Ремонт шлицевой кардана нива

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Нива — российский автомобиль, который по праву можно назвать легендой — 40 лет на рынке. Более известен как Lada 4×4 и ВАЗ-2121. Автомобиль представляет собой внедорожник малого класса с полным приводом и несущим кузовом.

К преимуществам авто можно отнести повышенную проходимость, небольшой расход топлива, надежность, недорогое обслуживание. Среди недостатков автовладельцы отмечают небольшой размер багажника, шум из раздаточной коробки, слабую коробку передач, некачественное покрытие кузова.

Так как автомобиль обычно используется для поездок по дорогам с некачественным покрытием, то часто требуется ремонт кардана.

Что представляет собой кардан? Устройство карданного вала Нива

Кардан — необходимый элемент для любого задне- или полноприводного автомобиля. Задача механизма — передавать вращательное движение от коробки переключения передач к распределительному редуктору ведущего моста.

Автомобили Нива — полноприводные. Это означает наличие двух карданных валов — переднего и заднего. Оба вала одинаковые по конструкции, различаются лишь длиной — передний короче.

Конструктивно каждый кардан состоит из вала, пары крестовин, вилки скользящей, двух фланец-вилок, деталей крепления и уплотнителей. Механизм изготавливается из стальной тонкостенной трубы. К одной из сторон приваривается неподвижная вилка шарнира, с другой — шлицевая втулка, на которой находится подвижная вилка с шарниром

Признаки поломки карданного вала. Наиболее частые неисправности кардана ВАЗ-2121.

свист при движении автомобиля, стук, посторонние звуки;
вибрации от карданного вала при увеличении скорости или в момент торможения;
следы смазки;
проблемы в работе коробки переключения передач.

Старые модели Нива очень уязвимы из-за крестовин. Это самое слабое место в конструкции. Часто к неисправности прибавляется изнашивание подвижных шлицев и ослабление болтов.

Диагностика и ремонт кардана Нива

Любой ремонт должен начинаться с диагностики устройства. Поэтому при первых признаках неисправности карданного вала следует обратиться в сервисный центр и провести диагностику передачи. Почему лучше обращаться в сервисный центр? Да потому что там имеется качественное оборудование, которое поможет ускорить процесс выявления неисправностей, сбережет ваше время, нервную систему и деньги. Ведь как тяжело приходится водителям без авто.

Условно процесс разделяется на четыре этапа:

Визуальный осмотр кардана на наличие разрушений, люфтов, деформации;
Оценка стоимости работ, подбор деталей для ремонта;
Согласование примерной стоимости всей работы с клиентом;
Определение скрытых дефектов на этапе разборки карданного вала.

Самыми популярными видами ремонтных работ на карданном вале Нива являются замена крестовин, подвесных подшипников. Не так часто выходят из строя шлицевое соединение, ШРУС. При более серьезных поломках может понадобиться изготовление дополнительных элементов.

Балансировка — обязательный этап ремонтных работ

После замены деталей карданного вала требуется балансировка. Это ключевая операция, которую необходимо производить после любых вмешательств в конструкцию карданной передачи.

Балансировка кардана — это достаточно трудоемкий процесс, который выполнить качественно без специального оборудования невозможно. При помощи специального станка производится тестирование кардана, благодаря чему выявляются основные причины неисправности, а также места, влияющие на разбалансировку шасси.

Наличие дисбаланса приводит к вибрациям, которые негативно сказываются не только на состоянии карданного вала, но и всего автомобиля.

Не стоит пренебрегать балансировкой, так как ресурс карданного вала многократно превосходит срок службы не отбалансированного.

Шлицевое можно обжать электросваркой, наложив снаружи вилки пару-тройку "поперечных" швов ( типа окольцевать, как бандажом ).
Только не перебрать, что-б не зажало насмерть.

Muxacb
Извини,- на службе был до 20-30. .
Ну и для наглядности сейчас вот "сделал" задний кардан на Форе.
Засекай время ( включая писанину ): снял, обварил и поставил

Было: радиальный люфт в шлицах по краю вилки - 1 мм. При "покачивании" глухой такой нехороший звук, а не то, что "ощутим руками" .
На фото:
Очищаем "рабочее место" на вилке от ржи, краски и масла ( если есть ), что-б шов получился не корявый и плотный.
Мелом рисуем дорожку под шов,- не помешает даже при "прямом глазе".
Ну и электродом аккуратно-равномерно опоясываем вилку в талии и выше.
Можно положить ещё один,- меж этих двух.
Но практика показала,- вполне достаточно ( при ТАКОМ примерно износе ). В более тяжёлых случаях возможно, что прийдётся класть и слой двойной, и пять, к примеру, "бандажей".
Но, имхо,- тогда уж лучше выбросить кардан: там явно у шлицов самих критический износ рабочих кромок будет.

Результат,- я чуть перестарался даже: потоньше можно было швы ( быстрее тот электрод вести. Или тоньше по диаметру,- двойку, например, у мну,- нема. ).
Схватило плотненько,- и туговато вилки той перемещение вдоль шлицев получилось.
Но лечится легко: нежно и равномерно осаживаем на пеньке тяжёлым медным молотком ту шлицевую часть кардана, не стесняясь контролировать посадку в шлицевом.

Теоретически,- возможно бОльше нужно "бандажиков" варить, НО,- тоньшим электородом ( "обтяжка" как бы более поравномерней выйдет ).
Практически,- по барабану.

Да, вот ещё, пока был "в теме" под машиной,- мелькнула мысль.
Кто знает,- хорошо, конечно, но вот когда я "начинал" над Нивкой "изгаляться", то скручивал те гайки ( что на болтах кардана ) аж до упора в грязеотражатель ( который, будучи "спрессованым" в конце-концов бренчать умеет громко ).

Не нужно так вот делать. Достаточно скрутить по очереди все четыре, когда уже начнут рукой крутиться, потом разъединяем фланцы ( кардана и РК/моста ), и чуть раздвинув их, "доскручиваем" гайки, потом снимаем сам кардан.
Как вроде мелочь, а бережёт впоследствии нам нервы

Вообще-то они вкручиваются (т.е. ты понял - либо не закрутил (ли) либо потерял). Осмотри внимательно кардан. Может у тебя там тоже отверстие.

Ну пол-года на халяву,- тоже результат
Хотя конечно,- я-ж не говорил, что так кардан как новый будет.
Зависит много от степени уже износа "до".
Убрать люфты,- одно. А если уж болтался,- как . , то там нарушена была уже и форма шлицев: как в поперечнике, так и в сечении продольном. Прикинь, какое место "вытирает" в кардане под нагрузкой, когда с "изломом" долго ездим.
Ещё возможно что: швы клали плотно и с большим прогревом. Металл мог просто отпуститься.
Возможно прав ты, и подкалить необходимо сопряжение.
Но у меня . - катался как обычно ( не только я, конечно )
И резкого такого ухудшения не наблюдалось. .
Посиотрим, как на Форе будет. Хотя я долго с ним не собираюсь ездить .

tough
Нет, люфт не так уж резко проявился, и он, имхо, меньше чем был. Просто я о том, что этот вариант не вылечит полностью и навсегда. Да и в любом случае- от меня только слова благодарности.
А про износ в разных плоскостях- это я знаю.
Варили ПА, вряд ли перегрели. и отпустили.
Думаю, просто время пришло.

В принципе сварка тут уже экстрим. Чаще люфт лечится простым обстукиванием, как tough там же и упоминал.
И я не совсем понял насчет круговой ориентации швов. Мне более логичным кажется проварка продольными симметричными швами. И с балансом в этом случае проблем не будет.

более логичным кажется проварка продольными симметричными швами. И с балансом в этом случае проблем не будет

Тут такие мысли.
Шов стягивает металл в осевом направлении больше, чем поперечном, и чем он длиннее, тем больше укорочение детали ( рис.1 ). А поперечная усадка зависит только от толщины шва.
Именно поэтому кольцевой поперечный шов в нашем случае работает как бандаж ( или петля ) с достаточным усилием. А стягивающее действие его вдоль шлицевой вилки минимально.
Продольный же шов относительно больше стягивает вилку в продольном направлении.
Чтобы получить нужный "охват", продольные швы нужно класть чаще ( для равномерного обжима ). Тут можно легко напортачить: вручную довольно сложно получить "набор" продольных швов одинаковой длины и толщины, а это приведёт к деформации ( изгибу ) шлицевой части вилки в осевом направлении, т.е. излому кадана уже не из-за люфта, а изгиба самой вилки в этом месте.
Это намного хуже возможного дисбаланса от неравномерной толщины поперечного шва. Даже при минимальной несоосности вилки и карданной трубы "в дисбаланс" мы получаем массу тела хоть и этой минимальной толщины, но относительно протяжённого участка вдоль трубы кардана, на бОльшем радиусе, да ещё "удвоенной" по величине ( в одном направлении кардан "выгнется", а в противоположном,- "вогнётся", "убирая" с этой стороны такую-же массу ).
А поперечный шов, даже если он и получится неравномерным ( "разнотолщинным" ), при желании можно проточить, сведя на нет возможный дисбаланс.

С помощью круглогубцев снимаем четыре стопорных кольца.

Помечаем детали шарнира так, чтобы при сборке расположить их в том же положении.

Наносим быстросохнущей краской метки, чтобы при сборке не перепутать положение вилок шарнира.

Можно нанести метки зубилом

Специальный съемник устанавливаем на вилку фланца шарнира и выпрессовываем из гнезда вилки корпус подшипника до упора крестовины в вилку.

Если нет съемника, то опираем вилку фланца кардана на опору (губки тисков), и через подходящий отрезок трубы наносим молотком удары по вилке карданного вала, смещая ее вниз до упора в крестовину.

Таким же способом выпрессовываем корпус подшипника, расположенный с противоположной стороны вилки кардана.

Оперев вилку карданного вала на губки тисков, поочередно выпрессовываем корпуса подшипников из гнезд.

При выпрессовке корпуса подшипников из отверстий вилок полностью не выходят, поэтому, даже если сдвинуть крестовину до упора в вилку, шип крестовины из корпуса подшипника не вынимается.

Чтобы окончательно выпрессовать корпус подшипника нужно зажать корпус подшипника в тиски, чтобы он не проворачивался в губках тисков и болгаркой протачиваем на корпусе подшипника лыски.

Зажимаем корпус подшипника за сделанные лыски и, поворачивая карданный вал вокруг оси подшипника, снимаем вилку с корпуса подшипника.

Снимаем фланец с крестовиной. Корпус одного подшипника крестовины, выпрессовываем также с помощью болгарки

Зажав вилку карданного вала в тиски, выколоткой выбиваем корпус другого подшипника, оставшийся в вилке. Аналогично выбиваем корпус подшипника, оставшийся во фланце.

Перед установкой новой крестовины убеждаемся в наличии смазки в подшипниках — в каждый подшипник закладывается 0,8 —1 ,2 г смазки Фиол-2У.

Надеваем сальники на шипы крестовины и вставляем крестовину в гнезда вилки карданного вала.

В тисках с накладками губок из мягкого металла, запрессовываем подшипник в гнездо вилки до упора ее торца в губку тисков.

При этом вставляем шип крестовины в гнездо подшипника так, чтобы иглы подшипника не выпали.

В процессе запрессовки покачиванием контролируем легкость вращения крестовины в подшипнике.

С помощью подходящей головки или отрезка трубы допрессовываем подшипник в гнездо вилки глубже проточки под стопорное кольцо.

С помощью круглогубцев устанавливаем стопорное кольцо в проточку.

Также запрессовываем подшипник в другое гнездо вилки вала до упора противолежащего подшипника в торец стопорного кольца и устанавливаем второе стопорное кольцо.

Ориентируя фланец по меткам относительно вилки карданного вала, вставляем шипы крестовины в гнезда фланца

Поочередно запрессовываем два подшипника в гнезда фланца и устанавливаем стопорные кольца в его проточки

Проверяем легкость проворачивания карданного шарнира.

Замена сальника скользящей вилки карданного вала

Подходящим бородком или отверткой сдвигаем обойму сальника по валу

Делаем пометки расположения вала и вилки, чтобы установить также, иначе может возникнуть дисбаланс

Разъединяем вал и вилку

Вытаскиваем с вала сальник

Собираем узел в обратной последовательности.

Надеваем обойму и новый сальник (большим наружным диаметром к вилке) на вал.

Смазываем шлицевое соединение вала смазкой Фиол-2У.

При соединении вала и вилки совмещаем метки.

Прижимаем сальник обоймой до упора в торец вилки и обжимаем обойму на проточке вилки.

Особенности ремонта карданной передачи, на автомобилях выпуска до 1988 года

Ремонт карданной передачи проводится такими же методами и в той же последовательности, как описано выше, но с учетом следующего:

— подшипники крестовины выпрессовываются из вилок карданного шарнира струбциной 67.7823.3522 или выбиваются молотком через выколотку;

— стопорные кольца подшипников крестовины имеют следующие размеры и окраску: 1,50 — неокрашенные; 1,53 —темно-коричневый; 1,56 — синий; 1,59 —черный и 1,62 — желтый.

Соединение между скользящей вилкой и трубой является одним из ключевых элементов передачи крутящего момента, отвечающим за изменение длины кардана при движении транспортного средства. Оно выполнено с помощью шлицов, которые работают в режиме постоянных и интенсивных нагрузок, поэтому их износ или повреждение со временем становятся неизбежными.

Примеры работ

Основные причины поломок — жесткие условия эксплуатации, нерегулярное обслуживание, вытекание смазки по причине нарушения герметичности сальника. Для устранения подобных проблем с карданом следует обращаться в специализированный техцентр.

Основные этапы ремонта шлицов

Основные этапы работ:

После окончания работ агрегат возвращается клиенту в готовом к эксплуатации состоянии. Также оказываются услуги по демонтажу и установке вала. Вы можете приехать в наш техцентр на авто, специалисты снимут кардан, а после ремонта установят его обратно.

Особенности ремонта шлицов

Используемые запчасти изготавливаются в заводских условиях, поэтому полностью удовлетворяют всем действующим требованиям. Их качество, эксплуатационные показатели и рабочий ресурс подтверждены соответствующей документацией.

Читайте также: