Ремонт тесла в сша
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 19.09.2024
Всем привет. При детальном осмотре теслы обнаружились множественные вмятины на стойках крыши и на передней двери пассажира. Машина похоже зацепила деревом об которое было сломано боковое зеркало, а ве… Читать дальше
Так вот так как машина пришла с повреждениями хоть и небольшими напишу что по чем вышло. И так кузовщина: бампер задний : 8000 руб + доставка 3700. направляющая для заднего бампера центральная + права… Читать дальше
Забрал авто с малярного цеха, покрашена отлично. Осталось снять остатки клея от пленки, полирнуть вкруг, возможно затянуть хром в черную пленку и сделать химчистку. Авто уже на номерах, катаюсь, радую… Читать дальше
Продолжаем историю восстановления моей тройки. Сегодня (а точнее уже вчера) забрал машину со сборки. Скажу сразу — работой маляра и рихтовщика очень доволен. Покрасили очень хорошо, да и в цвет попали… Читать дальше
связался с продавцом — говорит туманки под америку. Да и на самом деле — горят оранжевым же. В европейских вроде не должно быть его.
там есть в меню калибровка фар. Поищите. Где именно — зависит от версии прошивки. Сложного ничего там нет)
Малярка закончена. Окрашена правая бочина, проем, оба бампера. Заменено лобовое . Осталась сборка. Сборщик с короной слег .)) Следующая запись уже на номерах. Пока текущий прайс 27800$
Всем привет! Машина на подъезде, а кто будет делать кузов пока не знаю. Может кто подскажет хороших мастеров в Минске. Спасибо.
Филенка крыла продается, от 700$ за Тайвань до 1500$ за оригинал, при таком ударе ничего там особе не пострадало, максимум крепления саба могло сломать, это ремонтируется. Если хотите сделать хорошо — ищите крыло и меняйте, ничего сложного и страшного в этом нет. Тем более что правых крыльев на рынке хватает сейчас
Продолжаем. Вчера с утра рихтовщику приехала заказанная мной последняя деталь для сборки (пока не финальной, там еще могут всплыть моменты) — кронштейн правой фары. С отправкой детали получилась задер… Читать дальше
Решил написать небольшой апдейт по работам. Новый год и праздники чуть затянули ремонт. Но в целом рихтовочные работы подходят к концу. Идет сборка. По итогу — основные работы были со стороны правого… Читать дальше
Ремонтировал звездочку на лобовике как раз клеем с ультрафиолетом. Увы но это все мертвому припарки. Стекло это стекло, композит это композит. Трещины видны. У нас просто страховщики частенько хотят сэкономить и если камень прилетел со стороны пассажира и нет лучей, то присылают ремонтников по стеклам, вместо замены. Но потом проще луч запустить, чтобы заменили на новое. Все равно клей это времянка.
Проблемы и стоимость ремонта Tesla
«Раньше мы занимались ремонтом обычных автомобилей. Проект Teslaminsk возник шесть лет назад, когда первая в Беларуси Model S попала к нам на обслуживание, — рассказывает Виталий. — На тот момент это был просто космос, хотя для многих она и сейчас таковой является. Чтобы научиться и понять, как все устроено, мы привезли пару битых Tesla — и разбирали-собирали их, изучали структуру. И потихоньку начали двигаться в этом направлении. Конечно, это было сложно назвать бизнесом: сначала на обслуживание приезжала одна машина в год, затем — четыре в год, и так по нарастающей.
Скажу прямо — было очень сложно. Машина не диагностируется, у нее нет стандартного OBD-разъема, в ней используется операционная система Linux, поэтому обычный электрик здесь не нужен. Над электромобилем работает программист, который делает самую сложную работу — диагностирует ошибки, прошивает электронные блоки и т. д. Ну и желательно, чтобы этот программист имел базовые навыки электрика, который может скрутить какие-то провода, — в Tesla, кстати, их не так-то и много. Поначалу было очень сложно найти хорошего специалиста с такими знаниями, да и сейчас их мало. Поэтому для многих клиентов, впервые купивших Tesla, может быть шоком, что обычная диагностика стоит от 200 до 1000 рублей.
«На мой взгляд, Model S на данный момент — один из самых совершенных электрокаров, ведь он, подобно Volvo XC90, выпускается уже много лет и постоянно дорабатывается, модернизируется, — комментирует эксперт. — По факту у этого автомобиля на сегодня было уже четыре этапа обновления.
Первые экземпляры, которые выпускались в США в 2012—13 годах, по многим запчастям сейчас уникальны. У них свои „чарджеры“, другая батарея, и эти элементы при поломке будут на вес золота. Ну и, будем откровенны, в первые годы это была еще сырая машина. К примеру, какие-то высоковольтные блоки инженеры вынесли наружу, в колесную нишу. И в 2014-м, когда Model S начали выпускать и в Европе, это был уже немного другой автомобиль, хотя внешне он оставался прежним. С 2015 года Tesla начала переходить на полный привод, тем самым готовя модель к рестайлингу, который был проведен в 2016-м. Внешне такую версию можно узнать по бамперам.
«Нужно отметить, что наиболее распространенные Model S в Беларуси — это модели с 2012 по 2015 годы выпуска, — анализирует Виталий. — Они уже относительно недорого стоят в США, порой имеют пробеги по 100—200 тыс. км и характеризуются определенными проблемами. Одна из них — выход из строя заднего электродвигателя. Со временем антифриз через сальник ротора попадает на обмотку, и мотор останавливается. Для ремонта он разбирается, меняются сальники, подшипники, масло, инспектируется механическая трансмиссия, которая также может иметь выработку. Далее извлекается обмотка и отдается в специальную печь для сушки. Ремонт может затянуться на месяц: антифриз довольно жирный по консистенции, и его сложно выпарить, так что только процедура сушки может занять пару недель. Стоимость такого ремонта — до 7 тыс. рублей. Но если пробило изоляцию на обмотке, то двигатель придется менять — в том месте он начинает пригорать, и ремонт бесполезен.
«Еще одна распространенная неисправность в Model S — это „квадрат Малевича“. Так мы называем погасший центральный экран, — вспоминает специалист. — Автомобиль будет ездить, но пользоваться им полноценно уже не получится. Даже заряжаться он будет очень медленно, по 2 км в час, независимо от мощности зарядки. В ходе ремонта меняется процессор, перепаивается „флешка“, емкость которой становится больше. Извлекается вся информация из старого процессора, закачивается на новый, и машина запускается. Стоимость — от $500 до $700. Больше глобальных проблем у Model S нет.
Что касается подвески, то конструктивно она крепкая. Однако нужно понимать, что Model S — очень тяжелая, но при этом динамичная машина, и ездят на ней соответственно. Кстати, забавно наблюдать прогресс в ощущениях у владельцев: если в первые годы 5 секунд от 0 до 100 км/ч были чем-то невероятным, то сейчас уже как-то привыкли, хотят большего.
Из-за динамики и бесшумной работы кажется, что для Tesla все это очень легко, но на самом деле нагрузки очень большие, что приводит к износу сайлент-блоков, полуосей. Новые рычаги стоят по 350 евро, восстановленные здесь — от 200 рублей с работой.
«Проблем у батареи гораздо меньше, чем об этом ходит слухов, — смеется Виталий. — Самое „печальное“, что я видел, это Model S с пробегом 400 тыс. км, у которой 58 кВт·ч из изначальных 74. То есть с ресурсом все в порядке. Опять же, любой из элементов можно заменить отдельно, а „уставшие“ использовать в других целях — многие устанавливают их в электроскутеры, самокаты и т. д.
Что касается реальных проблем с батареями, то их немного. Во-первых, подгорают контакторы. Во-вторых, на Tesla первых лет выпуска, где стоит аккумулятор старого образца, задняя крышка — это алюминиевая пластина, которая начинает сильно окисляться после пары-тройки наших зим. Поэтому если при обслуживании автомобиля мы видим, что проблема есть, предлагаем клиенту „антикор“ — пластина снимается, пескоструится, обрабатывается, красится и устанавливается обратно. Демонтаж батареи стоит 910 рублей и сейчас занимает около 20 минут, хотя раньше это был процесс на весь день. Кстати, не рекомендую делать это самостоятельно — там есть что поломать, если не знать нюансов, и в итоге выйдет гораздо дороже.
Важно знать, что аккумуляторы у Tesla есть разных модификаций. В ходе рестайлинга в них была заменена „химия“, и хотя внешне они одинаковы, но не взаимозаменяемы.
Их можно группировать по емкости: версии 60 и 75 кВт·ч — это 350 В и 14 модулей, а 85 и 100 кВт·ч — это 400 В и 16 модулей. Кстати, 85-киловаттная версия — это „обманка“, с завода ее емкость составляет 72—78 кВт·ч. И у нас недавно был весьма забавный эпизод, связанный с этим. Приехала машина 2014 года, из Европы, и у нее 84 кВт·ч и 350 В. Как так? Ни в одном каталоге „партнамбер“ не бился, и лишь случайно мы обнаружили, что 100-киловаттная батарея без двух модулей равняется 85-й. Убрав эти два модуля, из 400-вольтной батареи сделали 350-вольтную. Видимо, машина пришла на замену аккумулятора по гарантии, а поскольку старый тип уже не выпускают, батарею заменили на новую вот таким хитрым способом!
«Многие комментируют, что Tesla довольно дорогая, но при этом качество отделки не соответствует цене, — рассказывает эксперт. — Мне часто показывают премиальные немецкие модели и говорят, что за свою цену они имеют более богатый салон. Однако давайте сравнивать машины не просто по цене, а по характеристикам. Сколько стоят Mercedes-Benz, Audi или BMW, которые могут разгоняться так же быстро, как Tesla? А сколько стоит их содержание? Оригинальные колодки, допустим, на AMG наверняка удивят своей стоимостью.
А что касается Model S, то владельцев больше волнует стоимость кузовного ремонта, ведь большинство автомобилей импортируется из США поврежденными. И ценники можно назвать относительно гуманными на фоне других „заряженных“ моделей. Капот на дорестайлинговую Model S стоит примерно $400, на рестайлинговую — порядка $700. Передний бампер в сборе на дорестайлинг стоит порядка $1700—1800, на рестайлинг — $2500. Фары на Model S первых лет выпуска стоят около $200, на более поздние — $350. Суммы вроде внушительные, но для премиальных немецких моделей в „заряженных“ версиях они могут быть еще больше.
Главная ошибка при дистанционной покупке Tesla — это неверная оценка повреждений. „Что там может повредиться у электромобиля?“ — рассуждает будущий владелец, разглядывая лоты на аукционах.
«При заказе Model S вы в первую очередь должны понимать, что это — рамный автомобиль, причем целиком алюминиевый, а это требует особой квалификации при кузовном ремонте, — поясняет Виталий. — Но есть нюансы. Удар спереди — это дорого с точки зрения покупки многочисленных комплектующих, однако машину можно восстановить до состояния новой. Даже передние лонжероны — это съемная деталь, которую можно заменить. А вот удар сзади — это уже серьезнее, поскольку может пострадать рама. Значит, нужно разбирать, рассверливать, демонтировать, затем — стапель. И на каждом этапе нужны профессионалы, это сложно.
„Утопленники“? С этим проще — Model S и Model X переживут любое наводнение. Батарея герметична, пострадают только многочисленные блоки управления стоимостью по $100—150 каждый. Другая проблема — это машины с аукциона без аккумулятора. Есть множество способов обнаружить подвох, однако 100-процентной гарантии сегодня не обеспечишь.
Моя рекомендация: если что-то смущает, лучше отказаться. Я лично за шесть лет купил три Tesla без батареи. И уже выработал свои методики, поэтому если что-то смущает — лучше позвоните, напишите, и мы посмотрим, не „кукла“ ли это? К примеру, многие ловятся на том, что при осмотре у Tesla горит монитор, и на нем показан остаточный пробег — к примеру, 240 км. Чем не гарантия того, что батарея на месте? Однако это может быть ловушкой: если снять с Tesla батарею, а затем подсоединить обычный 12-вольтный аккумулятор, то он покажет на экране последнее значение, которое хранится в памяти компьютера. Основная же батарея может быть давно снята.
Аукцион
Фронт работ
Когда машина оказалась на СТО в Минске, первым делом оценили плюсы, незаметные на снимках: передний бампер, капот, корпусы боковых зеркал оказались покрыты армирующий пленкой.
Потом присмотрелись к скрытым минусам — определили, почему вывернуто колесо. Покупать такой экземпляр было своего рода риском: элементы подвески после удара могли войти в электромотор. Но специалисты по фото установили, что речь скорее о сломанных рычагах, полуосях. Когда сняли колесо, версия подтвердилась: пострадал верхний рычаг из алюминия. На фото — временное решение для перегона машины по территории СТО. После будет установлена новая деталь.
Итак, определились: машине нужны новый рычаг, замена двери, накладки крыла, восстановление диска. После — покраска и сборка всех элементов. Кажется, фронт работ невелик.
Но тут нужно напомнить, что поиск целых деталей кузова на Tesla — серьезная проблема. Завод-изготовитель не поставляет запчастей в свободную продажу. Можно заказать у дилера, но требуют указать VIN, и факт покупки автоматически запишется в историю автомобиля. Владельцы говорят, что есть проблемы даже с заказом второго комплекта зарядного кабеля. Потому в ремонте чаще всего используют детали б/у — в основном из Украины. Южные соседи пользуются в своей стране нулевой растаможкой на покупку электромобилей для распила на запчасти. Там уже сформировался рынок. Детали для этой машины покупали в Польше: накладка крыла — 900 долларов, накладка двери — 280 долларов (с доставкой), 800 у. е. нужно отдать за кузовные работы, примерно столько же — на покраску.
Сняв крыло, мастера столкнулись с еще одним нюансом. Форма американского порта зарядки отличается от европейского. Пришлось вырезать и заменять внутреннюю часть крыла.
Работа с металлом
Директор СТО, на котором восстанавливают эту Tesla, — известный минский байкер Дмитрий Питбуль. Очевидно, он ездит не только на мотоцикле, но и на автомобиле. И уже достаточно давно в качестве четырехколесного средства передвижения он выбрал именно электрокар — чтобы самостоятельно понять процесс восстановления и эксплуатации. Как он сам говорит, попробовали на себе, а потом предложили услуги людям. За несколько месяцев работ именно с кузовами Tesla накопилось немало опыта. Дмитрий рассказал об основных нюансах.
— Сварка требует особого оборудования — в аргоновой среде с применением алюкремния (для подрамников, лонжеронов), алюмагния (для крыльев, например). Если в большинстве машин для замены лонжерона достаточно его отрезать, а потом приварить новый, здесь все не так. Лонжероны в Tesla — на болтах. Сначала нужно открутить старый, потом новый промазать клеем, прикрутить, дождаться высыхания клея, а после — дополнительно скрепить точечной сваркой.
— Параллельно со сваркой используется клей с заклепками. На фото можно увидеть два вида клея: желтый вспененный — в местах, где возможна температурная деформация металла; красный плотный — для схватывания намертво, предотвращения попадания влаги в точечные швы. Клей двухкомпонентный. Сначала нужно его нанести, пока он сохнет (максимум 1,5 часа), произвести заклепывание либо сварку.
— Машина мощная, нагрузки на кручение во время вхождения в поворот могут быть очень велики. Поэтому если нарушить заводскую технологию и приварить на мертвую сварку участок, где должен быть клей с заклепками, то автомобиль начнет себя весьма странно вести. Это может привести к аварии.
— По сути, кузов представляет собой раму, к которой крепится батарея. Устойчивость электрокара достигается тем, что центр тяжести находится ниже оси колеса. Пороги — часть этой рамы. Один клиент просил вместо подбитого порога вварить кусок похожего по форме металла (он раздобыл его у ребят, торгующих водосточными трубами). Но в пороге Tesla предусмотрены ребра жесткости. При таком подходе, который предлагал клиент, один порог будет жестким, а второй полым. При повороте это может обернуться несчастьем: машину начнет крутить. Работники СТО отказались от такой работы, еще раз пожалев, что законом не предусмотрена ответственность за некачественный ремонт, повлекший ДТП.
— Алюминий не ржавеет, но при этом очень легко отдает тепло. Поэтому при окраске обязательно необходима теплопушка в камере (60—70 градусов в течение полутора часов). То есть самостоятельно машина не высохнет, краска просто не схватится.
Через две недели после начала работ серебристая Model S выехала из бокса СТО. Былых повреждений — как и не было. Следы ремонта еле заметны под резиновыми уплотнителями.
Обращают внимание на зазор у бамперов. Мастера заметили, что эти детали даже на новых дорестайлинговых Model S (2011—2016 г. в.) стоят неидеально. Очевидно, детская болезнь первой серийной модели Tesla.
Многие владельцы Tesla специально приезжают на СТО, чтобы сделать резервную копию. На профильных станциях стали появляться довольно внушительные серверы.
Во многом наш электрический мир своим нынешним технологическим состоянием обязан ученому из Сербии. За годы своей бурной изобретательской деятельности он получил более 300 патентов, разработал двигатели переменного тока, подтолкнувшие промышленную революцию, и немного не дожил до признания своего вклада в открытие радио. Onliner.by рассказывает о человеке, который изобрел 21-й век.
Никола Тесла родился 10 июля 1856 года в деревушке Смилян (приграничный район тогдашней Австрийской империи) в семье местного приходского священника. Отец надеялся, что парень продолжит его трудовую карьеру, однако с самого детства Николу интересовало совсем другое. Сперва он мастерил рогатки и занимался всеми шалостями, присущими детям. Тесла был левшой, но в школе его, конечно же, переучили. Однако гений впоследствии одинаково хорошо управлялся обеими руками.
Сказать, что Тесла был странным — не сказать ничего. Он терпеть не мог женские серьги, один вид жемчужины был для него оскорбительным, а при взгляде на персик его бросало в жар. Со временем во взрослом возрасте к этим странностям добавлялись новые. Взглянув однажды на микробов под микроскопом, Никола приобрел привычку заказывать в ресторанах по 18 салфеток, чтобы лично протирать все приборы. Муха, севшая в процессе обеда на стол, могла вынудить Теслу и его спутников пересесть за новый.
Схема на песке
Снимок носит иллюстративный характер. Скорее всего, на нем изображен не Тесла, а любвеобильный инструктор по плаванию
Во время одной из таких прогулок Николу в буквальном смысле озарило. В одно мгновение он понял, как будет работать его двигатель, и принялся чертить прямо на песке схему. Она изменила и судьбу самого Теслы, и мир, в котором мы живем.
В те годы улицы городов освещали газовыми фонарями либо электрическими дуговыми лампами. Ни первый, ни второй способ не подходил для света в замкнутых жилищах простых обывателей. Электрический свет пришел в дома только в 1879 году, когда Томас Эдисон усовершенствовал лампочку до коммерчески выгодных параметров.
Здесь стоит объяснить, что в США тех лет электростанции Томаса Эдисона передавали постоянный ток (DC) низкого напряжения. Но эффективной передача была только на короткие расстояние. Точнее, на очень короткие расстояния — до двух километров от генератора. Чем дальше шли провода, тем больше энергии терялось по пути, что с коммерческой стороны было крайне невыгодно.
Тесла же ратовал за переменный электрический ток (AC), который особо не зависел от протяженности проводов. Проблема была только в модулировании напряжения на входе и выходе с электрических проводов для подачи безопасного тока в жилища. Эту задачу решил инженер Уильям Стенли: генератор производит переменный ток низкого напряжения, трансформатор повышает напряжение до нужной величины, ток передают на огромное расстояние, а другой трансформатор уже понижает его.
Адепты переменного тока упирались в одну важную деталь — отсутствие надежных электродвигателей, которые могли бы крутить на заводах и фабриках различные станки. Лампочки в домах потребителей в данном случае выступали скорее как PR-компания всего электричества вместе взятого.
Изобретатель работал над всей системой оборудования для передачи переменного тока сразу: генераторы, счетчики, трансформаторы. И над двигателями переменного тока. Мотор Теслы как раз использовал вращение электромагнитного поля. На полюса электродвигателя подавались два различных переменных тока, отличавшихся друг от друга сдвигом по фазе. Это и вызывало вращение магнитного поля. Оно увлекало за собой обмотку ротора. Никола принялся развивать идею двухфазного тока, отметив при этом, что количество фаз может быть и большим. В 1888 году он получил первые патенты на двигатели переменного тока.
Пожар
Разбогатев, Тесла перебрался в собственную лабораторию, где продолжал работать над самыми различными изобретениями. Так, в начале 90-х годов он демонстрировал изумленной публике лампу без нити накаливания, которая не была подсоединена ни к одному проводу, но все равно светилась. Это было подобие гейслеровской газоразрядной лампы, внесенной в переменное электромагнитное поле высокой частоты. Позже Тесла наполнит эти лампы люминоформами, сделав прообраз современных люминесцентных ламп. Эдисону конкурент его ламп накаливания не понравился. Он называл его мертвым белым светом, опасным для глаз.
13 марта 1895 года изобретателя постиг серьезный удар. Его лаборатория в Нью-Йорке на Пятой авеню полностью сгорела. Видимо, из-за короткого замыкания в здании начался пожар, который за несколько часов полностью уничтожил труды всей жизни Теслы: приборы, все экспериментальные установки, чертежи и документы, записи в дневниках инженера. Под натиском репортеров Никола держался достойно. Он заявил, что все удастся восстановить, кроме писем его близких.
Несмотря на феноменальную память Теслы, эти слова звучали скорее как бравада для журналистов. Частично восстановить наработки удалось бы, вот только для этого нужна была новая лаборатория. Сгоревшая же оценивалась в $250 тыс. И где достать такие деньги, Тесла не знал. Газеты называли пожар не личной потерей ученого, а трагедией для целого мира.
Но Никола к тому времени был уже всемирно знаменит и получил меценатскую помощь от американского предпринимателя. Ему предлагали создать совместную компанию, доработать то же изобретение радио до коммерческого образца, однако изобретатель видел перспективы в работе над высокочастотным током. Биографы ученого называют это главной ошибкой Теслы, негативно повлиявшей на его жизнь.
Рентген
Тесла вполне мог претендовать и на открытие X-лучей, впервые о которых рассказал Вильгельм Конрад Рентген в 1895 году. Еще в 1887-м серб проводил опыты с электровакуумными трубками. Внося их в поле токов высокой частоты, Никола регистрировал два вида излучения: видимый свет и ультрафиолетовое излучение. Но были и совершенно особые лучи, которые оставляли на металлических экранах странные отпечатки.
Спустя шесть лет во время публичной лекции Тесла вернулся к этим лучам, отметив их свойство проникать через предметы, что позволяло узреть находящиеся в ящиках объекты. Но из-за крайней занятости и распыленности ученого на различные объекты изучение лучей дальше не продвинулось. Только открытие Рентгена раскрыло глаза Николе, который, впрочем, не претендовал на первенство. Однако он крепко вцепился в тему, выпустил десяток научных статей о природе лучей и усовершенствовал рентгеновскую установку.
Тесла сканировал все и всех подряд: собак, своих коллег и самого себя. При этом для получения некоторых снимков приходилось сидеть под установкой по часу, во время чего исследователь частенько засыпал. Сперва он считал, что излучение совершенно безвредно: облучал голову, глаза, руки. Пока у него не появились первые ожоги.
Машина землетрясений Теслы
Позже Тесла потерял интерес к излучению и приступил к работе с ультразвуком, о чем соседи его лаборатории узнали самым неприятным образом — ученый буквально вызвал землетрясение в Нью-Йорке. По крайней мере, он, а позже его биографы рассказывали об этом происшествии.
С лабораторией Николы соседствовали полицейский участок, различные фабрики и жилые дома итальянцев. Весенним утром 1898 года полицейский участок начал ходить ходуном: тряслась мебель, ставни и двери сами собой открывались и хлопали. В панике население района выбежало на улицу, предполагая разрушительные толчки землетрясения. Полицейские же бросились прямиком к Тесле, которого считали виновником всех громких событий.
Ученого они нашли в лаборатории с кувалдой в руках. Ею он лупил по некому прибору, прикрепленному к опоре здания. Последний удар, и прибор рассыпался, землетрясение прекратилось. Это был осциллятор Теслы — генератор механических колебаний сверхвысокой частоты, вырабатывавший ультразвук. Эти колебания вызывали внутренний резонанс в предметах, когда совпадали с частотой их собственных колебаний. В этих принципах Никола видел огромную разрушительную силу. При достаточном объеме динамита изобретатель обещал расколоть Землю надвое.
Конечно, эти рассказы для репортеров оказались всего лишь рассказами. Позднейшие эксперименты с машиной поставили под сомнение ее всемогущие способности.
Радио Теслы
Радиоуправление
О первенстве Теслы говорит хотя бы тот факт, что в 1893 году он приступил к разработке дистанционно управляемых машин. Ученый писал, что упорно работал над ними пару лет и даже создал несколько механизмов, но приснопамятный пожар отбросил его далеко назад. Первая публичная демонстрация состоялась в 1898 году на выставке, где свои дистанционные мины представлял ненавистный Николе Маркони.
Гвоздем мероприятия стал показ изобретения Теслы — радиоуправляемой лодки, посреди которой торчал металлический стержень, а на носу и корме находились лампочки. У серба же в руках был дистанционный пульт управления. Меняя сигналы с пульта, Никола заставлял лодку двигаться вперед и назад, выполнять различные маневры.
Угасание гения
Но Теслу мало волновало мнение военных. Он был уверен, что в ближайшее время сможет передавать энергию без проводов. Идея фикс поразила ученого, и он отправился в Колорадо-Спрингс ставить эксперименты. Биографы Николы отмечают, что с этой поездкой наступил третий — заключительный и бесславный — период в жизни инженера. Великие изобретения остались позади, Тесла вошел в историю, и оставшаяся половина его жизни представляет собой медленный закат, о котором ученый пока не догадывается.
В Колорадо-Спрингс по заказу изобретателя построили 60-метровую антенну, с помощью которой Никола собирался экспериментировать с беспроводной передачей электричества. Но пока его башня, на которую с подозрением и опаской смотрели местные, только генерировала молнии — толщиной в руку и длиной более четырех метров.
Фотография из Колорадо-Спрингс, выполненная приемом двойной экспозиции. Сперва снимали молнии, а затем самого Теслу
На этой же станции Тесла, по его утверждению, зарегистрировал странные сигналы, которые могли быть радиопередачей с Марса или Венеры. Репортеры, естественно, выдали это за сенсацию. Никаких доказательств связи Николы с инопланетянами так и не было представлено. Ученого подняли на смех и за этот прокол, и за его дикую концепцию передачи электричества без проводов — он так и не смог объяснить, как же этого добиться на практике. Пока же выходили только молнии.
Несмотря на весь негатив, Тесла получил инвестиции под проект глобальной сети радио, хотя планировал заниматься энергией. На выделенные бизнесменом Морганом деньги Никола построил новую лабораторию и башню в Уорденклифе, которая стала известной на весь мир. Ее строительство, начавшееся в 1901 году, тут же вызвало претензии со стороны инвестора: он не понимал, зачем тратить деньги на башню, без которой Маркони сумел передать сигнал практически через всю Атлантику. Морган стал что-то подозревать и урезал финансирование.
Тесла раскрыл перед ним все карты. Бизнесмен планировал занять лидирующие позиции на рынке радио, но по факту выбросил огромную сумму денег на фантастические планы серба. Ученый на протяжении года писал ему письма отчаяния, однако после пары отказов его уже попросту игнорировали. Кредиторы осаждали Николу, участок вокруг башни пришлось продавать по кусочкам, а здание буквально по кирпичикам разбирали мародеры.
Крушение последних надежд Теслы повлияло на его характер. Он стал больше работать языком, а не головой, рассказывая о своих новых изобретениях, которые вскоре перевернут мир. Именно эти мистификации от самого серба поспособствовали созданию вокруг него ореола таинственности: космические лучи, загадка тунгусского метеорита, шпионские следы СССР и Германии. В биографии инженера осталось много таинственных пятен, которые напрямую не относятся к его настоящим изобретениям.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
Tesla Model 3 должна порвать рынок автомобилей – бюджетного электромобиля самого модного бренда современности очень не хватало. Так думаю не только я, это подтвердит любой фанат транспорта будущего.
Удастся ли выполнить амбициозный план, испортив жизнь конкурентам со 100-летней историей? Давайте поговорим о сервисном обслуживании автомобилей, это не самая приятная тема, но что делать, если попал в аварию, а транспорт нужно восстановить?
Не так давно один из владельцев Tesla Model S поделился историей о том, как разбил машину, а ремонт затянулся на месяцы. Что же будет с более дешёвыми и распространёнными Model 3, когда они появятся в продаже? Машина того парня провела 8 месяцев в сервисе после удара в заднюю часть, потому что Tesla не присылает запасные части для ремонта. И этот не единственный случай.
Чинить машину полгода — это нормально
Другие владельцы Tesla поделились аналогичными мыслями. В случае ДТП приходится ждать запчасти месяцами. Tesla нельзя пригнать в любой сервис, где знакомый механик дядюшка Том исправит повреждения, нет, авторемонтные мастерские вначале должны получить одобрение самой Tesla. Причем в отличие от другие производителей, дилеры тоже не занимаются ремонтом, Tesla построила бизнес на прямых продажах, предлагая использовать для кузовных работ региональные сервисы.
Клиенты жалуются на сервисы, но и сервисы недовольны политикой Tesla. Они говорят, что компания слишком затягивает со сроками поставки запчастей.
40-летний владелец Tesla Model S 70 из Майами купил машину год назад, ему понравилась, что это экологически чистый вид транспорта. Однажды он улетел, оставив машину на парковке в аэропорту, там ему кто-то въехал в бампер.
Мужчине повезло, свидетелем ДТП оказался охранник на парковке, страховка покрыла весь ущерб, за исключением франшизы. В сервисе насчитали ремонт на $7 500, взяв на починку 7-8 недель. Правда, это был единственный сервис Tesla на ближайшие 100 км в округе.
Да если бы я знал тогда, во что это выльется, я бы попросил разобрать машину для определения повреждений, а потом собрать всё обратно. А так она 2 месяца стояла в сервисе.
После всех этих приключений мужчина сказал, что несмотря на оптимистичный настрой и счастливый конец истории, он бы не стал покупать Tesla, если бы знал, что на весь Майами один автосервис.
Да, я фанат Tesla и обожаю её. Но когда у меня спрашивают, покупать такую же или нет, то рассказываю свою историю. Небольшая авария обошлась мне в несколько тысяч долларов и 2 месяца простоя машины. У Tesla большие проблемы с обслуживанием.
Кто виноват?
Вскоре президент Tesla Джон Макнейл поделился мнением по поводу первого случая, где машину чинили 8 месяцев.
Мастерская 3 месяца не бралась за ремонт машины, потом заказала более 90 деталей, взяв 7 месяцев на починку. Всё это – свидетельство некомпетентности компании. Вдобавок они свалили вину на Tesla. Судя по жалобам клиентов, мастерская должна работать быстрее, а качество сервиса должно быть выше. Изучая проблемы обслуживания, мы обалдели – машины месяцами стояли в ремонтной зоне, механики даже не осматривали их. А потом эти же сервисы обвиняли Tesla, но они даже не заказывали запчасти для починки.
Также он сказал, что сроки поставки запчастей сократили на 80%, но что мешало сделать это раньше?
Достаточно ли такой меры? Когда производство Tesla Model 3 выйдет на полную мощность, а ежегодно будут производить по 500 000 машин, не возникнет ли новой проблемы с поставками запчастей?
Крупные автопроизводители провели исследование рынка, узнав, какие покупатели интересуется Tesla Model 3. Оно захватывает только часть потенциальной аудитории, но суть не в этом.
Главное, что Model 3 интересует не только фанатиков технологий. Она интересна и обычным людям, а это уже тревожный звоночек для Tesla и вот почему.
Всего Tesla получила 373 000 предзаказов на Model 3, а в исследовании приняли участие 800 человек, оформивших бронь, владельцы других электромобилей и обладатели дорогих машин. Оказалось, что среди заинтересованных лиц много владельцев Toyota, а годовой доход аудитории составляет около $25-49 тысяч долларов в 2015 году. Средняя цена Model 3 – порядка $35 000 без учёта транспортных льгот.
Поскольку большинство потенциальных покупателей привыкло к доступным и надёжным автомобилям вроде Toyota Camry, то эти люди будут в бешенстве от качества услуг, предлагаемых сервисами Tesla.
В свою очередь Tesla заявила о том, что такое исследование ничего общего с реальностью не имеет, а число сервисов ни на что не влияет. У первых ремонтных мастерских было только несколько подъёмников для машин, теперь их уже десятки. Причём 80% сервисных работ можно провести в удалённом режиме.
Покупатели довольны, но надолго ли?
Тем не менее, проблемы с ремонтом Tesla подарили некоторым людям неприятные воспоминания.
Возможно, именно поэтому я не стал бронировать очередь на Model 3, я долго прикидывал, брать её или нет, но в долгосрочной перспективе не должно быть проблем с починкой машины.
Так сказал Тим Дорр, владелец Tesla Model S85. Ещё он рассказал, что его машину отправили в сервис после повреждений передней части. В Атланте, где он живёт, всего 2 официальные мастерские, ремонт ему обошёлся в $28 000. Машина стояла там 5 месяцев, сервис обвинил во всем Tesla, сказав, что это они долго выполняют заявку на поставку запчастей.
Зато после этого случая, как сказал Тим, он стал более аккуратным водителем. Ему нравится продукция Tesla, но он надеется, что проблем с поставкой запчастей не будет.
С появлением Model 3 наладится логистика, машины станут более популярными и распространёнными. Заодно Tesla займётся подготовкой квалифицированных кадров для ремонта. Но главное – решить проблемы с комплектующими, потому что если нет запчастей, обучение персонала уже не играет роли.
Мнение
Потому что мало провести презентацию, показать машины, а потом грести деньги лопатой. Нужны сервисы, инфраструктура. Конечно, Tesla выгоднее продавать новые машины, а лишних запчастей для владельцев битых машин не хватает.
Изменит ли ситуацию появление Model 3? Она должна стать массовой и более распространённой машиной. Или вся слава Илона Маска сдуется в одночасье, когда владельцы бессмертных Toyota Camry поймут, что сказка закончилось, когда однажды придётся завезти Model 3 в ремонт, а там не будет запчастей?
Читайте также: