Ремонт системы питания камаз 5320

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 19.09.2024

Содержание:
1) Вступление.___________________________________________2 стр.
1.1 Актуальность темы._______________________________ 2 стр.
2) Основная часть._______________________________________7 стр.
2.1 Устройство Системы питания КамАЗ 5320._________ 7 стр.
2.1.1. Назначение.__________________________________7 стр.
2.1.2. Устройство.__________________________________7 стр.
2.1.3.Работа._____________________________________ 11 стр.
2.2 Эксплуатация Системы питания КамАЗ 5320.______13 стр.
2.2.1. Диагностика.________________________________13 стр.
2.2.2. Техническое обслуживание._________________13 стр.
2.3 Ремонт Системы питания КамАЗ 5320.____________19 стр.
2.3.1. Дефекты, неисправности.____________________19 стр.
2.3.2. Причины и способы устранение._____________22 стр.
2.4 Охранатруда._____________________________________24 стр.
3) Заключительная часть.______________________________ 26 стр.
3.1 Перспективы развития.____________________________26 стр.
4) Литература.__________________________________________39 стр.
5) Приложения._________________________________________30 стр.

1.) Вступление.
1.1 Актуальность темы: КамАЗ 5320 история создания автомобиля.
К середине 60-х годов 20-говека, рост сети дорог с твердым покрытием позволил конструкторам тех времен раскрыть преимущества создания грузового автомобиля, у которого над двигателем расположена кабина. Начиная с 50-х годов появляются бескапотные автомобили, теперь длина машины используется гораздо эффективнее, улучшается обзорность, к примеру на таких моделях техники как ГАЗ-62 и ГАЗ-66, УАЗ-450, ЗАЗ-970, МАЗ-500, КАЗ-605 иКАЗ-606. Но экономике СССР нужен был действительно экономичный и высокопроизводительный массовый грузовик, который смог бы заниматься перевозкой грузов в составе автомобильных поездов по дорогам, которые допускают небольшие осевые нагрузки (до 6 тонн). Кроме того, новый грузовик должен был эксплуатироваться в любых климатических условиях и при этом работать исправно.
По оценкам специалистовМинавтопрома, подобная машина должна была работать с грузами весом до 8000 килограмм, буксировать прицепы весом до 8 тонн, быть трехосной, а также обладать кабиной, которая расположена над экономичным дизельным двигателем. На каждые 1000 килограмм машины, должно было быть 8 лошадиных сил. Кроме того, автомобиль должен был быть максимально удобным при обслуживании и эксплуатации.
В 1968 году по приказу Министерстваавтомобильной промышленности Советского Союза на завод ЗиЛ была возложена тяжела задача. Конструкторы должны были создать целое семейство большегрузых трехосных дизельных грузовиков-тягачей и подготовить их производство где-то на новом заводе. С третьего апреля 1969-го года также вышел приказ о разработке силовых агрегатов, то есть двигателей на основе четырехтактных двигателей мощностью до 200 лошадиныхсил.
Конструкторский отдел приступил к работе над новыми и достаточно перспективными автомобилями сразу же после того, как были окончены работы над бензиновым автомобилем ЗиЛ-133. В качестве прототипа за рубежом закупались для испытаний бескапотные и капотные аналоги. Больше всего советским конструкторам понравился американский грузовик International из серии 220. Возможно, что в выборе этого образцасыграло значение и то, что главный конструктор уже был знаком с автомобилями компании International.
Бескапотная сборка автомобиля с удобной кабиной, достаточно мощный двигатель работающий на дизеле, пневмогидравлический усилитель, 5-ступенчатая коробка передач оборудованная передним делителем, который делает ее 10-ступенчатой, тормозная система являющаяся самой современной на тот момент, появлениеблокируемого межосевого дифференциала. Качество нового грузовика не вызывало сомнений. Это был по-настоящему революционный шаг в производстве грузовиков в Советском Союзе.
Уже в 1969-м году в мае появился первый опытный образец автомобиля, который назывался ЗиЛ-170. Первые испытания автомобиля проходили на участке, который называется Углич-Рыбинск. В то же.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ КАМАЗ - ЧАСТЬ 1

Система питания топливом обеспечивает очистку топлива и равномерное распределение его по цилиндрам двигателя строго дозированными порциями. На двигателях КамАЗ применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающего насоса низкого давления, топливопроводов низкого и высокого давлений, топливных баков, электромагнитного клапана и факельных свечей электрофакельного пускового устройства.

Принципиальная схема системы питания показана на рис. 35. Топливо из бака 1 через фильтр грубой очистки 2 засасывается топливоподкачивающим насосом и через фильтр тонкой очистки 17 по топливопроводам низкого давления 3, 9, 15, 21 подается к топливному насосу высокого давления; согласно порядку работы цилиндров двигателя насос распределяет топливо по трубопроводам 6 высокого давления к форсункам 5. Форсунки распыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вместе с ним и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным топливо-проводам 16 и 18 отводятся в топливный бак. Топливо, просочившееся через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливные топливопроводы 4, 14, 20.

Рис. 35. Схема питания двигателя топливом: 1 - бак топливный; 2 - фильтр грубой очистки топлива; 3 - трубка топливная подводящая к насосу низкого давления; 4 - трубка топливная дренажная форсунок левых головок; 5 - форсунка; 6 -трубка топливная высокого давления; 7 - насос топливоподкачивающий низкого давления; 8 - насос топливоподкачивающий ручной; 9 - трубка топливная отводящая насоса низкого давления; 10 - насос топливный высокого давления; 11 - клапан электромагнитный; 12-трубка топливная к электромагнитному клапану; 13 - свеча факельная; 14 - трубка топливная дренажная форсунок правых головок; 15 - трубка топливная подводящая ТНВД; 16 - трубка топливная отводящая ТНВД; 17 - фильтр тонкой очистки топлива; 18 - трубка топливная фильтра тонкой очистки топлива; 19 - тройник крепления топливных трубок; 20 - трубка топливная сливная; 21 - топливопровод к фильтру грубой очистки; 22 - труба приемная с фильтром

Фильтр грубой очистки (отстойник) (рис. 36) предварительно очищает топливо, поступающее в топливоподкачивающий насос низкого давления. Он установлен на всасывающей магистрали системы питания с левой стороны автомобиля на раме.

Стакан 2 соединен с корпусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9. Снизу в бобышку колпака ввернута сливная пробка 1. Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий штуцер, стекает в стаканы. Крупные частицы и вода собираются в нижней части стакана. Из верхней части через фильтрующую сетку 4 по отводящему штуцеру и топливопроводам топливо подается к топливоподкачивающему насосу.

Фильтр тонкой очистки (рис. 37), окончательно очищающий топливо перед поступлением в топливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке системы питания для сбора и удаления в бак проникшего в систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер, установленный в корпусе 1. Начало сдвига клапана-жиклера 4 (рис. 38) происходит при давле-
нии в полости 24,5. 44,1 кПа (0,25. 0,45 кгс/см2), а начало перепуска топлива из полости А в полость В — при давлении в полости А 196,2. 235,3 кПа (2,0. 2,4 кгс/см2). Регулируется клапан подбором регулировочных шайб 1 внутри пробки клапана.

Топливопроводы подразделяются на топливопроводы низкого 392. 1961 кПа (4. 20 кгс/см2) и высокого более 19614 кПа (200 кгс/см2) давления. Топливопроводы высокого давления изготовлены из стальных трубок, концы которых выполнены конусообразными, прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса и форсунок. Во избежание поломок от вибрации топливопроводы закреплены скобками и кронштейнами.

Насос топливный высокого давления предназначен для подачи в цилиндры двигателя в определенные моменты времени строго дозированных порций топлива под высоким давлением. В корпусе 1 (рис. 39) установлены восемь секций, каждая состоит из корпуса 17, втулки 16 плунжера 11, поворотной втулки 10, нагнетательного клапана 19, прижатого через уплотнительную прокладку 18 к втулке плунжера

штуцером 20. Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачка вала 44 и пружины 8. Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем 6. Кулачковый вал вращается в роликоподшипниках 42, установленных в крышках и прикрепленных к корпусу насоса. Осевой зазор кулачкового вала регулируется прокладками 48. Величина зазора должна быть не более 0,1 mm.

Для увеличения подачи топлива плунжер 11 поворачивают втулкой 10, соединенной через ось поводка с рейкой 15 насоса. Рейка перемещается в направляющих втулках 57. Выступающий ее конец закрыт пробкой 54. С противоположной стороны насоса находится винт, регулирующий подачу топлива всеми секциями насоса. Этот винт закрыт пробкой и запломбирован.

Топливо к насосу подводится через специальный штуцер, к которому болтом крепится трубка низкого давления. Далее по каналам в корпусе оно поступает к впускным отверстиям втулок 16 плунжеров.

Особенности технического обслуживания системы питания двигателей автомобилей КамАЗ

Техническое обслуживание топливной аппаратуры двигателей автомобилей КамАЗ должно проводиться с высокой тщательностью. Необходимо не допускать попадания пыли и грязи в трубопроводы и приборы системы в процессе технического обслуживания. Оно включает обслуживание фильтров грубой и тонкой очистки топлива, проверку и регулировку насоса высокого давления и форсунок, проверку угла опережения впрыска и обслуживание воздушного фильтра. Перечисленные работы выполняют при технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 или СО, а также при устранении неисправностей приборов системы питания.

Для выполнения проверочных и регулировочных работ с насосом высокого давления и форсунками двигателей автомобилей КамАЗ можно использовать уже рассмотренное оборудование: стенд 625, прибор КП-1609А, стенды СДТА-2, СДТА-3 максиметр моментоскоп, а также стенды NC-108, NC-104 чехословацкого производства или МД-12 венгерского производства.

Насос высокого давления двигателей автомобилей КамАЗ имеет конструкцию, позволяющую легко заменить при техническом обслуживании любую нагнетательную секцию в сборе, так как они выполнены отдельно от корпуса насоса. Резиновые уплотни-тельные кольца в корпусе насоса герметизируют каждую нагнетательную секцию.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Насос двигателей КамАЗ с контрольным комплектом форсунок проверяют и регулируют на стенде МД-12 (рис. 92) на начало, величину и равномерность подачи топлива. Для присоединения вала насоса к приводу стенда необходимо сделать специальный переходный фланец.

При проверке и регулировке начала подачи топлива используют момеитоскоп.

Перед регулировкой начала подачи проверяют герметичность нагнетательных клапанов, для чего топливо к корпусу насоса подают от насоса низкого давления в течение 2 мин под давлением 0,15—0,2 МПа при полностью выдвинутых рейках. Если подтекания топлива из отвернутых соединительных ниппелей не будет, можно вести проверку начала подачи. Для этого присоединяют момеитоскоп к штуцеру первой секции и проворачивают вал насоса по часовой стрелке вручную до появления топлива в трубе моментоскопа. Это положение вала насоса будет характеризовать начало подачи топлива секцией, и метки на корпусе насоса и ведомой полумуфте должны совпасть.

Если в момент начал движения топлива в моментоскопе метки не совпали, то нужно определить действительное па-чало подачи топлива. Оно должно происходить за 42—43° до оси симметрии кулачка. Чтобы определить ось симметрии кулачка, проворачивают вал стенда по часовой стрелке и следят за уровнем топлива в моментоскопе. Как только топливо начинает изменять свой уровень, фиксируют угол поворота кулачкового вала на гра-дунровочной шкале стенда. Затем поворачивают вал еще на 90° против часовой стрелки и вновь отмечают на шкале момент начала подъема топлива в моментоскопе. Середина между зафиксированными точками будет представлять ось симметрии кулачка.

Момент начала подачи регулируют изменением расстояния от толкателя до кулачка установкой шайб различной толщины под плунжер толкателя. Увеличение толщины пяты толкателя с помощью шайбы на 0,05 мм соответствует изменению угла поворота кулачкового вала на 0°21’.

Проверка и регулировка величины и равномерности подачи топлива секциями насоса начинается с проверки и регулировки полного выключения подачи, которое должно происходить при 300—350 об/мин и упоре рычага управления регулятором в болт 01раннчения минимальной частоты вращения.

Рис. 92. Стенд МД-12 для проверки и регулировки топливных насосов высокого давления двигателей КамАЗ:
1 — Кнопочная станция, 2 — измерительные мензурки (два ряда), 3 — гнезда крепления форсунок, 4 — измерительные приборы, 5 — вал привода насоса, 6 — рукоятка регулировки частоты вращения насоса, 7 — рукоятка включения стенда

Затем проверяют настройку регулятора при упоре рычага в болт ограничения максимальной частоты вращения и определяют момент начала перемещения реек в сторону уменьшения подачи топлива. Начало действия регулятора должно совпадать с номинальным скоростным режимом с точностью :rl,5%. Полное вы-

ключение подачи должно происходить при 1500±15 об/мин. Чтобы снизить частоту вращения, при которой заканчивается перемещение реек, надо несколько завернуть регулировочный винт пружины регулятора.

Величины цикловых подач при упоре рычага в болт ограничения максимальной частоты вращения (1300±10 об/мин) должны составлять для насосов двигателей КамАЗ-740 75,7— 77,0 мм3/цикл и 64,5—66,0 мм3/иикл для КамАЗ-741. Неравномерность не должна превышать более 5%. При необходимости величину подачи каждой секцией насоса регулируют поворотом корпуса секции влево или вправо относительно корпуса насоса. При повороте влево цикловая подача увеличивается, при повороте вправо — уменьшается.

После этого проверяют и регулируют корпусом корректора величины средней цикловой подачи при 900 ±10 об/мин и 600± х10 об/мин для двигателей КамАЗ-740 и КамАЗ-741, которые должны быть соответственно для первого режима 77,0— 80,0 мм3/цикл и 67,5—70,5 мм3/цикл, для второго режима 72,5— 77,5 мм3/цикл и 60,5—66,0 мм3/цикл.

Величины пусковой подачи должны быть 195—210 мм3/цикл для двигателей КамАЗ-740 и 180—200 мм3/цикл для двигателей КамАЗ-741.

После выполнения всех регулировок насоса высокого давления регулировочные болты нужно опломбировать.

Проверка и регулировка автоматической муфты опережения впрыска топлива производится на стенде с помощью стробоскопического устройства. При 600 об/мин угол опережения впрыска должен составлять 1,0+0,5°, при 1300 об/мин — 4,5±0,5°.

Угол опережения впрыска топлива можно также определить при установке насоса на двигатель по положению меток на корпусе топливного насоса и на корпусе муфты. При этом ослабляют два болта ведомой полумуфты привода и корпус муфты поворачивают относительно направления ее вращения. Для проверки совмещения меток используют фиксатор маховика на картере сцепления. В момент совмещения меток фиксатор входит в углубление на маховике.

Регулировка форсунок двигателя КамАЗ-740 проводится на давление начала подъема иглы распылителя, равное 18,0 МПа. Проверку давления выполняют на приборе КП-1609 или другом аналогичной конструкции. Изменение давления производится постановкой шайб под пружину при снятии гайки распылителя. Толщина шайбы в 0,05 мм вызывает изменение давления на 0,3— 0,35 МПа.

Герметичность распылителя и форсунки проверяют под давлением 16 МПа в течение 15 с. Подтеканий топлива не допускается.

Обслуживание фильтров грубой и тонкой очистки топлива заключается в промывке фильтра грубой очистки и замене фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки. Эти работы проводят по инструкции, соблюдая чистоту и тщательно выполняя сборку после обслуживания с целью исключить подсосы воздуха через фильтры при работе двигателя.

Обслуживание воздухоочистителя проводят своевременно, чтобы не допускать попадания в двигатель неочищенного воздуха и капель вдоы. Поскольку на автомобилях КамАЗ воздухоочиститель имеет относительно сложную конструкцию с большим количеством уплотнений, обращают вниманне на обеспечение герметичности соединений патрубков и корпуса фильтра.

Первую ступень воздушного фильтра обслуживают периодически в соответствии с инструкцией к автомобилю. Если автомобили работают в условиях повышенной запыленности, то сроки обслуживания сокращаются исходя из состояния первой ступени фильтра.

Для обслуживания первой ступени отсоединяют от корпуса фильтра магистраль отсоса, снимают крышку, отвертывают гайку крепления и вынимают бумажный фильтрующий элемент. Корпус с инерционной решеткой промывают в бензине и сушат, продувая сжатым воздухом.

Бумажный фильтрующий элемент Подвергают очистке в зависимости от показаний индикатора засоренности или при увеличении разрежения в выходном патрубке фильтра более 7000 Па.

При наличии на гофрированном картоне элемента слоя пыли без пятен масла, копоти и сажи его продувают сжатым воздухом под давлением не более 0,2 МПа, чтобы не разорвать картон.

Если на картоне видны частицы масла, топлива или сажи, элемент промывают в водном растворе моющего вещества ОП-7, ОП-Ю или стирального порошка при температуре 40—50° С. Концентрацию моющего вещества берут 20—25 г на 1 л воды. Элемент промывают погружением на полчаса в раствор без движения, а затем интенсивно вращают в течение 10—15 мин. После этого элемент прополаскивают в чистой воде, тщательно продувают и просушивают.

Количество обслуживании элемента допускается не более пяти — семи вследствие старения картона.

После каждого обслуживания или при установке в фильтр нового бумажного элемента проверяют его состояние осмотром снаружи, подсвечивая внутреннюю полость электрической лампой. При обнаружении дефектов сборки элемента или нарушений целостности картона установка элемента в фильтр не допускается.

Воздушный фильтр собирают после проверки состояния магистрали отсоса пыли, резиновых углов и гофрированных шлангов и их стяжных хомутов. Качество уплотнений, достигаемых с помощью прокладок, оценивают по форме отпечатка на прокладке.

Точность показаний индикатора засоренности контролируют не реже одного раза в два года по величине разрежения при срабатывании индикатора. Отклонение этой величины более чем на ±500 Па от допустимого значения, равного 7000 Па, требует замены или ремонта индикатора.

Читайте также: