Ремонт кпп москвич 2141
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
Кольцо подшипника запрессовывается в картер не на всю свою ширину, а только на часть ширины. Сам стопор при этом фиксирует кольцо подшипника только от смещения в осевом направлении и не препятствует свободному вращению кольца в расточке картера ГП. Т.е. кольцо будет свободно вращаться в картере вокруг стопора. Провороту наружного кольца также способствует загустевшее трансмиссионное масло зимой, высокие знакопеременные радиальные нагрузки ( самый высоконагруженный подшипник в КПП), а также разные коэффициенты теплового расширения алюминиевого сплава ( картер) и стали ( кольцо). В КПП последних выпусков завод устранил этот дефект, применив фиксацию наружного кольца этого подшипника стальной пластиной с болтами, но таких коробок практически не встречается.
В таких случаях представляется целесообразной замена обоих картеров в сборе, поскольку они обрабатываются совместно для обеспечения соосности расточек под все подшипники и штоки КПП. Необходимо также менять и сам дефицитный подшипник в сборе, поскольку на его наружном кольце имеется выработка снаружи из-за трения об картер, а заменять только его наружное кольцо недопустимо, хотя сам подшипник довольно долговечен и может служить дальше. Поскольку это достаточно затратный метод, причем не устраняющий вышеперечисленные недостатки, пришлось искать другое решение.
Было решено выточить стальную обойму с упором под наружное кольцо подшипника вторичного вала, сделать на ней ушки ( см. чертеж) и закрепить ее изнутри картера ГП тремя болтами М6, ввернутыми непосредственно в картер ГП. Сам картер растачивается под наружный диаметр обоймы, под запрессовку обоймы с небольшим натягом. В стальную обойму с расчетным натягом ( с учетом имеющейся выработки на внешней стороне кольца) запрессовывается наружное кольцо переднего подшипника вторичного вала. Штатный стопор остается на своем месте и продолжает выполнять свое назначение, т.е. фиксирует кольцо от осевого смещения. Для этого в обойме предусматривается прямоугольный вырез сбоку.
Теперь обо всем по порядку. Сначала следует выточить заготовку обоймы на токарном станке. Главное при этом – точить все за одну установку, чтобы избежать биений детали – токаря следует предупредить об этом! Вторая тонкость – нужно дать токарю кольцо подшипника, либо тщательно его измерить микрометром и задать точный размер с допусками, чтобы внутренний диаметр будущей обоймы обеспечил плотную посадку кольца подшипника с хорошим натягом в обойму.
Хороший токарь свое дело знает – будьте уверены!
Так выглядит заготовка будущей обоймы.
Теперь можно приступить к удалению лишнего металла с обоймы, чтобы получились крепежные ушки. Можно сделать это на фрезерном станке, можно и вручную – ножовкой, дрелью и напильником в тисках. Главное – аккуратность, чтобы не повредить геометрию будущей обоймы! Я пилил вручную ножовкой, затем высверливал лишний металл сверлильным станком и зачищал напильником. Можно использовать и болгарку. Желательно сделать из картона трафарет, приложить его к месту будущей установки обоймы в самом картере, убедиться, что все размечено верно, а затем наклеить его сверху на плоскость обоймы, чтобы не спилить лишнего.
Также круглым напильником обязательно нужно сделать два диаметрально противоположных полукруглых выреза на упорном буртике обоймы. Они нужны для выпрессовки кольца из готовой обоймы в дальнейшем ( если понадобится). Необходимо также сделать прямоугольный вырез на боковой поверхности обоймы под крепление штатного стопора. В итоге должно получиться вот так:
Далее нужно расточить картер ГП. Сделать это можно на любом авторемонтном предприятии, где растачивают блоки двигателей. Перед этим необходимо вывернуть из картера все шпильки крепления кожуха сцепления и вынуть центрующие втулки. Последнюю операцию следует выполнять аккуратно, чтобы они не лопнули – они каленые! Кроме того, подшипник первичного вала надо закрыть с обеих сторон, например скотчем, чтобы в него не попадала стружка.
Должно получиться так:
Теперь можно приступить к пробной запрессовке обоймы в сборе с кольцом подшипника в картер, со стороны главной передачи. Делать это нужно аккуратно, не допуская перекосов при запрессовке. Кроме того, необходимо правильно ориентировать обойму в картере, чтобы обеспечить его точную посадку в картере в угловом направлении.
Запрессовав до упора обойму с кольцом в картер ГП, проверяем, свободно ли вставляется стопор в паз на кольце, а также есть ли зазор между стопором и его опорной плоскостью. В идеальном случае зазора быть не должно, но вместе с тем стопор должен свободно входить в свой паз.
В случае если все же имеется зазор между стопором и плоскостью его прилегания можно подложить под него широкую шайбу нужной толщины, это нестрашно, главное – чтобы не было перекоса стопора при его затяжке! Смещение же наружного кольца подшипника в осевом направлении на 0,5-0,8 мм относительно роликов вполне допустимо.
Далее, следует временно вставить в картер ведомую шестерню главной передачи, поставить ее конические подшипники с корончатыми гайками, подтянуть их, чтобы шестерня свободно вращалась в картере и убедиться, что установленная обойма не задевает за шестерню.
Если все в порядке, вынимаем шестерню с подшипниками и приступаем к засверливанию трех отверстий в обойме. Делать это лучше всего по месту, просверливая одновременно обойму и картер. Сверлить следует в тех местах, где нет ребер жесткости с обратной стороны картера, т.е. между ними. Сначала тонким (3 -4 мм) сверлом, затем сверлом 4,8 мм под резьбу М6. Затем делаем зенковку под потайные винты М6х12.
Далее, нарезаем резьбу М6 к картере ГП и равномерно затягиваем винты. После затяжки их нужно закернить.
Теперь собираем обе половинки картеров КПП в сборе только со вторичным валом и прокладкой, чтобы проверить легкость вращения вала в подшипниках. Вал должен вращаться свободно, с легкостью велосипедного колеса, без люфтов и заеданий. Подшипники при этом нужно смазать несколькими каплями трансмиссионного масла.
При желании и наличии оправок проверяем монтажный зазор ведущей шестерни и если все в порядке, собираем КПП в соответствии с инструкцией, заменив изношенные детали и отрегулировав боковое зацепление главной передачи.
Вот собственно и все. Возможно, это покажется сложным, но если Вы владеете простыми слесарными навыками, то при аккуратном выполнении всех работ вы восстановите дефицитный и дорогостоящий картер КПП и получите надежную посадку подшипника самой главной передачи. Теперь его уже не провернет и боковой зазор в зацеплении будет стабилен. Лично я потратил два вечера на неспешное выпиливание и подгонку двух обойм и пару дней на расточку двух картеров и вытачивание заготовок.
Бюджет: 250 руб.за одну обойму-заготовку токарю и 300 руб. за расточку одного картера. Коробка после сборки и регулировки работает нормально, главная пара не гудит.
И еще, пару советов. Обязательно при сборке поставьте регулировочные корончатые гайки главной передачи на герметик, сделайте дополнительный сапун сверху с трубкой, выведенной наверх и заливайте в коробку хорошее масло со стабильными вязкостно-температурными характеристиками. Экономить на этом не стоит!
1 – подшипник выключения сцепления;
2 – фланец подшипника выключения сцепления;
3 – направляющая втулка;
4 – манжета;
5 – коробка дифференциала;
6 – палец сателлитов;
7 – сателлит;
8 – стопор регулировочной гайки;
9 – средний подшипник первичного вала;
10 – стопорный винт;
11 – ось промежуточного зубчатого
колеса передачи заднего хода;
12 – промежуточное зубчатое колесо
передачи заднего хода;
13 – венец передачи заднего хода
первичного вала;
14 – венец первой передачи первичного
вала;
15 – кольцо и палец синхронизатора
первой и второй передач;
16 – вилка включения первой и второй передач;
17 – венец второй передачи первичного
вала;
18 – ведущее зубчатое колесо третьей передачи;
19 – подшипник;
20 – кольцо и палец синхронизатора
третьей и четвертой передач;
21 – вилка включения третьей и
четвертой передач;
22 – муфта синхронизатора третьей и четвертой передач;
23 – пружина синхронизатора третьей и четвертой передач;
24 – ведущее зубчатое колесо четвертой передачи;
25 – кольцо упорное подшипника;
26 – картер коробки передач;
27 – задний подшипник первичного вала;
28 – пластина крепления подшипников;
29 – кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи;
30 – ведущее зубчатое колесо пятой передачи;
31 – шайба упорная ведущего зубчатого
колеса пятой передачи;
32 – подшипник;
33 – вилка включения пятой передачи;
34 – муфта синхронизатора пятой
передачи;
35 – палец синхронизатора пятой передачи;
36 – пружина синхронизатора пятой передачи;
37 – ступица синхронизатора пятой
передачи;
38 – ограничитель хода синхронизатора;
39 – болт крепления первичного вала;
40 – стопор болта;
На автомобилях АЗЛК-2141-01 (кузов – "хэтчбек"), АЗЛК-2335-пикап и их модификациях устанавливаются в зависимости от типа двигателя разные коробки передач, отличающиеся друг от друга картерами сцепления (см. рис. Коробка передач 2141-1700009-01 и 2335-1700009 (вид слева) и Коробка передач 21412-1700009-01 и 23352-1700009 (вид слева)) и передаточными числами шестерен главной передачи.
Картер коробки передач (см. рис. Схема работы коробки передач), картер главной передачи, стенка картера сцепления и крышка коробки передач образуют единую систему смазки для коробки передач и главной передачи.
Емкость системы смазки 3,4 литра. В начальный период эксплуатации автомобиля (1,5–2,0 тыс. км) для улучшения приработки деталей двигателя не рекомендуется пользоваться пятой передачей.
Для продления срока службы синхронизаторов коробки передач рекомендуется плавно переключать передачи.
Уход за коробкой передач заключается в проверке наличия масла в картере, доливе его при необходимости до уровня (нижняя кромка маслозаливного отверстия), проверке затяжки резьбовых соединений картеров и крышки, болтов фланцев полуосей. Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега и в дальнейшем через каждые 60 тыс. км.
Снял заднюю крышку, открутил блок пятой передачи. С откручиванием гайки вторичного вала пришлось по потеть, нужно было заблокировать валы. Специального инструмента конечно нет, вычитал где то, что между зубьями вкладывают свинцовый пруток, но он оказался слишком мягкий (его порезало на мелкие брусочки в форме зубов шестени), затем попробовал медную трубку от газового оборудования, та по крепче, и открутил таки гайку.
на этой фото видно обгрызаный шарик. Когда снимал последний раз заднюю крышку, увидел, что сепаратор подшипника испарился и все шарики ссыпались в одну сторону, поэтому на пятой передачи была сильная вибрация, в тот момент я добавил еще один шарик, чтобы нагрузка распределялась равномерно, по всей вероятности этот шарик оказался чуть больше или меньше и в результате раскрошился
Открутил среднюю часть, посмотреть, какие проблемы меня ждут внутри
вытащил ползуны и валы, ничего страшного там не обнаружил, сами валы разбирать не стал, потому что скорости все включались нормально
Заменил подшипники, установил новые очки на новые винты, все резьбовые соединения на спецклей, собрал всё обратно валы, ползуны, среднюю часть и заднюю крышку
Демонтировал кожух сцепления, заменил сальник первичного вала. В дифференциале тоже ничего проблемного не обнаружил .
собрал всё на место. Установил новый выжимной, старый долго не проходил около года всего
Через неделю эксплуатации при старте со светофора, что то крякнуло в коробке и сильно загремело, проехав около пятидесяти метров накатом, шум стал утихать и почти вовсе пропал, но в последующие дни шум постепенно нарастал. В конце февраля я понял, что эту коробку больше разбирать не буду, нужно покупать другую. Вчера 2 марта удачно прикупил в Кузьмичах по обьявлению за 1700р. коробку с вросшего в сугроб москвича. Брал кота в мешке, уже установил, оказалась нормальной. Время покажет.
Вот решил написать про ремонт кпп. Так как машина была на ремонте, решил заняться коробкой. Из замечаний: потёк правый сальник фланца и кольцо штока переключения передач. Снял кпп правда поломалась пластиковая гайка троса привода спидометра, пришлось менять трос. Увидел что развалилась подушка, пришлось тоже покупать новую. Слил масло, к удивлению оно было чистое, но заливал после уже другое, так как этого было мало, а бывший хозяин не помнил что за масло лил. Снял заднюю крышку чтоб поменять кольцо штока переключения передач и огорчился, оказалась шестерне 5-й передачи которая на первичном валу пришёл финиш, а также заднему подшипнику первичного вала тоже пришёл каюк, вернее я не нашёл сепаратора.Вот фото той самой шестерни:
ну думаю значит нужно разбирать всю коробку смотреть что там дальше, вскрытие дальше особо ничего не показало, разве что прокручивалась в корпусе обойма переднего подшипника вторичного вала (проблема решилась путём наплавления медной проволокой наружной части обоймы с помощью сварочника) и не был закреплён средний подшипник первичного вала( проблема решилась путём закручивания стопорного винта ).
Далее изучив видосы кппшника Сергея, решил доработать свою кпп. Разобрал первичный вал, поделал пропилы. Начал разбирать вторичный вал, снял шестерню 4-й передачи с помощью съёмника, а вот шестерню 3-й передачи снять не так просто, съёмник коротковат. Пробовал как написано в книге подлаживать досточки и сбивать
ничего у меня не получилось, потом увидел отверстия с резьбами в шестерне и решил попробовать стянуть болтами в итоге болты обломались. Дальше я съездил на разборку спросить нет ли длинного съёмника, на что мне сказали вези что нибудь придумаем. Привёз в итоге разобрали с помощью пресса за 100 рублей. а дальше мне предложили кпп за 1000 рублей. Вскрыв заднюю крышку и посмотрел шестерню 5-й передачи было принято решение забирать, пошёл домой за тачкой и деньгами, в итоге я стал обладателем кпп про которую мне говорили что с ней проблем не было, выбивала только задняя передача, а в реале отсутствовал один фланец, привод спидометра и датчик заднего хода. После полного разбора кпп
было выявлено что:
— рассыпались сепараторы обоих задних подшипников;
— рассыпался синхрон 5-й передачи ;
— отвалилась юбка шестерни 3-й передачи на первичном валу;
— стёрты шлицы на шестерне привода спидометра которая одета на дифференциале;
— и был замечен износ первичного вала сальником колакола.
В итоге с этой кпп было взято:
— шестерня 5-й передачи;
— очки с шайбой под шестерню 5-й передачи (так как тут уже было то что нужно, не пришлось в своих очках вырезать лишнее и делать шайбу);
— ось заднего хода (использовал под колодец сапуна);
— две шпильки с гайками крепления колокола ( для первичного вала).
Отдал свои фланцы токарю чтоб проточил мне под размер 40,2, купил новые сальники на фланцы уже необходимого размера и сальник колокола на первичный вал. Осмотрел вторичный вал и дифференциал на пятно контакта ( всё ок), поэтому в его регулировку я не лез. Далее занялся усилением оси заднего хода, установкой сапуна (купленного за 50 рублей от заднего моста классики) и колодца сапуна, вот немного фото:
Читайте также: