Ремонт пежо 407 своими руками
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
В России автомобили французских компаний Peugeot и Citroen гораздо меньше пользуются спросом, чем те же авто немецкой автокомпании. Хотя если быть честным, и те, и те претерпели определенные изменения за долгое время. Тем не менее, многие продолжают считать, что французские машины являются не самым лучшим вариантом для покупки. Так было решено проверить на примере Peugeot 407, действительно ли марка не слишком хороша, как о ней говорят.
Данная модель явилась на свет в 2004 году. Построена она была на платформе PF3, но у нее отсутствует регулируемая гидропневматическая подвеска, в которой предусмотрена возможность управлять клиренсом при помощи электронного воздействия. В чертах автомобиля запросто можно приметить черты, которые характерны для французских машин.
Двигатель EW7A объемом 1.8 литра установлен не слишком хороший. Выходная мощность его составляет порядка 125 лошадиных сил. Также иногда, пускай и не слишком часто, придется проводить вмешательства в его работу, но и слабину он в себе тоже имеет.
Произвести замену масла водитель сможет и сам, только для этого потребуется как минимум смотровая яма, ведь отверстие для слива расположено под защитным кожухом. Радует, что фильтр достать проще, так как расположен он сверху. Замене подлежит только элемент фильтрации, поэтому с самим корпусом стоит быть аккуратнее. Элемент владельцу обойдется примерно в 300 рублей.
С маслом дела обстоят не слишком радужно, так как при замене его будет необходимо 4,75 л. А если двигатель будет часто работать в красной зоне на тахометре, то масло начнет стремительно поглощаться мотором, но если внимательно за ним следить, то такой ситуации может и не возникнуть. При этом не стоит забывать о том, чтобы масла было надлежащее количество.
Если возникнет необходимость произвести замену свечей зажигания, то придется снимать саму катушку, которая размещена между клапанными коробками, которых в двигателе на шестнадцать клапанов имеется две. Необходимо открутить три болта и снять правый разъем (это если водитель смотрит на это с места открытого капота), после чего производим снятие катушки. Свечи посажены глубже, чем на многих автомобилях, поэтому придется иметь в наличии специальный ключ с резиновым фиксатором.
Заменить ремень не будет слишком затратным, но в случае, если придется менять натяжной ролик, то куда вернее будет найти аналог, так как стоимость оригинала составляет порядка 3 000 рублей, а аналог стоит точно дешевле раза в три.
Теперь можно перейти к проблемам самого двигателя, которые у данной модели встречаются чаще всего. Первая из них – начинает течь масло из-под крышки клапана. В этом случае нужно лишь заменить прокладку. Однако стоит быть аккуратным и, закручивая болты крышки, не переусердствовать. А лучше даже воспользоваться динамометрическим ключом.
Ко второй проблеме можно отнести качество бензина. Многие жалуются, что их двигатель троит, при этом источником проблемы часто становится форсунка. По этой причине проверять следует начинать именно с нее и только потом производить замену катушек зажигания, дросселя и остальных элементов, на которые могут указать в официальном автосервисе.
Подводя итог, можно сказать, что мотор не самый лучший, но если учитывать, что есть и гораздо хуже, то этот вполне сгодится. А если учесть, что шесть лет как не выпускается данная модель, то пробег у нее солидный. Поэтому за двигателем необходимо совершать частый уход.
В Peugeot 407 можно разместить механическую коробку на пять и шесть передач, либо автоматическую КП. АКПП немецкого производителя чаще всего ставили на модели с двигателем объемом 2 литра, а вот те, у кого автомобиль не столь мощный, установлен AL4, от которого часто можно получить жуткую головную боль. Поэтому, если выбирать между автоматической коробкой передач AL4 и механической, то здесь без раздумий можно сказать, что лучше механическая коробка.
Теперь о ходовой. Одно из основных ее проблем, это подшипник на нижней опоре, размещенный на переднем рычаге. Его ресурс порядка 30 000 - 40 000 км и стоимость около 2 700 рублей за один. Вторым является стойка стабилизатора, расположенная на задней подвеске. Ее тоже хватает не более чем на 30 000 км. Радует, что стоимость всего в районе 700 - 800 рублей. Так же водителю точно придется столкнуться со ступичным подшипником, так как аналоги найти крайне трудно, а у оригинальных срок службы около 40 000 - 50 000 км. Стоимость самого подшипника 2 700 рублей, а при его замене можно ненароком сломать датчик АБС, который время от времени прикипает.
Если поговорить об экстерьере и салонном интерьере, то автомобиль получился достаточно солидным. Стоит обязательно отметить его большой свес спереди, из-за которого у водителя должно развиться шестое чувство, чтобы припарковаться правильно, не зацепи бампером, под которым зазор всего в 13 см.
В салоне на удивление хорошая отделка, жаль только, что живучесть ее не слишком высока. Обод рулевого колеса, ручка на коробке переключения передачи и переключатели под рулем – все это не отличается особыми характеристиками по устойчивости износу. Приборная панель, консоль в центре, сам салон – сделано это просто изумительно, да и износоустойчивость их гораздо выше.
Слабым местом внутренней части Peugeot 407 являются заслонки на системе, контролирующей климат в салоне, которые часто претерпевают поломку. Ремонт их с упрочненными частями обойдется владельцу в 4 000 - 5 000 рублей.
Многим может показаться, что автомобиль получился капризный и дорогой в использовании. Это правда лишь отчасти. Поэтому чтобы оценить машину по достоинству, на нее надо обращать не только свои глаза, но и сердце. Само собой она сделана специально под любителя и на ней не получится гнать от светофора к светофору. Зато можно ездить не слишком гоня и в удобстве по трассам страны.
Так ли это на самом деле? Про Ситроен речь пойдёт как-нибудь в другой раз, а сегодня попробуем посчитать, по карману ли содержать нашему гражданину яркого представителя французской автомобильной мысли в лице Пежо 407. И стоит ли эта машина того, чтобы рискнуть. Но сначала – шаг в прошлое.
Чуть-чуть истории
Пожалуй, для лучшего понимания концепции бренда придётся вернуться аж в XVIII век. Как раз тогда семья Пежо открыла своё первое мануфактурное производство. Скорее всего, на этом бы дело и встало, но почти полвека спустя кто-то из членов семьи догадался производить кофемолки. И так хорошо у них получилось, что механизм практически не ломался – на него оформили патент, организовали производство подобных кофемолке мельниц для перца и соли и даже дали пожизненную гарантию на металлические части изделия. Само собой, такую успешную штуку надо было запатентовать, что глава семьи и сделал.
Продолжаем парад инноваций. В 1931 году на автомобилях Пежо появилась независимая передняя подвеска, в 1934 – откидной верх (кабриолет), а Peugeot VLV начала сороковых стал первым серийным электромобилем (было выпущено 377 автомобилей, до этого никто не мог выпустить более двух десятков опытных электрокаров). В общем, почти все автомобили Пежо были по-своему интересны и во многом революционными. Говорить об этом можно бесконечно, но в рамках сегодняшнего материала мы этого делать не будем. Думаю, даже этой очень краткой информации достаточно, чтобы понять идеи Пежо: использование нестандартных решений – вполне в духе этой компании. Не всегда они оказывались удачными, но пыл от этого не остывал. Пежо 407 заменил на конвейере 406-ю модель в 2004 году. Автомобиль примечателен тем, что построен на платформе PF3 (вместе с Citroën C5 и Citroën C6), но не имеет регулируемую гидропневматическую подвеску Hydractive III+ с электронным управлением клиренса и даже возможности её установки, что было возможно во многих комплектациях Ситроена С5. Тем не менее, Пежо 407 свойственны многие характерные черты чисто французского автомобиля. Какие – расскажем чуть ниже.
Двигатель
Для того, чтобы поменять свечи, придётся снять катушку зажигания. Расположена она между крышками клапанных коробок (их две, мотор-то шестнадцатиклапанный). Откручиваем три болта, снимаем разъём справа (если смотреть со стороны открытого капота) и снимаем катушку со свечей. Сами свечи сидят достаточно глубоко, поэтому ключ придётся подготовить соответствующий, с резинками-фиксаторами. Свечи Bosch обойдутся в 200 рублей за штуку, на самостоятельной замене можно сэкономить от 400 рублей. Наверное, рассказывать о замене ремня ГРМ смысла нет, за этим лучше ехать в сервис. Отметим только, что вместе с ремнём (и роликами), скорее всего, придётся заменить и помпу. Всё вместе обойдётся на СТО в 10-12 тысяч рублей вместе с работой.
Также не слишком дорого обойдётся и замена сервисного ремня (он один на все навесное оборудование). Сама запчасть стоит 600-700 рублей (причём цена неплохих аналогов и оригинала практически одинаковая), а вот в случае необходимости замены натяжного ролика лучше поискать аналог, ибо оригинальный будет стоить около трёх тысяч, аналог можно найти раза в три дешевле. В сервисе за замену ремня придётся разориться на 500-600 рублей. Теперь перейдём к тому, с чем придётся столкнуться владельцу 407-го с таким мотором и что с этим делать. Первая проблема двигателя – течь масла из-под клапанных крышек. Раньше прокладки отдельно купить было нельзя, а стоили они вместе (две крышки и две прокладки) не менее восьми тысяч. Конечно, за оригинальную деталь. Сейчас эти прокладки в продаже есть, делают их многие, их стоимость очень зависит от того, из-под чьих рук вышли эти изделия. При замене своими силами стоит очень сильно подумать, прежде чем испытать свою силу при закручивании болтов крышек. Они достаточно хрупкие, к тому же – дорогие. Лучше всего для этих целей использовать динамометрический ключ, которого, конечно, под рукой не окажется. Но ничего, опыт со временем придёт. Кстати, эта особенность мотора и является той самой обозначенной чуть выше причиной необходимости контроля уровня масла: если мотор сожрать его не сможет, то попробует выплюнуть.
Вторая проблема – требовательность к качеству бензина. Довольно часто можно услышать жалобы на троение, причём чаще всего проблема кроется в форсунках. Поэтому есть смысл начинать с диагностики именно этих деталей, а уж потом менять катушку зажигания, дроссель и прочие дорогие штуки, на которые начнёт тыкать пальцем жадный официальный (или не очень официальный) сервис. В общем мотор EW7A не самый беспроблемный, но бывают и гораздо хуже. Он требует внимания, тем более, что пробеги этих автомобилей, выпуск которых прекратился шесть лет назад, уже весьма приличные.
Трансмиссия и тормоза
Ходовая часть
Последнее, с чем обязательно придётся повоевать, это ступичные подшипники. Как ни странно, но аналоги подходящего размера – вещь редкая, а оригинальные служат по 40-50 тысяч километров. Сам подшипник стоит 2 700 рублей, но при его замене есть вероятность сломать прикипающие датчики АБС. Цена датчика – 1 620 рублей. Комфорт, как видим, штука дорогая.
Кузов и салон
Экстерьер Пежо 407 неплох. Даже очень: солидный автомобиль, не лишенный здравой доли агрессии высокомерия. Кому-то, правда, не нравится, но это дело вкуса. Объективно отметим только огромный передний свес, благодаря которому при парковке придётся развить шестое чувство – под бампером всего 13 сантиметров, а стоит он дорого. Что надо знать о кузове?
Да и в остальном автомобиль очень комфортный: удобная посадка, очень хороший обзор (только не забываем про передний свес!), отличная ходовая. И всё-таки лев – дикий зверь, город – это не для него. Тут ему тесно. А с учётом более чем скромной реакции на нажатие педали газа, он и вовсе теряется. Надо либо постоянно крутить мотор, либо выезжать за город. Передачи очень короткие (кроме пятой), поэтому найти что-то среднее в вождении тяжело – либо дави на газ и действуй рычагом КПП, либо расслабься и сделай вид, что ты хочешь и ехать медленно, и в том ряду, где едешь, а не куда смог попасть.
Холерику такая машина не подойдёт, но мне, честное слово, захотелось уехать на ней куда-нибудь далеко. Французы умеют сделать приятно.
С чем же столкнётся владелец Пежо в салоне своего автомобиля? Во-первых, с хорошей отделкой. Правда, не слишком долговечной: обод руля, подрулевые переключатели, ручка КПП – всё это здесь либо прошло более 143 тысяч, показанных на одометре, либо на самом деле не отличаются износоустойчивостью. Панель, центральная консоль, салон – всё, безусловно, красиво, но следов износа должно быть явно меньше. Вряд ли с этим можно что-то сделать, только вздохнуть.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у 407-го довольно традиционная, в отличие от того же C5. АБС несколько параноидальна, что в наших условиях может быть опасным (мы рассматривали это в первой части), датчики надёжностью не отличаются, но и стоят они недорого.
Тормозные шланги и трубки требуют внимания, особенно у машин первых выпусков. Шланги страдают грыжами и трещинами, а трубки корродируют. У суппортов проблемы достаточно стандартные: обычно износ направляющих, часто требуется полная переборка с заменой арматуры и пыльников. Ресурс дисков и колодок вполне стандартный, больше зависит от стиля вождения, чем от конструктивных особенностей. К счастью, качественных расходных материалов, помимо оригинальных, хватает.
Подвеска у Peugeot 407, как уже было сказано, стандартная пружинная — как максимум ей полагались управляемые амортизаторы. Передняя двухрычажка довольно крепкая, в основном требуют внимания передний сайлентблок L-образного рычага и шаровая опора нижнего рычага, реже — верхняя шаровая и сам амортизатор с пружиной и опорой стойки. При аккуратной эксплуатации ресурс всех элементов больше 50 тысяч км, но доездить до сотни без ремонтов вообще мало кому удавалось. Впрочем, особо экономным удаётся ездить годами на убитой подвеске, ничего не меняя, благо у 407-го хорошая шумоизоляция. Ресурс ступичных подшипников — от 100 до 150 тысяч, в зависимости от стиля езды и диаметра дисков.
Многорычажная задняя подвеска собрана очень компактно. Ресурс в основном зависит от нагрузки и степени загрязнения. Сравнительно большие углы ходов подвески гарантируют низкий ресурс сайлентблоков, особенно в холодных регионах, поэтому стуки сзади для владельцев 407-го — дело привычное. Ремонтировать её стоит только качественными деталями, и это как раз тот случай, когда неплохо себя проявляют ремонтные детали из полиуретана, особенно для диагонального рычага — одного из наиболее нагруженных. Впрочем, в этом случае многое зависит от качества сборки и установки.
Ресурс оригинальных стоек Peugeot традиционно большой, и они очень крепкие. А вот сказать то же самое про регулируемые амортизаторы на машинах с моторами V6 или на купе нельзя. Уже после 50–60 тысяч пробега начинались первые отказы. Просто заменить амортизатор на обычный не получится, в комплекте нужно поменять как минимум передние опоры, которые имеют другой диаметр отверстия. Задним амортизаторам понадобится ещё и новая проушина. Цена оригинальных управляемых амортизаторов примерно в три раза выше, чем у обычных стоек хорошего производителя, и немного выше, чем стоимость дорогих жёлтых Koni Sport на эту модель.
Рулевое управление на 407-м с ЭГУР и рейкой. Достаточно надёжная рейка при установке больших колёс и грязном масле течёт, но в целом её ресурс обычно 200+. ЭГУР способен подвести ещё несколькими способами. Подгорание контактов предохранителя и перегорание дорожки в блоке BSM — это самая мелкая беда. Проблемы с проводкой на насос, которая перетирается, уже чуть сложнее — ущерба больше.
В самом насосе бывают сбои датчиков оборотов и коррозия платы. Ну и механическая часть насоса требует регулярной замены жидкости, про которую большинство владельцев забывает. Нормальный интервал замены — 30–40 тысяч км, иначе насос больше 60–80 тысяч км может не прожить.
Трансмиссия
Полноприводных 407-х в природе не бывает, только в кинофантазиях — все машины строго переднеприводные. Машины с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0, а также с дизелем 1.6 комплектовались пятиступенчатой МКПП BE4. С дизельными моторами 2.0 и 2.2, а также бензиновыми моторами 2,2 л трудилась уже шестиступенчатая коробка ML6C.
Про механические коробки рассказывать особенно нечего. Они достаточно надёжны, основные проблемы пятиступенчатой BE4/BE4r связаны с большими пробегами и упущенным уровнем масла или его сильным загрязнением, а также износом кулисы механизма переключения. В запущенных случаях не выдерживает в первую очередь дифференциал — подшипники держатся до последнего, причём подшипники вторичного вала могут немного подвывать годами. Износ синхронизаторов постепенно затрудняет быструю работу коробкой, но передачи обычно не выбивает.
Шестиступенчатая ML6C отличается от пятиступки в плане эксплуатации разве что использованием двухмассового маховика. Он достаточно ресурсный, в среднем требует замены после 200 тысяч пробега, да и стоит порядка 25 тысяч рублей за оригинальный LuK, что не так уж дорого. Полноценная его диагностика без снятия корзины сильно затруднена, хотя следить за постукиваниями всё равно нужно. В остальном те же сложности с кулисой и люфтами, чуть менее выраженные из-за более мягкой работы механизма переключения, и с износом синхронизаторов. А вот дифференциал заметно прочнее, выходит из строя совсем уж редко.
Поменять пятиступку на шестиступку сложно, нужно будет сменить не только привода и опоры, но и часть выхлопа, и даже подрамник у машин с шестиступенчатой МКП другой. Практикуется такая замена только на дизельных моторах, для которых BE4r слабовата.
Французская автоматическая коробка AL4 с немецкими корнями — не из сильных сторон Peugeot 407. Я много про неё рассказывал — например, имеет смысл прочитать обзор Renault Megane II. Можно добавить то, что история её началась ещё в 80-х годах, когда Volkswagen продал Peugeot-Citroёn лицензию на производство коробки 01M/01N. Принципиальная конструкция осталась такой же, но французы поменяли размерность почти всех элементов с целью исключить любую механическую совместимость, и коробки получившейся серии AD4 оказались достаточно надёжными.
AL4 — это по сути та же AD4, но с некоторыми доработками, новым гидроблоком и электронным адаптивным управлением. Модернизация и принесла с собой все беды, которые PSA с примкнувшими к ним Renault (там AL4 называется DP0/DP8) не изжили до сих пор, спустя 20 лет.
Почти на всех машинах эта коробка не имеет отдельного радиатора АКП и довольствуется теплообменником, обеспечивающим сильно завышенный тепловой режим. Накладка блокировки ГДТ активно изнашивается и поставляет в масло пыль, гидроблок засоряется, и запускается цикл самоуничтожения агрегата. Из-за масляного голодания растёт температура, а при серьёзных перегревах его корпус корёжит… в общем, после 120–150 тысяч пробега неплохая в целом конструкция, если не предпринимать заранее мер по её сохранению, превращается в инвалида, требующего либо капремонта, либо замены.
При покупке Peugeot 407 рекомендуется проверка коробки в холодном состоянии, после минимального прогрева, и обязательная проверка работоспособности после полного прогрева, для чего нужно проехать километров 10–15 по городу.
Очень редкая четырёхступенчатая ZF 4HP20 отличается надёжностью, но мало известна мастерам — несмотря на немецкое происхождение, она ставилась в основном на французские машины D- и E-классов. При пробегах далеко за 200 тысяч обычно требуется ремонт из-за износа фрикционов / проблем с гидроблоком или соленоидами. Ещё у коробки Peugeot случаются проблемы из-за блока управления. Но в целом агрегат зарекомендовал себя очень живучим и надёжным с дизельными моторами.
Шестиступенчатая коробка AM6 — это старый добрый Aisin TF80SC, версия дополненная и улучшенная относительно TF60SC, которую у нас хорошо знают по машинам Volkswagen. В целом очень удачная коробка на Peugeot встречается редко, в отличие, например, от Volvo.
Кратко поясню, что коробка любит чистое масло и частую его замену, а ещё не терпит перегревов из-за загрязнения системы охлаждения, нештатных пыльников моторного отсека и т. д. Как и другие шестиступенчатые, она не рассчитана на вечную эксплуатацию и достаточно сложна конструктивно. Коробка меньше подвержена самоуничтожению, чем AL4, и в среднем служит до капремонта дольше (при соблюдении интервала замены масла в 60 тысяч км можно смело рассчитывать на 200 тысяч пробега). Однако сам ремонт значительно дороже из-за сложности конструкции.
Моторы
Основная масса Peugeot 407 в России оснащена бензиновыми моторами. Довольно удачная и хорошо представленная линейка дизелей в силу живучести стереотипов популярностью не пользовалась.
Среди бензиновых моторов основную массу составляют двигатели серии EW, рядные четырёхцилиндровые моторы объёмом 1,8–2,2 л. До- и пострестайловые моторы конструктивно отличаются. Так, у моторов до рестайлинга фазорегулятор есть только на впускном валу, термостат обычный низкотемпературный. После рестайлинга у моторов изменена система управления, появился второй фазорегулятор и управляемый термостат. Конструкция двигателей умеренно консервативна, блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём. Двигатель рассчитан на средневязкие масла 5W40–10W40 и не ниже, немного облегчен за счёт пластикового впуска, на поздних версиях имеет катколлектор. Дроссель электронный, катушки индивидуальные. У моторов 2.2 ещё есть съёмный блок балансирных валов в картере.
В остальном внутри линейки моторы различаются ходом поршня и диаметром цилиндра, причём цилиндро-поршневая группа и коленвал у моторов EW7–EW10–EW12 не унифицированы. Ход поршня у моторов 1.8 — 81,4 мм, у моторов 2.0 — 88 мм, а у 2.2 — все 96 мм. Диаметр цилиндра тоже у всех разный — 82,7, 85 и 86 мм соответственно, это немного облегчает капремонты с расточкой для моторов 2.0, но по нынешним меркам совершенно не технологично.
Индексами моторов у Peugeot пользуются редко и предпочитают обозначать моторы по серии. Так, моторы 1.8 — это серия EW7J4 до рестайлинга и EW7A после. Про коды моторов 6FZ и 6FY обычно помнят только работники разборок, благо моторы имеют очень высокую унификацию внутри линейки без сильных отличий по годам. Аналогично двигатели 2.0 — это EW10J4 до рестайлинга и EW10A после, с индексами RFN/RFJ. И только моторы 2,2 л имеют одинаковый код серии EW12J4, но у него есть различия внутри серии. Моторы с индексами 3FZ и 3FY имеют разные системы управления и элементы впуска / выпуска. Запутались? Ещё бы…
Моторы эти весьма надёжны, ресурс их поршневой группы превышает 350, а то и 400 тысяч км и ограничен в основном ростом масляного аппетита. Впрочем, часто он растёт из-за утечек — моторы к ним очень склонны из-за среднего качества резиновых уплотнений, повышенной температуры версий после рестайлинга и простейшей системы вентиляции картера. Поршневая группа закоксовывается в основном из-за высоких интервалов замены масла — европейцам разрешали его менять аж раз в 30 тысяч км — и возраста.
Ради увеличения межсервисного интервала Peugeot пошла на небольшую хитрость: после рестайлинга у моторов чуть другая форма картера и другой масляный щуп, что в сумме увеличивает объём масла в моторе примерно до 5 л против 4,25 л на моторах до рестайлинга, что позволяет им лучше переносить очень большие интервалы ТО.
Впрочем, это тот случай, когда ориентироваться на Европу не нужно. Попытка превышать стандартный 10-тысячный интервал в российских условиях губит мотор ещё быстрее, чем у европейцев, и крайне не рекомендуется. Так, даже с 15-тысячным интервалом между ТО двигатель обычно обретает устойчивый масляный аппетит после 150–200 тысяч пробега. В зависимости от типа масла и условий эксплуатации он начинает понемногу расти, прогрессируя от 200 грамм на тысячу до литра и выше, когда мотор отправляют на капремонт.
Поломки электрики моторов и прочие antipollution fault сбои (о них я уже говорил в первой части ССЫЛКА), к сожалению, часты, но, если честно, большой проблемы не составляют. Ездить с ними можно годами, заниматься поисками и устранением причин долго, сложно и дорого, поэтому владельцы их зачастую просто игнорируют. Правда, в ряде случаев электроника не даёт раскручивать мотор выше 3000 оборотов (а для не особо мощных бензиновых атмосферников это критично), и вот тут как раз вполне актуален чип-тюнинг.
Мотор 3.0 — это ES9A, V6 с углом развала в 60 градусов. Мотор совместной разработки PSA и Renault появился в 90-х годах. У Renault он называется XFV. Блок алюминиевый, гильзы чугунные, привод ГРМ ремнём, балансирного вала нет, 4 клапана на цилиндр. Достаточно стандартная для 90-х годов конструкция, с хорошим запасом прочности и без детских болезней. Сравнительно низкая степень форсирования обеспечивает хороший ресурс и очень приятную мягкую внешнюю характеристику. К сожалению, расход топлива на 407-м с этим мотором великоват, в среднем за 15 л в городском режиме, а на трассе — более 8–9 л даже с новой шестиступенчатой АКП.
С вентиляцией картера и течами масла всё тоже не очень хорошо. Если коротко, то вентиляция у этого двигателя зимой может обмерзать при длительной работе на холостых или быстром передвижении по трассе, да и просто повышенное давление картерных газов в зимний период многократно отмечено как одна из особенностей мотора. Течи сальников и прокладок — дело привычное, течёт мотор не только после морозов, но и после перегревов, так что проверять при покупке стоит и течи передней крышки у ремня ГРМ, и течи пластиковых крышек — маслоотделителей ГБЦ, и наличие масла в колодцах свечей. Ещё стоит отметить, что в случае использования плохого антифриза сильно страдают от коррозии алюминиевые патрубки в задней части мотора и корпус помпы.
Откровенно негативные отзывы об этом моторе вы вряд ли услышите. При нормальном обслуживании его ресурс составляет более 400 тысяч км, он неплохо продуман и удобен в ремонте, разве что доступ к свечам второго ряда цилиндров затруднён, но это типичная беда на моторах V6, установленных поперечно. Электрические проблемы со спорадическими ошибками здесь актуальны точно так же, как и для рядных четвёрок.
Дизельные моторы встречаются очень редко, но к покупке их можно рекомендовать смело. Чуть больше информации о них в материале о Citroёn C5.
Брать или не брать?
Выбор правильной модификации не так однозначен, как кажется. Если вы не против ручных коробок, можно брать любой хорошо сохранившийся экземпляр, желательно после рестайлинга (с решённой проблемой заслонок климатика, да и просто новее).
- Автоклуб Peugeot - Citroen ‹ Форум‹Жизнь наших авто‹Технический раздел‹Техническая документация и фото
Ремонт PEUGEOT 407 своими руками.
Модератор: pegonak
Ремонт PEUGEOT 407 своими руками.
NeON 04 дек 2009, 18:49
Помощь по ремонту 407.
Этот материал предназначен для тех кто предпочитает все делать сам и не ездить в сервис по пустякам.
Французский автомат ALA, который агрегатируют с самым популярным на нашем рынке мотором 2,0 л, слывет ненадежным. Одна из причин - возникает необходимость замены масла, не предусмотренной регламентом. Провести ее несложно, тем более с интервалом 80-90 тыс. км (да и то лишь частично). При неработающем двигателе выкручиваем единственную пробку в картере коробки и сливаем все, что сольется. Ввернув пробку на место, протираем грязь вокруг сапуна (чтобы не осыпалась в коробку) и, вывернув его, заливаем через это отверстие свежее масло - на пол-литра или литр больше слитого. Запускаем двигатель, прогреваем до рабочей температуры и, переведя селектор по всем позициям с небольшой задержкой в каждой из них, оставляем в режиме Р. Не глуша двигатель, вновь выкручиваем пробку и сливаем излишки.
Масло в механической коробке мало кто меняет: регламентом не предусмотрено, а сам агрегат весьма надежен нормально отрабатывает на заводской смазке весь ресурс.
Заводской антифриз тоже долгожитель. И все же менять жидкость рано или поздно придется. Но как, если здесь нет сливных пробок? Вот так: подставив широкую емкость под радиатор, снимаем малый патрубок, сжав усики пластинчатого хомута, и ловим (иначе не скажешь) поток из радиатора и блока цилиндров. Затем отсоединяем большой патрубок и опорожняем полости термостата. Залив свежий антифриз, выгоняем из системы воздушные пробки. Для этого предусмотрены два клапана под синими колпачками, один из которых расположен на патрубке отопителя (в районе перегородки щита передка), а второй - правее головки блока, если смотреть на подкапотное пространство спереди (показан на фото).
ПРОФИЛАКТИКА ЗУБНЫХ БОЛЕЗНЕЙ
С поликлиновым ремнем справится даже автолюбитель с малым опытом ремонтных работ - есть автомат натяжителя. Отводим его квадратом обычной трещотки на 3/8 дюйма, но вставляем ее не со стороны лонжерона - там тесно, а со стороны двигателя и пово¬рачиваем подвижную часть против часовой стрелки (глядя со стороны шкивов). При установке нового ремня проверьте, чтобы он ровно улегся клиньями в ручьи шкивов.
Поменять тормозные колодки вроде бы дело нехитрое, но здесь они с особенностями. на наружных и внутренних передних колодках провода сигнализаторов предельного износа разные по длинне: провод внутренних колодок на пару сантиметров короче.
Прежде чем соединять разъемы, очистите клеммы от окислов и обязательно зафиксируйте провод наружной колодки в прорези внутренней, а также оба провода в держателе на суппорте!
Поршни задних тормозов надо не вдавливать, а вкручивать, а значит, без приспособления не обойтись. Купите его, если намерены и в дальнейшем обслуживать машину самостоятельно - стоит около 1900 рублей.
Замена лампочек - то еще удовольствие. К изнанке фар можно подобраться не снимая их, что большая редкость на современных авто. Вот только слева тесновато. Но с зеркальцем (с его помощью сориентируетесь во внутренностях) с задачей справитесь.
Рисунок 2 .Один из клапанов, через которые выгоняем воздушные пробки из системы охлаждения, показан стрелкой.
Рисунок 3. Один из этапов замены ремня ГРМ: приспособления для фиксации валов наготове (в кружочке), опора силового агрегата снята.
Рисунок 4. Поршень заднего суппорта надо не вдавливать, а вкручивать. Перед этим отделите манжету от поршня, штобы не порвалась.
Рисунок 5. Снять фонарь для замены ламп - дело нехитрое. Будь пошире окно в крыле, доступ открылся бы без демонтажа.
Рисунок 6. Вид снизу со снятой защитой моторного отсека. Пробка АКП показана стрелкой, зона маслянного фильтра двигателя кружочком. Сверху добраться к фильтру проще .
Рисунок 7. Вставив квадрат трещетки в отверстие натяжителя, приподнимаем его вверх и скидываем ремень со шкива генератора.
Рисунок 8. Меняя передние колодки, не запутайтесь в проводах и не забудьте их зафиксировать на суппорте
Рисунок 9. Достать лампу противотуманной фары можно через лючок в брызговике
Рисунок 10. Салонный фильт расположен около педального узла. Чтобы до него добраться, снимаем щиток тоннеля и накладку под панелью приборов.
[size=150]
Примерная стоимость некоторых работ у диллеров
Компьютерная диагностика двигателя 510 (17,5)
Замена масла и фильтра двигателя 1020 (35)
Замена фильтра воздушного/ салонного 340/340 (11,7)
Замена свечей зажигания 510 (17,5)
Замена ремня ГРМ 4420 (151,4)
Замена ремня навесных агрегатов 850 (29,2)
Замена охлаждающей жидкости 1360 (46,6)
Замена масла МКП/АКП 510/1190 (17,5/40,8)
Замена тормозных колодок передних/
задних 1020/1360 (35/46,6)
Нормочас 950 (32,6)
Примерная стоимость некоторых запчастей у диллеров
Крыло переднее 7800 (270)
Накладка бампера переднего 6800 (233)
Блок-фара 8700 (298)
Капот 22100 (757)
Фильтр масляный/воздушный/ салонный 420/500/1110 (15/17/38)
Адсорбер бензобака 3700 (127)
Свечи зажигания, комплект 1290 (44)
Ремень ГРМ
с комплектом роликов 4750 (163)
Ремень пол и клиповый 800 (28)
Автомат на тяжителя поликлиноеого
ремня 2150 (74)
Тормозные колодки передние/ задние 4090/3960 (140/136)
Надеюсь эта статья поможет Вам сэкономить деньги
Теория -> "Это когда Вы знаете все, но ничего не работает". Практика -> "Это когда все работает, но никто ничего не знает." Мы совмещаем теорию с практикой: -> "Все работает, но ни кто не знает почему.
NeON Клубный пользователь 
Пол: Страна:
Проблема следующая: при разгоне, когда даёшь под задницу, где-то на 2500-3000 оборотах, провал на пару секунд, вылетал чек. По лексии Заменил клапан управления турбиной. Стало получше, но чек вс… Читать дальше
Всем привет. Продолжаю устранять косяки аатосика. Задолбали выскакивать ошибки по лампочка. Покурив интернет, узнал, что выгарает "масса" в заднем фанаре. Еле снял фишку, и вижу Решил заколхо… Читать дальше
Это не самое страшное)) Вот заслонки климата если до тебя не меняли, тут уже хуже. И главное: дизель любит чистое масло и хорошую солярку. Это комерческий движок, спокойно 300+ ходит.
Привет всем! Очередная небольшая запись по обслуживанию Льва. На сей раз речь пойдет о замене фильтра в бензобаке. Сподвигло меня на данные работы то что при полной заправке бака в салоне стоял запа… Читать дальше
Да я сегодня прикинул хер к носу и понял что работы сделано п*****, А денег вьеб… Но ещё больше. Сижу сейчас смотрю на штатный саб и усилок, А ещё парктроник в пути, А ещё ГРМ, А ещё климат сдалать… Бл… Ть мне лень всё это делать 🥴🥴🥴🥴
Привет всем! Наконец то руки дошли до записи по ремонту задней части подвески. Что самое интересное именно зад был в первую очередь поменян, но запись получается последняя)) Итак. Как я писал ранее… Читать дальше
Всем привет! В рядах ПЫЖеводов прибыло. Первой и угнетающей проблемой при покупке была не срабатывающий концевик закрытия водительской двери. Приходилось прижимать дверь и только тогда закрывался ЦЗ.… Читать дальше
Всём привет! Вот и добрались руки до исправления очередного косяка в авто. На сей раз речь пойдёт о восстановлении работы омывателей фар. Изначально, с момента покупки данная опция не работала. Думал… Читать дальше
В темное время суток всеравно не вариант, а так да можно и выключить, но я думаю удобней было бы если при желании его можно самому отключать и включать
хорошо конечно — но нужно колхозить, но на самом деле не оч напрягает, и когда заканчивается омывайка — то на фары перестает брызгать — судя по всему забор жижи на фары выше чем на лоб, и как бы на лоб еще какое то время брызгает — но что б это произошло нужно 6 л омывайки закончить. Бесит только одно — когда ты выехал чистый натертый из мойки и случайно нажал на омыватель — и соответственно вся тачка в брызгах)
Читайте также: