

Непонятно почему, но ключи у штуцера и трубки высокого давления разные – на 12 и 13 мм. Аккуратнее при раборе – можно зализать грани большим ключом.

После отсоединения трубок откручиваем и снимаем сам ТНВД. Читал отчеты в БЖ, у людей при этой операции бывали случаи поломок трубки высокого давления. У меня все прошло гладко.

Наконец-то, после довольно долгого стояния в скрюченной позе и ковыряния ключами на ощупь с вытянутыми руками ТНВД снят.

Сейчас будет уместно немного углубиться в теорию, а именно, как устроен наш ТНВД. Довольно интересное решение применено в этом узле. Дело в том, что плунжера этого насоса качают не само топливо, как в дизеле, а масло. Масло далее проходя по каналам воздействует на мембрану мембранного насоса, который и качает бензин в магистраль форсунок. Для регулировки давления используется электромагнитный клапан (нижний левый угол на фото). Для компенсации температурного расширения масла установлен компенсатор (правый нижний угол фото). И вот тут-то и поджидает нас, эксплуатирующий этот узел в составе своих авто, очередная засада от PSA: масло в ТНВД находится в замкнутом объеме и не обновляется при смене его в двигателе.

Именно по этой причине было произведено все то что здесь описано. После съема ТНВД промыл его снаружи керосином, снял крепежную пластину и электромагнитный клапан регулировки давления:

Вот на этом этапе мне пришлось серьёзно попотеть: крышка установлена так, что при попытке ее снять, в корпусе ТНВД образуется вакуум и ее пришлось довольно сильно тянуть, закрепив сам насос в тисках. В момент отсоединения крышки важно не потерять плунжера:

Вот такое безобразие находилось внутри. Это не пузыри, а буквально кочки грязи:

Удалил плунжера. Очень важно не перепутать их местами и не нарушить комплект.

Сливаем всю эту жижу (назвать сие маслом язык не поворачивается), и далее в ход пошел баллончик с очистителем карбюратора. Воспользовавшись трубкой промыл все и вся, куда только трубка вошла. Вылетало изо всех щелей примерно следующее:

После промывки нужно выбить наружу ТНВД шарик. Он находится в отверстии чуть выше плунжеров. На предыдущих фото хорошо видно это отверстие. Прямо как лежит ТНВД, вставляем специально подготовленный ) гвоздь и молоточном стучим пока не провалится. На этом этап разборки и промывки закончен.

Готовим масляную ванну. Купил минерального лукойла, взял 5ти литровую банку из-под воды, отмерил высоту ТНВД с запасом, положил туда ТНВД, залил все это дело маслом, установил плунжера на место, понажимал на них что бы вышел воздух, поставил и наживил крышку. Покрутил вал насоса меняя положение насоса в масляной ванне. Выходили пузырьки воздуха – масло занимало весь объем ТНВД. Закрепил крышку насоса, перевернув его вверх отверстием для шарика извлек из масляной ванны.

Держа все время ТНВД отверстием для шарика вверх, насухо протер насос от остатков масла, покрутив еще несколько раз шток, откачал излишки масла из отверстия для шарика и забил туда шарик. После этого с начала керосином, а потом остатками очистителя отмыл весь насос и особенно место установки регулирующего давление бензина электромагнитного клапана и места крепления бензиновых трубок. Промыл и установил электромагнитный клапан на место. Установил ТНВД и подключил его к бензиновой магистрали.

Люди писали в БЖ, что после этой операции двигатель плохо запускается и лихорадит его в первое время после запуска. Я такого не наблюдал. Все завелось как обычно и работало ровненько.

Движок действительно стал немного другим: более ровный ХХ, но километров через 500 все вернулось как было. Подозреваю, что масло насытилось грязью, оставшейся в ТНВД и опять потеряло свои свойства, став черной жижей. Планировал через 1000 км повторить вышеописанное, но похоже, что раньше весны не получиться.

На этом содержательная часть поста закончится и начнутся суровые реалии ремонта машины в сервисах. Сняв ТНВД, обратил внимание на загадочную надпись, которая после керосина и очистителя карбюратора приняла следующий вид:

Похоже, здесь кто-то уже был ( Хотя в сервисной книжке, доставшейся мне от предыдущего хозяина, нет ни слова про ремонт ТНВД. Когда сам машину отдаю в сервис, лично всегда присутствую на всех ремонтах.

Ну и в заключение номерок уплотнительного кольца между ТНВД и блоком двигателя: 193337. Кто может подсказать номерок колечка под крышкой ТНВД?

Как и обещал, пишу о том, как я заставил машину ехать снова. Надеюсь, проедет она без проблем больше, чем с последнего ремонта.

Как я писал в этой записи, вскрыть ТНВД я хотел еще будучи в Крыму, но побоялся остаться совсем без машины.

20 августа после возвращения из отпуска, через несколько часов отдыха, направился к машине, снял ТНВД минут за 30 и принес его домой. Описывать процесс снятия, думаю, не стоит.

1. Выкрутил три болта

2. После откручивания болтов, крышка сразу немного отошла и снялась довольно-таки легко. Открыл насос и ужаснулся:

3. Вот этот шарик:

я выбил НАРУЖУ из вот этого отверстия:

4. Вручную вычистил всю грязь. Гряз похожа на песчинки.

5. Купил масло. Попалась мне последняя канистра масла в Окее по цене всего в 500 р. Ну и очиститель карбюратора конечно же, чтобы промыть все щели.

6. Снял клапан-регулятор давления (сидит туго, аккуратно поддевал отверткой), выкрутил штуцер подачи топлива ключом на 13 и сетку-фильтр из него.

Разбирать насос глубже не стал, так как примеси бензина в масле не нашел и решил, что лучшее — враг хорошего.

7. Все промыл до блеска. Выработки нигде нет.

8. Наполнил канистру от строительной грунтовки примерно 3 литрами масла. Так, чтобы просто хватило полностью погрузить насос. Покрутил обе части насоса в масле, чтобы все полости наполнились маслом. Поставил на место плунжеры и аккуратно закрыл крышкой. Надел крепящие крышку пластины и поочередно затянул болты. Далее насос не вынимал, покрутил еще некоторое время, вставив при этом в отверстие, где был шарик тонкую трубку и шевелил ее туда-сюда — вышло еще немного пузырьков воздуха.

9. Вынул насос из масла отверстием для шарика вверх и забил шарик обратно коротким сильным ударом. Насос снаружи отмыл, все отверстия прочистил очистителем. Установил обратно клапан, штуцер с фильтром.

10. Установил насос обратно. Подключился кабелем, чтобы сбросить все накопившиеся за поездку ошибки.

11. Завел. Машину колбасило, но все же не так, как ранее. В итоге через минуту подгазовывания обороты выровнялись. Подумал было, что все так же плохо, но сразу приметил, что на педаль двигатель реагирует адекватнее. Чек и надпись "отремонтируй двигатель", кстати, так и горели, хотя никаких ошибок не было.

12. Смотрим показания давления:

При разгоне давление подскакивало до 120 бар. После сброса газа проседало минимум до 39 бар.

Едет машина прекрасно. Пропали непонятные потряхивания и пинки при переключении скоростей, которые я изначально списывал на масло в коробке. Подхват теперь чуть раньше, чем был. Разгоняется машина равномерно, без провалов.

Проехав вчера и сегодня на машине около 80 км пришел к выводу, что данная процедура была как минимум полезна и, возможно, позволит поездить с этим насосом еще n-ное количество километров. Время покажет. Чек пропал на 3-4 завод двигателя.

Смета:
Масло Mobil Super 4 литра — 500 р.
Очиститель карбюратора — 139 р.

Снял насос снова, мембрана практически в самом глубоком положении — 26 мм. Решил менять масло повторно. Опять купил масло и очиститель карбюратора. Снова разобрал — масло потемнело. Хоть и без всяких примесей, но черное. Нюхал — бензина нет. Капнул этого масла на кусочек подложки для ламината — дырку не прожигает (бензин из-под клапана регулятора разъел подложку за секунды). В общем, бензина вроде как нет в масле.

Все еще раз промыл и закинул в масло. Стал думать, что я делал не так, что мембрана не поднялась выше. Ну и подумал я: а откуда вообще там создастся давление, способное поднять пружину мембраны, если при соединении двух половинок насоса "лишнее" масло выходит через отверстие, из которого выбит шарик? Поэтому я сначала забил шарик, а уж потом собрал две половинки в масле. Там и затягивал болты прижимных колец. Из корпуса мембраны наружу выходил воздух, что сигнализировало о том, что мембрана поднимается. После сборки замерил глубину — 11 мм. Вроде как маловато, но и место для ее подъема еще есть. Как я понимаю, никто так до конца и не понимает, как устроен данный ТНВД и эта мембрана.

В общем, пока все ок. Давление в норме. Едет машина нормально, но выводы делать рано. Так как очень любопытно, решил, что дальше буду разбирать его все глубже и глубже и искать причину поломки (если конечно его поломки будут). А когда надоест, просто куплю новый.

Наши специалисты осуществят ремонт ТНВД на моторе EP6 (150 л.с.) на PEUGEOT, Citroen и Mini Cooper

Консультация

БЕСПЛАТНО

Доставка

В РЕГИОНЫ
РОССИИ

Диагностика

БЕСПЛАТНО

Стоимость нового ТНВД от 23000 рублей, но мы предлагаем вам бесплатную консультацию и ремонт или замену в нашем автосервисе за 5000 рублей.

Зачастую в автосервисах обманывают клиентов и делают им дорогостоящий ремонт автомобиля: замену свечей, замену лямбда-зонта, замену катушек зажигания, замену комплекта цепи и т.д., а причина поломки — неисправность ТНВД.

Чтобы не быть обманутыми и не попасть на дорогостоящий ремонт нужно сделать качественную диагностику и знать признаки неисправного ТНВД.

Признаки неисправного ТНВД

1. на холодную двигатель троит, неустойчиво работает, трясёт;
2. слабая динамика при разгоне;
3. повышенный расход топлива;
4. нестабильная работа двигателя на малых оборотах;
5. затруднения с запуском двигателя;
6. падение мощности двигателя;
7. При торможении двигатель трясёт
8. Выскакивают ошибки

Коды ошибок при неисправном ТНВД

• Р0087 — Давление в топливной рампе
• 1336, P1337, P1338, P1339, Р1340 — Пропуски зажигания
• Р1385 — Информация о наличии детонации
• Р2187, Р2192 — Регулировка обогащения
• Р2338, Р2339 — Определение чрезмерно высокой детонации

Мы не только осуществляем качественный ремонт ТНВД и даём 100% гарантию на свой ремонт, мы знаем всё об автомобилях PEUGEOT и Citroen.

При обращении в наш автосервис вы получите:

• Консультация — бесплатно
• Диагностика — бесплатно
• Ремонт или замена ТНВД в день обращения- 5000 рублей
• 100% гарантия на ремонт в течении 6 месяцев или 10000 км.

ГАРАНТИРОВАННО ЛУЧШИЕ ЦЕНЫ
НА РЕМОНТ ТНВД ФРАНЦУЗСКИХ
АВТОМОБИЛЕЙ В МОСКВЕ

Выполним первоклассный ремонт ТНВД без навязывания дополнительных услуг
со 100% гарантией на услуги
по ценам на 30-40% ниже дилерских
точно в заявленный срок

Администратор уточнит детали о Вашем автомобиле и сразу выполнит точный расчёт стоимости работ с учётом возможных скидок и спецпредложений.

Двигатель — сердце любого автомобиля. Его топливная система обеспечивает двигатель топливом. В дизельных двигателях топливный насос высокого давления (ТНВД) является одним из главных и технически сложных устройств. Он осуществляет подачу дизельного топлива в двигатель.

Ремонт и регулировка ТНВД требует профессионального подхода, качественной диагностики неисправностей и использования специального оборудования. Рабочее давление дизельного двигателя во много раз превышает давление используемое в работе бензиновых моторов. Поэтому для безопасности и повышения качества работ для ремонта ТНВД необходимо обращаться в специализированные сервисные центры, имеющие соответствующее оборудование и подготовленный персонал. Самостоятельный ремонт впоследствии может дорого обойтись и привести к полной замене силового агрегата.

повышенный расход топлива в условиях стандартной эксплуатации;
повышенная дымность выхлопа и посторонние шумы в двигателе;
падение мощности дизеля;
затрудненный запуск двигателя.

Ремонт ТНДВ для дизельных двигателей – это одна из основных компетенций работников нашей компании PMRK (Поморка). Достаточно сказать, что качественно выполнить ремонт ТНДВ в Москве способны немногие мастерские. Мы готовы оперативно и качественно провести диагностику, регулировку и капитальный ремонт дизельных ТНВД.

Если Вам необходимо отремонтировать ТНВД, доверьте эту задачу специалистам PMRK (Поморка).
Мы выполним работу в кратчайшие сроки на высочайшем уровне качества и по самым выгодным ценам.

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

Читайте также: