Ремонт s tronic audi

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

После покупки машины коробка работала изумительно, субаровский 4-ступенчатый автомат это просто ад и мазохизм в сравнении с топовым роботом. Однако после аварии что-то пошло не так… Восстановил машину, ехала всё так же безупречно. Пока однажды не словил заветную шестерню:

По глупости молодости тешил себя надеждами, что это из-за спущенного колеса и мертвого ступичного подшипника колесо вращалось не с той скоростью и коробка думала, что умирает. На BMW была такая фишка у знакомого. И решил ни на чем не основываясь, ха-ха-ха сделать адаптацию коробки программным способом. Однако сразу я столкнулся с несовпадениями в переводе программы диагностики VCDS + не знал всех тонкостей пользования, поэтому я думал, что всё сделал по инструкции. А по факту (это я уже сейчас понимаю) — вместо адаптации просто сделал откат до заводских настроек (этап 1 из 3), даже без грубой подгонки через софт (этап 2 из 3). То есть оставил коробку в конфиге, максимально отдаленном от актуальных условий. И, боже, во что это вылилось… Коробка вела себя как убитый автомат, пиналась и толкалась абсолютно всегда, причем сильно. А с точки зрения моего мозга я всё сделал по инструкции. И катался в таком режиме… Недели две…

…Пока не наткнулся на отзывчивого аутиста (я так называю хозяев Ауди, дескать, аналог субаруводов), который очень терпеливо мне разжевывал устройство коробки и типичные причины тех или иных симптомов неисправности. По итогу было решено начать с самой уязвимой и наиболее часто умирающей части коробки — соленоидов мехатроника. Купил на a-ito комплект из 3 шт. новых за 10500 руб (полный комплект ремкомплекта, включающий в себя платы, стоит 24500). И погнал в сервис.

Процедура по замене соленоидов (и плат, при необходимости)… Это проще некуда! Легко можно сделать самому: все болты в удобном доступе, отлично откручиваются, никаких герметиков. Процедура демонтажа мехатроника, ей-богу, не многим сложнее замены моторного масла. Главное не уронить его, т.к. после откручивания последнего болта он буквально отваливается, а весит он как чугунный мост. Единственное — грязное это дело, мастер уделался маслом с головы до ног (обычное дело, судя по статистике). Обязательно для таких подвигов нужно иметь широченную тару, т.к. масло стекает по всей площади огромного мехатроника.

Отчасти видна корзина сцепления. У меня 2014 год, корзина модифицированная: железо тоньше, фрикционы толще. Вроде жирненькие по остатку, но это не единственный критерий…

ВЕЛИКИЙ И УЖАСНЫЙ МЕХАТРОНИК!

Для замены проблемных соленоидов нужно открутить крепеж главной платы — опять же, всё в комфортном доступе.

Вообще, поражает, до чего машина проста в устройстве и продуманна в ремонте. В коробке-то ничего и нет: корзина сцепления спереди и мехатроник, который суть примитивный гидроблок, сзади.

Перед установкой мехатроника на место отмыли поддон и магниты — стружки на них практически никакой не было. В двух фильтрах соленоидов тоже была одна-две соринки. После возврата мехатроника на свое законное место и прикручивания поддона (со слов моего информатора, прокладки многоразовые) началась процедура заливки масла. Поскольку задача стояла сначала победить пинки, нового масла и фильтров я не покупал, только 1л масла на доливку (и то не пригодилось). Масло, к слову, было красно-оранжевого цвета, пахло свежей ATF, никаких запахов горелого. Хотя один московский сервисмен мне говорит, что оно слишком коричневое, и сделал его таким самый-самый нагруженный соленоид — отвечающий за охлаждение. В общем, залили масло покуда лилось и запустили мотор, дав ему поработать пару минут; сервисмен попутно доливал масло.

После продуктивной поездки вернулся домой и Дима как раз вышел на связь (в 3 часа ночи, как обычно). Рассказываю о своих успехах и ошибке адаптации. Он сказал, что это похоже на платы, но это неточно, и что нужно завершить адаптацию коробки. Показал мне, где её отслеживать (это важно, если не имеешь опыта с ваговским компьютером). На следующий день я снова выехал ночью адаптировать коробку. Гонял машину то на четных, то на нечетных передачах, держа обороты на 2000+ (диапазон максимального крутящего момента). Сделал один круг по загороду и решил проверить, как там дела:

Полный цикл адаптации выглядит следующим образом:

RU
Момент замыкания с синхронизацией адаптирован -> Момент замыкания; первый большой положительный шаг -> Момент замыкания; второй большой положительный шаг -> Момент замыкания; средний отрицательный шаг -> Точная адаптация; отрицательный шаг -> Момент замыкания наступил.

EN
Engagement point adopted with synchronizing procedure -> First major positive step -> Second major positive step -> Middle negative step -> Precision adaptation, negative step -> Engagement point broken in

То есть я был ближе к концу. Ну и слава богу. Кстати, у VCDS периодически слетает перевод и из-за этого не находятся нужные параметры. Их можно найти, если знаешь, как они называются на английском или немецком (как повезет) программном языке. Решается перезапуском VCDS. Катаю машину в третий день и вижу следующую картину:

Теперь я точно знал, что я почти у цели. Стал катать машину по кругу раз за разом. Раз за разом. Маршрут в разы длиннее моих городских поездок. Отслеживаю процесс адаптации и вижу, что прогресса нет.

Когда смотрю на этот расход, я читаю, что мотор посылает меня на три буквы. А ведь есть еще три передачи выше…

Машина едет практически безупречно, но у К2 (clutch, сцепление, нечетные передачи) так и не наступает финальный момент замыкания муфт. Попутно я поглядывал в ноут и следил за давлением в системе. И тут началось мое познание и понимание принципа работы робота.

Я заметил следующее:
*когда едешь плавно — давление в системе низкое;
*когда поддаешь газу — давление в системе постепенно поднимается;
*на низком давлении при старте с гашеткой в полу на льду машина трогается дергано;
*на высоком давлении при плавном старте на достаточно цепком покрытии машина трогается жестко.

Допустим, я раскатывал машину плавненько по загороду, давление в верхней точке К2 составляло 6.800 бар. Если я возвращаюсь в город и даю со светофора полный газ, когда под колесами лед, машина буксует, а давление постепенно растет до 6.934 бар. На следующем таком же по условиям светофоре машина трогается как троллейбус. Из раза в раз. Но стоит условиям резко измениться, например, я стартую со светофора уже не на обледенелом, а на чистом асфальте — машина стартует уже дергано. Слежу за компьютером и вижу, что откатила давление до 6.923 бар. На следующем светофоре с нормальным покрытием машина стартует как на вариаторе.

И вот так до меня дошла вся гениальность, простота и стремление к совершенству этой коробки. Всё мигом разложилось по полочкам. Последующий текст предназначен для субаристов и тех, кто не представляет, что такое робот, поэтому просьба экспертам не умничать и не ругаться за баян.

Здесь два сцепления и две муфты:
Муфта/clutch 1/К1 — четные передачи (2, 4, 6, R);
Муфта/clutch 2/К2 — нечетные передачи (1, 3, 5, 7).

В настоящий момент я в тупике. Машина едет плавно во всех режимах, но полное замыкание 2й муфты не наступило. Вариантов тут, по идее, всего 2: а) подгоревшее сцепление, и/или б) проблемы с платами. Платы, как вы можете помнить, я не менял. Сейчас я придерживаюсь следующей стратегии: если коробке чего-то будет не хватать, она мне об этом даст знать — тогда и начну решать проблемы, а пока не стану мешать ей работать. Менять масло не хочу, поскольку если сцепление в плохом состоянии, то новое масло его только скорее прикончит.

МАСЛО В РОБОТ

Тема очень интересная. Нужно 8 литров, оригинал стоит примерно 1к/1л. Но есть нюанс. На ойл-клабе выяснили, что с заводка в коробке обычный Dexron III. Сечете? Т.е. в вашем распоряжении целое футбольное поле вариантов улучшения масла. Можно лить обычную ATF, можно ATF для CVT, и даже… моторное масло. В ссылке ниже можете почитать про человека, который беспроблемно накатал на моторном масле в роботе уже 170к км — думаю, очень показательно. А можно залить Lukoil ATF Synth Asia 8л за 2.2к руб. Дима на таком и ездит.

ЦЕПОЧКА ПОЛОМКИ РОБОТА
(или рыба гниет с головы)

0. Перепускной (запорный) клапан климатической установки. Это момент, который разработчикам простить нельзя — в старых ревизиях может давать течь, которая доходит до контактов мехатроника, окисляет их, а это убивает соленоиды. Тут как повезет, но прецедентов хватает. Обычно это выявляют запахом горелого в салоне или через ошибки климатической установки. Клапан стоит недорого, но может убить даже новую коробку. Меняется вместе с фишкой и проводами.

1. Соленоиды. Электро-механический элемент коробки. Выходит из строя примерно на 140.000 км. Плунжер движется по направляющей втулке, на втулке со временем (естественный износ, продукты жизнедеятельности масла, фрикционы сцепления) появляется выработка, плунжер перекашивает, плунжер заклинивает. Философия проблемы здесь в точности такая же, как у M16 — точность исполнения космическая, отдача космическая, но чуть отклонение от идеала и кирдык. Оборотная сторона совершенства. Из-за ушатанных соленоидов в системе не образуется адекватное давление, сцепление буксует, сцепление и сгорает. Мертвые солики легко и непринужденно убьют даже новое сцепление, раз за разом.

Тактильный признак мертвости: наличие вибрации в режиме D, которые контрастируют с полным отсутствием оных в режиме N.

2. Сцепление. Механический элемент коробки. Служит долго и верно. Но помимо естественного износа фрикционов его могут прикончить мертвые соленоиды, что было описано в предыдущем пункте.

Поддается диагностированию через давление, но о состоянии это говорит очень косвенно:
Норма нижнего значения: 2.0-3.0 бара.
Норма верхнего: 6.5-8.0 бар.

6.5-7.0 бар — новое сцепление;
7.5-8.0 бар — подношенное сцепление;
8.5-10 бар — мертвое сцепление.

Менять в сборе с корзиной большого смысла нет, а фрикционы можно купить за 6000 руб комплект.
В остальном можно жить и даже не подозревать, что со сцеплением что-то не то, спасибо адаптации.

ЭТАПЫ АДАПТАЦИИ РОБОТА

1. Откат настроек до заводских. Если ездить в таком состоянии, то коробка будет вести себя как убитый автомат, поскольку актуальное её состояние явно далеко от заводского.

2. Адаптация моментов замыканий муфт. Через комп делается не адаптация, а просто грубая подгонка, чтобы это хоть как-то работала. Требует определенный минимум температуры трансмиссионки; отслеживать через сканер не нужно — если жижа будет слишком холодная, программа просто не позволит её начать. Далее нужно раскатывать машину до полного замыкания обеих муфт. По городу, по трассе — дело каждого.

3. Калибровка клапанов. Завершающий этап, делается в ручную через комп после замыкания обеих муфт. Не требует никаких последующих действий.

Конкретные мануалы в ссылках ниже. Новичкам желательно делать по видео.

ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ О КОРОБКЕ

Я в ней нисколько не разочаровался и не боюсь. По мере вникания в ее устройство и принцип работы приходит понимание того, насколько она крута, проста и надежна. При этом не скажу, что дорога в обслуживании. Случаи бессовестного развода в расчет брать не буду. Проста в устройстве, проста в ремонте. Постоянно адаптируется под новые условия, стремится к совершенному результату. Молчу о том, с каким крутящим моментом она уживается легко и непринужденно.

Не могу удержаться от сравнения с Субару. С технической точки зрения логичнее всего было бы сравнить с механикой. Хороший комплект сцепления Excedy FJK2037 (оригинал ввиду неподъемности не рассматриваем) стоит тысяч 18 + работы. Тот же самый выхлоп на DL501, как я писал выше, можно получить за 6000 + работы. Ладно, хорошо, в роботе для полного ремонта коробки до кучи нужен ремкомплект мехатроника — это 24.500. 18к + работы Subaru против 30.5к + работы Audi.

Но давайте судить объективно: DL501 в стоке держит 580 Нм (молчу про неофициальные 800), а субаровский атмо мотор выдает 198 Нм, когда тубовый — 320 Нм. На разборках (знаю по себе) цены на двери на Forester и Audi A6A одного года стоят одинаково, но у Audi металл раза в три толще + демпферы и алюминий против стали. У новых кузовных элементов примерно та же ситуация. Из этого я делаю вывод, что японцы это сделано дешево и продано втридорога, причем буквально. Итак, 30к за 580 Нм против 18к за 200-320 Нм. Из этого следует логический вывод, что субаровское сцепление должно либо ходить в 2-3 раза больше, либо стоить в 2-3 раза дешевле. То есть либо стоить 6-8к, либо ходить 400-600к км. Но ни тем, ни другим Субару не балует. Плюсуем сюда то, сколько раз субаровский мотор скончается или потребует капиталки. Можно возразить, что на субе не придется ремонтировать пневму — это можно парировать тем, что субаристы гарантированно потратятся на тормоза и стойки (просто пылающие синим пламенем темы), а если учесть, что по уму на Audi пневмобаллоны стоят не так и дорого и ходят очень долго…

Если всё же попытаться сравнить с автоматом… Глупо спорить с тем, что это единственный надежный агрегат в Субару, древний, примитивный, неэкономный, зарывающий разгонный потенциал мотора, но ходкий. Для атмо нужно 8 (6000 руб), а для турбового 14 фрикционов (10500 руб). Лень глубоко копать, знакомый отремонтировал за атмо за 30к с работами (с учетом продажи годных остатков). Предположим, что в роботе нужно поменять только фрикционы — запчасти с работами будут тысяч 20. С ремонтом мехатроника на 24.5к дороже. То есть, по деньгам особо без разницы, ресурс условно одинаковый… Но если учитывать разницу крутящего момента, то сколько раз субарист уложит свой мотор? Сравнивать замену б/у коробки с Владивостока с ремонтом на новых запчастях я считаю абсурдным. А если сравнивать восстановленный б/у робот, то он получается дешевле б/у субаровского вариатора.

Коробка DL-501/DL-382 разработана VAG в сотрудничестве с компанией BorgWarner. Эта 7-ми ступенчатая кпп с двумя сцеплениями предназначена для моделей с продольным расположением двигателя и полным приводом Quattro.

Когда требуется ремонт S-Tronic 0B5 (DSG 7)?

Все проблемы с С-Троником на Q5 можно разделить на три основные группы: гидравлические, электрические и механические.

ГИДРАВЛИКА

0B5 мехатроник

ПРИМЕР 1: при прогреве авто перестает работать R, не может въехать на бордюр либо на горку задним ходом – сцепление пробуксовывает и не передает необходимый момент. Ошибок по электронной диагностике как правило не бывает.

Что бывает в этом случае: появление давления масла в приводе обоих сцеплений при движении назад, при отсутствии движения в положении селектора R и последующем переводе селектора в N машина сама проезжает вперед на 0.5–1.5 метра, превышение крутящего момента примерно на 50 Нм. Пытаясь предотвратить эту неисправность, инженеры BorgWarner уменьшили толщину стальной втулки масляного насоса, тем самым увеличив толщину стенок самого насоса. Одна проблема ушла, а вот новая пришла. Тонкая втулка под постоянным локальным температурным воздействием деформируется таким образом, что в районе масляных каналов сцепления возникает горб. В итоге, также как с дорестайлинговым насосом, возникает частичное замыкание обоих сцеплений при прогреве.

ПРИМЕР 2: рывки при переключениях в различных режимах, задержки при включении передачи в положении селектора как D и R. Ошибок, как правило, также не бывает.

Часто обламывается дополнительный отвод масла, в результате чего появляется недостаточное охлаждение муфт сцепления. Это приводит к сгоранию фрикционов и общему перегреву S-Tronic.

ПРИМЕР 3: появление желтой шестеренки на панели приборов, при этом автомобиль работает исправно.

Разрушение уплотнения внутри эжекционного насоса в месте прилегания клапана (металлический шарик). Приводит к повышению рабочей температуры работы кпп.

ЭЛЕКТРОНИКА

0B5 модуль датчиков

ПРИМЕР 1: через некоторое время после начала движения появляются ошибки (желтая шестеренка на панели). Иногда автомобиль двигается при этом нормально, а временами начинает жестко переключаться или не переключается вообще.

8023 или P173E 00 (175) – клапан 1 в части КП 1 – электрическая неисправность
8040 или P17D8 00 (044) – ограничение величины момента из-за температуры муфты
8025 или P173F 00 (109) – клапан 2 в части КП 1 – электрическая неисправность
8030 или P179D 00 (40) – клапан охлаждения масла – электрическая неисправность

Также часто встречающаяся неисправность связана с модулем датчиков, который объединяет в себе датчик включенной передачи G676 и датчики числа оборотов первичного вала G612 и G632. Как любые датчики Холла, работающие в контакте с горячим маслом, они выходят из строя. Замена возможна только с разборкой корпуса коробки передач (соответственно снятие и установка коробки передач), так как один из болтов крепления модуля датчиков находится внутри.

ПРИМЕР 2: при прогреве загорается желтая шестеренка на панели, авто может перестать двигаться и реагировать на педаль газа, после выключения зажигания не срабатывает стартер. Также часто значение положения селектора не соответствует его фактическому положению. После выключения зажигания и ожидания около 15–30 минут - работоспособность восстанавливается. По электронной диагностике могут быть следующие ошибки:

8056 или P179F 00 (175) – датчик включенной передачи – сбой в работе
8042 или P17С5 00 (101) – селектор – недостоверный сигнал. При этой неисправности стоит проверить регулировку троса селектора
8056 или P179F 00 (040) – датчик включенной передачи – сбои в работе
8172 или P0919 00 (032) – селектор – ошибка

Неисправность этого датчика диагностируется по отрицательному значению давления при неработающем двигателе, он будет показывать – 0.5 бар и менее. Датчики хода вилок также используют эффект Холла. В этом случае приходится менять ЭБУ 0B5 полностью, поскольку плата с датчиками отдельно не поставляется. Самое плохое, что новый ЭБУ поставляется только в сборе с мехатроником. Так что неисправность датчиков хода вилок фактически означает покупку всего блока управления. Но DQDL вам поможет обойтись без покупки нового мехатроника в сборе! Обращайтесь 🙂

Надо помнить, что замена ЭБУ требует снятия защиты электронных компонентов, которая активирована у всех Audi начиная с 2008 года. В ЭБУ мехатроника записан VIN автомобиля, поэтому при замене блока из-за несовпадения номера в блоке трансмиссии и в бортовом компьютере машины коробка будет работать только в аварийном режиме. Мы успешно заменяем ЭБУ без Ингольшдата (при условии что родной блок выходит на связь)! Обращайтесь 🙂

ПРИМЕР 3: периодически загорается желтая шестерёнка на панели, при этом могут наблюдаться рывки и удары при включении передач (но не всегда), возможно перескакивание через передачи при переключении или езда только на одном сцеплении из двух, когда работают либо четные передачи либо только нечетные. Ошибки по диагностике:

10048, или P1765 00 (109) – датчик давления в гидросистеме G194 – достигнут предел адаптации.

МЕХАНИКА

Механическая часть 0B5 DL501 и DL382 достаточна надежна и редко требует к себе внимания до пробегов 200–300 тыс.км. Если всё же нужно её разбирать, то осмотреть нужно синхронизаторы, муфты, подшипники и шестерни. Но проблемы с механикой всё же есть, например износ переднего опорного подшипника сцепления и, как следствие, крышки сцепления. Появляется значительный люфт в самом подшипнике, а также в крышке сцепления, поскольку наружная обойма подшипника начинает проворачиваться в крышке, тем самым изнашивая ее. Это приводит к перекосу муфты сцепления относительно продольной оси и нарушению в работе компрессионных колец муфты, что в свою очередь ведет к нарушениям в подаче масла к сцеплениям. Подшипник и крышку можно купить у нас (как и другиче з/ч) на 0B5.

ПРИМЕР 1: рывки при переключениях (на разных передачах), а также задержки при включении на "D" или "R", пропадает задняя на прогретой КПП. Обычно по электронной диагностике следующие ошибки:

8093 или P176A 00 (032) – переключатель передач 1 не регулируется
8092 или P176С 00 (175) – переключатель передач 3 не регулируется

ПРИМЕР 2: машина переходит в аварийный режим, при этом возникают забросы оборотов при переключениях (чаще при активной езде). Возможно появление значительных ударов при включении драйва и реверса. По электронной диагностике обычно следующие ошибки:

8962 или P17D7 00 (032) – фрикцион 1/2 — слишком большое давление
8960 или P17D5 00 (044) – клапан 3 в части КП – механическая неисправность
8350 или P060A (101) – блок управления – внутренний контроль процесса.

В принципе это наиболее распространённые проблемы, с которыми приезжают в ремонт дсг Ауди Q5 в клубный сервис DQDL.

DSG7 0B5 диагностика : бесплатно!
DSG7 0B5 ремонт мехатроника : от 25000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 ремонтный мехатроник : по запросу. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 ЭБУ мехатроника : 15000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 ремонтная АКПП: по запросу. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 б/у АКПП: по запросу. Гарантия 1 мес.
DSG7 0B5 ремкомплект сцепления: 25000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 замена сцепления: по запросу под ключ за 1 день. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 замена масла, фильтра, прокладки и картриджа - 2000 руб. Подробнее

* Наличный и безналичный расчет (ООО), оплата картой. Работы по договору.
** Представительства и партнеры в регионах (сервис, з/ч и т.д.)

Примеры работ

Audi A3 1.4 DQ200 0AM - замена сцепления

Диагностика показала критический износ сцепления - необходима замена.

Было принято решение ставить новый неоригинал производства фирмы LUK.

Сняли коробку, сняли сцепление. Отмыли колокол, проверили на течи сальники.

Поставили и отрегулировали новое сцепление, установили коробку на место и произвели адаптацию с адаптационной поездкой.

Audi A3 DQ200 0AM - замена вилки 6-R

Наши партнеры прислали нам коробку DSG7 0AM (с Audi A3) в ремонт. Проблема была в следующем - постоянно вылезала ошибка недостоверные данные с датчика одной из вилок.
При снятии мехатроника был обнаружен осколок от вилки переключения 6 и задней передач. Для устранения неисправности коробка была разобрана и отдефектована.
Все детали тщательно отмыты, заменены все сальники на новые, ну и заменен виновник торжества - вилка 6 и задней передачи. Далее сборка коробки, установка и регулировка сцепления, проверка мехатроника на стенде.

Коробку передали партнерам - где она успешно встала на место, с первого раза прошла базовые установки и поехала возить дальше своего владельца.

Собираем — обязательно применяем монтажную пасту, чтобы в начальный момент подшипники не испытывали повышенной нагрузки трением

Коробка собрана, сцепление отрегулировано, мехатроник проверен на стенде и также установлен на коробку

Audi S7 0B5 DL501 - замена сцепления и модуля датчиков

Audi S7 с DL501 (0B5) приехал с проблемой - иногда не заводится и на приборной панели пишет "Переведите селектор в положение P". Это одна из болячек 0B5 - выходит из строя модуль датчиков находящийся внутри "механической" части коробки. Для его замены необходимо полностью разбирать коробку.

Дополнительно было заменено сцепление.

Коробка была демонтирована и полностью разобрана. Заменен модуль датчиков и необходимые сальники.

Список основных неисправностей S-Tronic, которые мы решаем

Толчки и рывки при переключениях. Ошибок по электронной диагностике нет
Вибрации и толчки при начале движения. Ошибок по электронной диагностике нет.
Пропала задняя передача. При включении R машина переходит в аварийный режим, горит PRNDS. По электронной диагностике обычно ошибка: 19143 P2711 — Недостоверные данные процесса переключения передач.
При включении режима "D"/"R" из кпп доносятся щелчки и затем машина начинает движение. По электронной диагностике ошибка: 19143 P2711 — Недостоверные данные процесса переключения передач.
КПП валится в аварийный режим, зажигается PRNDS. При вкл/выкл зажигания какое то время КПП работает нормально, затем всё то же самое. По электронной диагностике обычно ошибки: 18222 P1814 — Клапан регулировки давления 1 для АКП-N215: обрыв цепи/короткое замыкание на массу 18223 P1815 — Клапан регулировки давления 1 для АКП-N215 короткое замыкание на плюс 18227 P1819 — Клапан регулировки давления 2 для АКП-N216: обрыв цепи/короткое замыкание на массу 18228 P1820 — Клапан регулирования давления 2-N216 Короткое замыкание на плюс
Периодически КПП валится в аварийный режим, зажигается PRNDS. При вкл/выкл зажигания какое то время КПП работает нормально, затем всё начинается снова. По электронной диагностике следующие ошибки: 18115 P1707 — Помехи в работе блока Мехатроник, 17252 P0868 — Давление в коробке передач адаптация на пределе
После установки б/у мехатроника, передачи не переключаются так как нужно. Обычно идет затягивание при переключениях.
После установки б/у мехатроника, при начале движения КПП валится в аварийный режим. По электронной диагностике ошибка: 19143 P2711 — Недостоверные данные процесса переключения передач

Это далеко не полный перечень проблем и ошибок. Если у вас есть какие либо вопросы, то можно позвонить либо задать вопрос на сайте.

Более 10 лет мы проводим регламентное обслуживание и ремонт DSG Ауди (S-Tronic), постоянно совершенствуя свои навыки и повышая авторитет в глазах коллег и клиентов.

Наша команда профессионалов способна точно диагностировать любую неисправность коробки передач ДСГ всей линейки Audi и оперативно ввести в строй автомобиль. У нас индивидуальный подход к решению проблем, опираясь на багаж знаний, который мы приобрели на долгие годы работы.

Выбрать модель

Audi A4 Allroad

Audi A6 Allroad

Выбрав на сайте свою модель, Вы лучше узнаете о причинах и симптомах типичных проблем, а также получите представление о наших возможностях по их устранению. Это поможет своевременно обратиться в тех-центр, чтобы не допустить выхода из строя уникального механизма, потому что замена ДСГ Ауди дорогое удовольствие.

Наименование	Цена, руб.
Диагностика	Бесплатно
Ремонт мехатроника DSG7 0AM/0CW/DQ200	28.000-36.000 руб. под ключ
Замена сцепления DSG7 0AM/0CW/DQ200	40.000-45.000 руб. под ключ
Восстановленная АКПП DSG7 (0AM/0CW/DQ200)	60.000-80.000 руб. по запросу
Ремонт мехатроника DSG7 0B5/DL501	30.000-52.000 руб. под ключ
Ремонт/замена сцепления DSG7 0B5/DL501	50.000-86.000 руб. под ключ
Восстановленная АКПП DSG7 (0B5/DL501)	100.000-140.000 руб. по запросу
Замена масла и фильтра	12.400-16.000 руб. под ключ
Проверка соленоидов на стенде	750 руб. за шт.
Замена модуля датчиков (селектора)	55.000-65.000 руб. под ключ

*цена под ключ включает все работы и расходные материалы, необхоимые для проведения ремонта. Так же мы предоставляем длительную гарантию на все работы.

Ваше имя (обязательно)

Ваш телефон (обязательно)

Нажимая кнопку "Записаться", Вы даете согласие, что ознакомлены с политикой конфиденциальности сайта

Ремонт DSG Audi (S-Tronic) в Москве

Обязательно запишитесь на диагностику и, при необходимости направляйтесь на ремонт DSG Ауди (S-Tronic), когда возникают неожиданные ситуации, такие как:

Непонятные шумы в районе трансмиссии, такие как хруст, лязг, щелчки, скрип, свист или скрежет.
В начале движения авто дёргается, а затем при разгоне явно ощущаются рывки.
При переключении скоростей чувствуются толчки, передачи включаются с заметной задержкой.
Корпус завибрировал или задрожал на холостом ходу или при запуске мотора.
При переводе селектора или на оборотах ниже 1300 об/мин слышны удары.
При движении авто пробуксовывает и не разгоняется, несмотря на увеличение оборотов.
Переход робота в аварийный режим с отображением тревоги на приборной панели с отказом движения – не раздумывая, заказывайте у нас бесплатный эвакуатор и немедленно в автоцентр.

Причины неисправности

Нестабильная работа ДСГ Ауди может быть вызвана разными факторами.

Сбой мехатроника:

неполадки электронной начинки;
проблемы регулировки давления;
износ регуляторов давления – соленоидов;
попадание металлической стружки;
перегрев из-за пробок на дороге.

Износ сцепления/фрикционной муфты:

сгорание при пробеге больше 50 тыс. км;
попадание мусора или грязи.

Поломка селектора (модуля датчиков).
Выход из строя двухмассового маховика.
Механические повреждения:

износ подшипников;
деформация валов;
поломка дифференциала;
выход из строй зубчатой передачи;
повреждения приводных вилок.

Для специалистов нашего уровня нет проблем выявить неполадку с предложением Вам оптимального варианта возвращения ласточки в строй с минимальными затратами для Вашего кошелька. Выбрав на сайте модель автомобиля, Вы можете подробно познакомиться с методами решения основных проблем на установленных коробках S-Tronic Ауди.

Гарантия на работы

Мы предоставляем гарантию на все проведенные работы с коробкой передач ДСГ Ауди, а именно:

Услуга	Период
Замена сцепления	3-12 месяцев
Ремонт мехатроника	6-12 месяцев
Замена модуля датчиков (селектор)	1.5 года
Ремонт механической части (валы, шестерни, вилки)	1.5 года

Комплекс услуг по обслуживанию DSG Audi

Большинство проблем, связанных с переключением или же аварийным режимом на роботизированных коробках S-Tronic являются неисправные узлы сцепления и мехатроника.

Порядок действий при ремонте DSG

Если Вы ощущаете пинки, рывки при переключении, возможно даже аварийный режим коробки робот, рекомендуем обратиться в специализированный сервисный центр для устранения поломки, особенно это актуально при первых симптомах:

Позвоните нам по телефону и расскажите о проблеме, а мы сделаем всё для определения возможной неисправности с предварительным расчётом стоимости работ на устранение.

После визита к нам в сервис обязательное выполнение компьютерной диагностики, тест-драйва, а также персональная консультация с мастером.

Мы согласуем с клиентом каждый этап работы, нужные запчасти и окончательную цену ремонта коробки. При этом предоплаты не нужна – расчёт по факту выполненных работ!

В чётко установленные сроки мы выполним все необходимые действия для устранения неисправности DSG на Вашей Audi. При желании Вы можете присутствовать в ремзоне, наблюдая своими глазами за всем процессом.

Получите отремонтированный автомобиль.

В назначенное время Вы вместе с мастером совершаете тест-драйв, получаете квалифицированную консультацию по дальнейшей эксплуатации, заполняете документы по выполненным работам и спокойно отправляетесь по личным делам на своём автомобиле.

Компания AKPPRINGS проводит качественный, а главное честный ремонт DSG Audi A6 (он же S-Tronic) с модификациями DL501 (0B5) быстро, а главное с соблюдением заводских рекомендаций для дальнейшей беспроблемной работы коробки передач.

Наименование	Цена, руб.
Диагностика	Бесплатно
Ремонт мехатроника DSG7 0B5/DL501	30.000-52.000 руб. под ключ
Ремонт/замена сцепления DSG7 0B5/DL501	50.000-86.000 руб. под ключ
Восстановленная АКПП DSG7 (0B5/DL501)	100.000-140.000 руб. по запросу
Замена масла и фильтра	12.400-16.000 руб. под ключ
Проверка соленоидов на стенде	750 руб. за шт.
Замена модуля датчиков (селектора)	55.000-65.000 руб. под ключ

Виды DSG/S-Tronic на Ауди А6

Модели Audi A6 с 2010 года оснащаются следующими типами семиступенчатых коробок с мокрым сцеплением:

DSG7 0B5 DL501;
DSG7 0CK DL382-7F (c 2016 года).

Преселективный робот DSG на Ауди А6 представляет из себя органичную смесь автоматической и механической коробок. Применение такой трансмиссии позволяет обеспечить отличную динамику разгона, понизить нагрузки на мотор при затяжном подъёме, а также сэкономить топливо, выбрав оптимальное передаточное число для крутящего момента.

Неисправности DSG (S-Tronic) Audi A6

Условно проблемы, возникающие с работоспособностью ДСГ Ауди А6, можно разделить по видам:

гидравлические – неисправность гидравлического блока, соленоидов, клапанов;
электронные – сбой работы мехатроника и электронного блока управления;
механические – износ сцепления, шестеренок, валов.

Как проявляются симптомы неисправности:

Ранняя диагностика

Как правило, на начальных этапах развития проблемы для устранения неисправности можно заменить отдельные детали или перепрограммировать блок управления. Однако если продолжать ездить с некорректно работающим роботом — обязательно проявятся дополнительные проблемы. При этом, конечно, возрастут и расходы на дальнейшее обслуживание.

Проблемы со сцеплением

Симптомы износа сцепления, как правило выражаются в толчках, рывках, ударах, в крайних случаях отказывает ряд передач (обычно отвечающий за нечетные передачи).

Для того, чтобы правильно определить поломку требуется снять параметры давления в муфтах К1 и К2. Вторым этапом следует взятие пробы масла с коробки передач. Для чего это нужно? Чтобы исключить вероятность ненужного съема трансмиссии, если масло будет иметь нормальный вид, отсутствие стружки и запаха гари подтвердит рабочее состояние узла.

Ремонт сцепления

Что касается ремонта сцепления — это возможно. В том случае, если имеется износ фрикционных дисков в корзине, вовсе необязательно менять корзину в сборе, которая стоит довольно больших денег, мы можем обойтись частичной заменой изношенных деталей (фрикционы, стальные диски, поршни).

В отдельных случаях, когда владелец эксплуатирует автомобиль с проблемами долгое время — по такому пути пойти не получится, а ремонт ДСГ Ауди А6 будет стоить ощутимо дороже.

Проблемы с мехатроником S-Tronic Audi A6

Мехатроник мы разделяем на несколько рабочих элементов:

Гидравлическая часть (гидравлика, соленоиды, клапана);
Электрическая часть (печатные платы);
ЭБУ (блок управления).

Наиболее часто проблема возникает с электрической частью (печатные платы), в этом сценарии автомобиль будет переходить в аварийный режим. Выход из строя соленоидов, которые подают давление на сцепление будет сопровождаться жестким и некорректным переключением передач. Именно мехатроник является причиной неисправности сцепления (не всегда, но в подавляющем большинстве случаев).

Устранение неисправности мехатроника

Мы выполняем ремонт мехатроника, проводя тестирование КАЖДОГО соленоида на специализированном гидравлическом стенде. Что это означает?

Тогда как большинство сервисов меняет 3 основных соленоида (которые входят в стандартный ремкомплект), ошибочно полагая, что другие не выходят из строя — мы же исключаем повторные рецидивы проверкой всей системы используя передовые технологии.

Электронный блок мехатроника S-Tronic проявляет себя довольно примитивно (об этом можно было ознакомиться в видео выше) — жесткий аварийный режим, и является не самой распространенной поломкой.

Модуль датчиков (селектор)

Отдельной неисправностью является выход из строя модуля датчиков, который установлен внутри механической части DSG Audi. Проблема заключается в том, что датчики не считывают корректное положения рычага выбора передачи (D,R,N,P и т.д.) и даже во-время движения автомобиль может переходить в аварийный режим без причины, а на табло появляется ошибка и надпись о том, что Вам необходимо перевести рычаг в положение Parking.

Лечение сводится к замене модуля, при этом разбирается весь агрегат полностью.

Диагностика

Для выявления причины неисправности ДСГ/С-Троник Ауди А6 наши мастера проводят следующие действия:

программную диагностику функционирования робота;
демонтаж коробки (при необходимости);
дефектовку запчастей (в присутствии владельца);
составление сметы с указанием порядка работы и стоимости ремонта с оригинальными запчастями;
согласование с владельцем вариантов работ;
выполнение требуемого ремонта DSG Audi A6;
сдача отремонтированного автомобиля с проведением тест-драйва и оформлением гарантийного письма.

В случаях, когда ремонт ДСГ/С-Троник выполнить невозможно и необходима замена мехатроника или других блоков коробки Ауди А6, наш центр предложит такой узел в сборке по привлекательной стоимости.

Полный комплекс услуг

Как уже говорилось, в подавляющем большинстве случаев виновниками некорректной работы являются: мехатроник и сцепление. Подробней ознакомиться с процессом устранения данных проблем Вы можете ниже.

Гарантия на работу:

Услуга	Период
Замена сцепления	3-12 месяцев
Ремонт мехатроника	6-12 месяцев
Замена модуля датчиков (селектор)	1.5 года

*От чего зависит срок гарантии? От выбранного типа и тактики ремонта. Пример: в случае бюджетного ремонта (переборки) сцепления — меняются отдельные, изношенные элементы (фрикционы, стальные диски, поршни), такое обслуживание стоит дешевле, чем проводить замену корзины на новую в сборе (примерно на 30-40%), гарантия в этом случае будет меньше, но это не означает, что после проведенных работ сцепление пройдет меньше, чем оригинальное, поскольку используются оригинальные комплектующие и проверенная технология по ребилду.

Для того, чтобы согласовать визит в наш автосервис достаточно связаться с мастером по телефону или оставить заявку на сайте – мы обязательно перезвоним.

Алилуя друзья.
Я это сделал!
Сделал это сам, в своем гараже, без посторонней помощи.

В предыдущем посте я демонстрировал полученный мной рем.комплект(0B5398048C) для ремонта мехатроника.
Рем.комплект обошелся в 140 000 тенге. это с хорошей скидкой благодаря моему другу Дмитрию.

Сразу скажу, работа очень грязная. Трансмисионная жидкость очень жирная. Напоминает подсолнечное масло, а возиться в ней приходиться достаточно.

Описываю процесс:
1. Как слить масло и открутить поддон я уже подробно писал в статье когда менял масло. Поэтому тут оставлю только ссылку.
2. Это лучше делать до слива масла. Открутить трубки и отсоеденить штекер контактов. Трубки оттянуть с коробки чтобы они вышли из мехатроника и чем-нибудь зафиксировать. Я вставил между трубками отвертку.

Штекер лучше побрызгать ВЭДЭшкой, он расположен очень не удобно и к тому же весь в пыли. Очень плохо откручивается.

3. Вынимаете фильтр. В нём еще грам 100-150 жидкости.
4. Отсоединяем и насколько можно отводим в сторону разъем штекера. Провода от него уходят в верх коробки скорее всего к датчикам скорости, температуры и положения селектора.

5. Выкручиваем 6 болтов мехатроника. Сначала угловые и уже потом средние придерживая мехатроник если есть возможность то второму человеку.

Мехатроник увесистый и содержит около литра масла в себе так что лавировать одной рукой при этом уворачиваться от капающего на голову масла не самое интересное я вам скажу занятие.

6. Мехатроник извлечен и расположен на чистой подготовленной поверхности. У меня он лежал на белом пакете и как я потом понял не зря, вы текает при ремонте с него прилично.

Фотографий много более подробных. Сюда все не залезут так что если интересует стучите в личку, выложу.

Приступаем к замене комплектующий ремкомлекта.

1. Извлекаем платы. Несколько болтиков и два штекера. Первой извлекается большая плата. Она я так понял управляет соленойдами сцепления.

Получаем доступ к соленойдам подлежащих замене.

И маленькая плата, она снимается второй и управляет соленойдами отвечающими за переключения скоростей.

И тут присутствует такой момент. VAG опять экономит или что-то нам не договаривает. На фото я выделел четыре соленойда: два больших они идут в рем.комплекте с сменными фильтрами и два поменьше одинаковых, в рем.комплекте он один. VAG ПОЧЕМУ. Ведь процесс разборки с борки не самый простой. Почему не кладут весь набор?
Соленойды меняют не просто так. Они со временем ведут себя как мертвые.

Также на плите мехатроника присутствует еще два электромагнитных клапана. Я из любопытства их тоже открутил, решил промыть.

Клавпан толкает шарик.

На всех соленойдах присутствует жирный и слегка грязный налет.

Со сложностями при замени соленойдов не столкнулся. Кроме одной. Какой из маленьких соленойдов менять?
Их в мехатроне два, в рем.комплекте один.
Решил поменять правый. Левый просто вытер и размял в руках уплотнительное кольцо. Оно без трещин и вполне себе плотно держит клапан.

Далее решил посмотреть соленойды отвечающие за переключения скоростей. Их менять неначто и один из них я открутил только чтобы протереть и посмотреть что под ним. Под ним установлена такая же сеточка-фильтр что и под большим сменным соленойдом.
Еще попробовал руками подвигать рычаги переключения скоростей. Если решите сделать это предварительно замерьте растояние на которое вытянут шток.

За соленойдами на место пошли платы. Плотно прижать платы к контактам соленойдов для полного контакта.
Все хорошенько затянуть. Штекера плат на места в разъёмы.

Впринципе можно ставить и собирать всё назад, но для себя и для вас на будущее я сделал пару фотографий внутриностей коробки.

И вот после этого я всё собирал. Сильно устал, ужасно испачкался и испачкал всё вокруг. С мехатроника выливается жидкость.

Ну слава богу всё собрал, жидкость залил туже что слил, плюс долил свежей потому как часть вылилась из мехатроника.

Запустил машину первые секунд 10 машина щёлкает коробкой чтото там переключая. И выпадает в ошибку.
ЯАЙХУЕЛ!
Глушу, запускаю — тишина. Ошибки нет. Прогреваю, проверяю жижу, выравниваю. Опять запускаю. Включаю реверс, пару тычков и ошибка. СУКА! Мат тут должен быть.
Вобщем в это день я на машине так и не поехал. Было уже темно и заново разбирать я ее не стал.

На следующий день, я запасся еще двумя литрами жидкости.
И повторил процесс. Разборка, сливка заливка.
Мехатроник на столе. Смотрю на него и не знаю что смотреть.
Всё собрано хорошо, штекера на месте.
Ну есть такой момент иногда, разобрать собрать заработает.
Я решил, ну может гдето контакты, может гдето соринка.
Снял платы, прозвонил их тестером. Всё звонится на ура.
Проверил соленойды на сопротивление. И у новых и у старых сопротивление одинаковое.
Всё протер еще раз. Собрал. Залез под машину. Начал присматриваться. Обнаружил только трубки идущие на сцепление вышедшие из гнезда.

Вставил их до упора.

Подергал рычаги переключения скоростей предварительно замерив вылет. Ничего особеного не заметил.

Решил собирать всё назад.

Собрал, залил жижу. Запустил.
О мазафака. Ошибка не появилась. Коробка пару раз щелкнула и ждала команд. За рулем уже сидел отец, я был в масле и грязен как ****.

Небольшое движение назад, вперед. О боже, ошибок нет и она едет. Я выдохнул и на моем лице засияла улыбка.

Долил масло до уровня. Закрутил защиту. Отмыл в бензине весь инструмент. Собрался и со счастливой рожей поехал уставший домой. Выходные пролетели.

Завтра проведу процедуры адаптации.
Если я чтото забыл, допишу завтра.
Всем удачи. Подписывайтесь, будет еще много интересного.

Читайте также: