Ремонт рено магнум своими руками
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
ICQ: 363-035-750
Коленвал – ремонт или замена на новый?
Коленчатый вал, без сомнения, одна из главных, если не самая главная, деталь двигателя, определяющая его надежность и долговечность. В этом убедиться нетрудно, достаточно сравнить цену коленвала с ценой любой другой детали двигателя. А раз так, то в случае износа или повреждения во время эксплуатации автомобиля коленчатый вал надо постараться восстановить - это, вроде бы, заметно дешевле, чем покупать новый.
Но при восстановлении коленчатого вала надо понимать: его надежность и долговечность не могут не снизиться. Поэтому ремонт, каким бы легким и простым он ни казался, может обойтись слишком дорого, так как деньги и время в итоге, будут потрачены зря.
Что случилось с коленвалом?
Коленчатый вал - деталь не только очень дорогая, но и наиболее нагруженная (может, поэтому и дорогая). Силы, действующие на него, весьма велики. Это силы давления газов, передаваемые при сгорании топлива через шатуны от поршней, а также силы инерции от их возвратно-поступательного (вверх-вниз) движения. Более того, действующие силы переменны по величине и направлению, а значит, пытаются гнуть и ломать коленчатый вал одновременно в разных сечениях.
Чтобы противостоять таким нагрузкам, вал должен быть жестким и прочным, причем очень важна его усталостная прочность, т.е. способность выдерживать переменные нагрузки.
Одновременно поверхности шеек коленвала должны обладать способностью, противостоять износу на протяжении многих тысяч часов работы. Ну а все вместе это достигается соответствующей конструкцией, материалами и технологией обработки коленчатых валов на заводе-изготовителе.
Задиры и износы, как правило, сами по себе не так страшны, - ведь у большинства двигателей шейки коленвала могут быть перешлифованы в ремонтный (уменьшенный) размер, причем даже не в один, а в несколько. Беда в другом - задир сопровождается местным нагревом поверхности шейки, иногда весьма и весьма значительным, в сотни градусов. А тут еще масло продолжает поступать. Чем не режим закалки? После остывания такой вал обязательно окажется деформирован. Как? Очень просто. Та сторона шатунной шейки, которая воспринимает наибольшую нагрузку от шатуна, естественно, и разогревается сильнее. Нагрев - это расширение, значит, вал будет гнуться так, что щеки кривошипов по обе стороны этой шатунной шейки окажутся сведенными. Что же в таком случае будет с осью вращения вала? Она тоже изогнется, а это значит, что нарушится соосность коренных шеек вала, вал станет откровенно кривым. И такая ситуация возникает в 99% случаев задиров шеек!
Но как это повлияет на ремонт? Ну погнулся вал, и что? Ведь есть же ремонтные размеры! Прошлифовать его сразу во второй или даже в третий ремонт, и все дела!
Все да не все. На практике эта простота оказывается не только обманчивой, но и опасной.
Как это часто бывает, во многих мастерских на деформацию вала вообще не обращают внимания. Берут и шлифуют кривые валы, полагая, что после этого они становятся прямыми. И этого достаточно.
Недостаточно. Ведь на концах коленчатого вала находятся посадочные поверхности шестерен, шкивов, маховиков, а также рабочие поверхности под сальники. Все эти поверхности после шлифования кривого вала оказываются несоосными коренным шейкам, т.е. приобретают взаимное биение.
Но самое главное, вал станет неуравновешенным - его балансировка, тщательно выполненная на заводе-изготовителе, из-за смещения осей вращения шеек от их исходного положения нарушится. Свою лепту в это дело вносят и маховики, причем вибрация иной раз оказывается настолько сильной, что сама эксплуатация автомобиля с таким двигателем проблематична.
Нередко прошлифовать кривой коленчатый вал бывает просто невозможно. Например, если биение шеек превышает их максимальное ремонтное уменьшение, вал обычно выбрасывают и покупают новый.
Еще одна проблема связана с радиусами кривошипов - при шлифовании деформированного вала они, скорее всего, окажутся разными. Тогда двигатель дополнительно получит вибрации от масс нижних головок шатунов, вращающихся на разных радиусах, и от разницы в рабочих процессах цилиндров из-за изменения их рабочего объема и степени сжатия.
Что же делать с валом, если он кривой?
Конечно, теоретически и кривой коленчатый вал можно (правда, не всегда) восстановить так, чтобы все поверхности имели допустимое биение относительно коренных шеек. Теоретически, потому что это слишком сложный, трудоемкий и дорогой путь, включающий целый ряд операций, в том числе восстановление поверхностей старения, динамическую балансировку и др.
Учитывая все эти обстоятельства, в разное время были разработаны специальные способы правки коленчатых валов. Рассмотрим некоторые из них более подробно.
Самый известный и распространенный способ заключается в следующем: вал кладется на две опоры, а усилие с помощью пресса прикладывается между ними, причем в наиболее удаленной от оси точке.
Еще хуже распространившийся в последние годы способ правки чеканкой. С помощью зубила и молотка по галтелям намеренно наносится ряд сильных ударов. Возникающие вмятины и забоины на галтелях, действительно, создают напряжения и деформации, разгибающие вал. Но появившиеся очаги концентраторов напряжений таковы, что вал вряд ли прослужит долго до поломки.
Иногда деформированное место на валу подвергают сильному нагреву, чтобы облегчить правку и снизить в процессе ее опасность поломки вала, особенно чугунного. Но в этом случае после остывания вал дополнительно деформируется, и проявляются все отрицательные последствия предыдущих способов, включая невозможность обеспечить требуемую точность правки.
Если коленвал в результате эксплуатации деформировался и приобрел биения значения, которых выше максимально допустимых рекомендованных заводом изготовителем. То такой коленвал, в конечном счете, гораздо выгодней и проще поменять на новый, какой бы дорогой не казалась эта замена.
Как говорится зима уже близко надо думать об отоплении. Прошлой зимой мне очень не понравилась работа печки, при температуре ниже 15 градусов включал автономку а то холодрыг.
Снимаем печку, магнум наверно единственный автомобиль в котором печка стоит на улице а не в салоне (кабине) Прям "гениальный" конструктор придумал это!
Сразу выкинул радиатор кондея, видно что он дырявый, кондей востанавливать точно не буду. Чтоб его сделать надо абсолютно все покупать. Живого ничего нет.
Разбираем, все чистим убираем неработающие заслонки, промываем радиатор, все собираем на герметик чтоб никаких щелей не было
Заменил кран печки на жигулевский, родной рабочий, но сгнили контакты на блоке управления климат контролем, да и у жигулевского пропускная способность больше. Вырез от кондея закрыл тоненьким железом
В первые холода сразу почувствовал разницу, печка греет! посмотрим как будет ниже 15.
Разбираемся с автономкой. как назло под самый сезон задымила, за пердела!
Разбираем и любуемся
Все хорошенько чистим и выжигаем горелкой
Меняем сеточку на свечке
И вуаля все работает как части в машине ташкент.
Кстати перед чисткой зашел в сервис на м5, купил сеточку (170р) и так ради любопытства спросил цену за чистку и подофигел сказали 3000р, и это я еще должен сам снять печку и принести им. А на магнуме это еще тот геморой)) На все это дело у меня ушло где-то час полтора. Чтоб я так зарабатывал за полчаса работы щеткой по металлу получать 3 тыщи.
Вот такие пироги всем удачки!
Читайте также: