Ремонт карбюратора фольксваген б3
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
Вообщем предыстория такова, что в один из дней у мотора вдруг поднялись обороты ХХ и так совпало, что произошло это как раз после чистки газовой магистрали, после поездки на юг от прекрасного газового конденсата, которым изобилует украинский газ. Как я подумал - подзабился жиклер ХХ, просто снятие клапана ХХ и его промывка ни к чему не привела. И вот выбрав вечер, было решено разобрать карбюратор, посмотреть что к чему, заодно и поменять топливные жиклеры, на большие - мотор то уже просит побольше горючки. На жиклере холостого хода действительно были небольшие отложения газового конденсата (у меня смеситель стоит сверху), которые могли повлиять на работу на ХХ, причем обороты одинаково поднялись как на газе так и на бензине. После сборки чистки и замены жиклеров, практически ничего не изменилось, ну может чуть порезвее стала разгоняться, однако обороты так и держались около 1100-1250 об/мин. Что то подсказало мне дернуть рукой сектор воздушной заслонки-и о чудо-обороты упали до положенных 800, но при нажатии на педаль акселератора сектор предательски возвращался назад, не давая до конца закрыться дроссельной заслонке. Возникли опасения о лопнувшей биметаллической пружине, опасения к сожалению подтвердились. Думаю о том сколько стоит этот новый блок говорить не стоит-все прекрасно представляют, о стоимости нового карбюратора я вообще молчу, б/у все ровесники моему и по состоянию думаю не очень сильно отличаются. Про ремонт Пирбурга в моем случае можно было забыть -уже текли оси дроссельных заслонок, не работал экономайзер, по причине мне так и не известной -каналы все продувались, мембраммы целы, но при резком полном открытии дросселя -машина ускорялась только до тех пор пока иссякнет порция горючки впрыснутая ускорительным насосом или пока не начнет открываться вторая камера-между этим нещадно дергалась, если плавно давить на педальку-все отлично, но так как я катаюсь практически только на газе, а на газе такого нет-меня это не очень напрягало. Покупать б/у карб за 150-170 зеленых тоже не хотелось. Вообщем изучив, так нелюбимые нашим модератором темы о замене Пирбурга на наш Солекс, решился. Был куплен Солекс с полуавтоматом прогрева, тоже относительно не дешевый,
ну и всякие остальные трубочки, прокладочки пружинки и т.п. переходник под карбюратор начертить не составило какого либо труда-просто взял и обвел контур, а фрезеровщик сделал деталь, как говориться в натуральную величину.
вот она уже установлена на коллектор
сразу же была выгнута планка для крепления возвратной пружины, как потом оказалось не зря-на оси дроссельной заслонки хоть и стоит пружина, но её оказалось недостаточно.
так как наша новая "черепашка" оказалась немного короче родной, надо было её немного удлинить. порывшись в гараже был обнаружен всасывающий патрубок от Т4 2,4D, он и послужил удлинителем, заодно был выточен переходник т.к. родной патрубок чуть меньше в диаметре
далее стала задача, как подсоединить трос акселератора, действуя по принципу "используй то что под рукою и не ищи себе другое", под руку попался наконечник от свечи (ну тот который сверху накручивается) в нем было просверлено отверстие диаметром 2мм куда и был пропущен трос (дополнительное отверстие также надо просверлить и в секторе-для выхода троса) и застопорен болтиком
упором для троса послужил "москвичевский" кронштейн перегнутый в обратную сторону и доработанный напильником
вот так это уже выглядело после закрепления на план-шайбе
основная работа выполнена, далее подключаем тросик,
подводим все патрубки, подключаем к системе охлаждения
и в принципе можем запускать.
Запуск. несколько раз крутим стартером в холостую, пока наполнится поплавковая камера, затем, как и в случае с родным карбюратором один раз нажимаем на педаль газа и заводим. обороты поднимаются до 2000, перегазовка, срабатывает пулдаун и прогревочные обороты устанавливаются в районе 1700, да многовато, но как было изучено по разным сайтам-так у всех (в смысле на таком карбе), дальше, по мере прогрева, нет каких либо различий с родным карбюратором.
Прогрелись, отрегулировали холостые-холостой ход ровный, мотор работает устойчиво, на педаль акселератора откликается четко-вообщем я пока очень доволен полученным результатом.
О том, что стоило это делать или нет-есть отдельная ветка для обсуждений данного действа.
Под дюралевую проставку я вырезал из паронита прокладку.
Далее я направил свои стопы к фрезировщику. Под проставку материал дюраль 10мм. на чертеже проставка начерчена в 3D, я же взял на себя смелость изменить форму проставки на 2D. то есть сделал ее в одной плоскости. просто я планировал установить текстолитовую стандартную прокладку под карбюратор.
тросик подсоса я установил под рулем в карманчик. кстати трос 2109, он подлиннее нивовского, лишнее потом обрезал.
Воздушный фильтр взял прямоточный, потому что он по высоте поменьше. пришлось помухоморить с отсосом картерных газов.
Из бензобака удалил штатный электробензонасос. наростил медную трубку для подачи бензина на карб.
подсоединил бензошланги, делать это обязательно, иначе избыточное давление наделает беды!
Установил тросик подсоса и тросик газа.
на фото предварительное подключение. позже все привел в божеский вид.
в результате всех манипуляций получился результат: движок завелся прекрасно, работал чисто. ХХ ровные. Приемистость чудесная без провалов. позже подрегулировал зажигание и еще раз карбюратор. машина реагирует на педаль газа моментально. с места до сотки секунд за 10 разгоняется. по расходу топлива пока ничего определенного не скажу, время покажет. пока что проехал гдето 60 км предварительно по датчику топлива укладываюсь в 10л на 100км.
если возникают вопросы пишите!) если собираетесь критиковать то делайте это обосновано). к стати вот видео
Наднях намотал 500км и выяснил расход топлива на Volkswagen Passat B3 с карбом ДААЗ 21073. Вышло, я сам не поверил, 6-7 л на 100км! Так что можно смело считать эксперимент с установкой карбюратора от Нивы успешным. Всем удачи на дорогах!
Рис. 5.1. Устройство карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя; 2 – рычаг; 3 – винт регулировки качества (состава) смеси; 4 – корпус; 5 – электромагнитный клапан; 6 – упорный винт; 7 – крышка ускорительного насоса; 8 – диафрагма насоса; 9 – пружина; 10 – седло клапана; 11 – клапан ускорительного насоса; 12 – экономайзер мощностных режимов; 13 – распылитель ускорительного насоса; 14 – прокладка крышки, 15 – поплавок; 16 – главный топливный жиклер первой камеры; 17 – игольчатый клапан; 18 – фильтр; 19 – главный топливный жиклер второй камеры; 20 – ось поплавка; 21 – жиклер холостого хода; 22 – трубка экономайзера; 23 – крышка; 24 – пнвмопривод воздушной заслонки; 25 – автоматическое пусковое устройство; 26 – крышка пускового устройства; 27 – пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 28 – вакуумный шланг
– подсоедините провод одним концом к контакту клапану, а другим концом к положительному выводу аккумуляторной батареи, при этом должен быть слышен треск;
Рис. 5.2. Регулировка частоты вращения пуска двигателя карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – кулачок воздушной заслонки; 2 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя
– откройте дроссельную заслонку первой камеры и поверните кулачок 1 ( рис. 5.2) воздушной заслонки так, чтобы винт 2 регулировки частоты вращения пуска упирался в самый высокий выступ кулачка;
Рис. 5.3. Проверка зазора воздушной заслонки карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – отверстие для регулировки зазора воздушной заслонки; 2 – сверло
– через отверстие 1 ( рис. 5.3) отверткой передвиньте до упора тягу пневмопривода воздушной заслонки;
– измерьте зазор между воздушной заслонкой и горловиной, он должен быть 2,0 (0,1 мм. Зазор можно измерить сверлом диаметром 2 мм;
– если зазор отличается от указанного, вставьте в отверстие 1 отвертку и, поворачивая регулировочный винт, отрегулируйте зазор.
Рис. 5.4. Регулировка ускорительного насоса карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт; 2 – кулачок ускорительного насоса
– удерживая кулачок 2 в этом положении, плавно поверните дроссельную заслонку первой камеры от упора до упора 10 раз, затрачивая на каждый ход 1 с и выдерживая затем паузу 3 с, приводя таким образом ускорительный насос в действие;
– измерьте количество топлива в мензурке и разделите на 10, полученный результат соответствует количеству топлива подаваемое ускорительным насосом за 1 цикл. Это значение должно составлять 1,0 ± 0,15 см3;
– если полученная величина отличается от указанной, нужно отрегулировать производительность ускорительного насоса:
– второй провод лампы подсоедините к положительному выводу аккумуляторной батареи — лампа должна гореть;
Рис. 5.5. Регулировка дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – рычаг дроссельной заслонки; 2 – упорный винт; 3 – упор. Стрелкой показан деревянный стержень
полностью откройте дроссельную заслонку первой камеры и зафиксируйте ее в этом положении деревянным стержнем ( рис. 5.5);
– плавно рукой закрывайте воздушную до того момента, когда почувствуете заметное сопротивление. В этот момент зазор между воздушной заслонкой и горловиной должен составлять приблизительно 4 мм;
Рис. 5.6. Изменение зазоров в приводе дроссельной заслонки второй камеры карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: А — внутренний зазор;
– запустите двигатель и приоткройте дроссельную заслонку первой камеры до получения частоты вращения коленчатого вала примерно 2500 мин–1;
– поверните дроссельную заслонку так, чтобы регулировочный винт 2 упирался на второй по высоте выступ;
– проверьте по контрольному тахометру частоту вращения коленчатого вала, она должна составлять 2000±100 мин-1;
Рис. 5.7. Регулировочные винты карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки количества смеси; 2 – винт регулировки качества (состава) смеси; 3 – обогревающий элемент; 4 – электромагнитный клапан; 5 – пневмопривод воздушной заслонки; 6 – автоматическое пусковое устройство
– регулировочным винтом 1 (см. рис. 5.7) количества смеси, отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала в пределах 800±50 мин-1;
– регулировочный винтом качества (состава) смеси установите уровень содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах 3,0±0,5%.
– нажмите на рычаг 2 (см. рис. 5.1) дроссельной заслонки, установив заслонку в полностью открытое положение, и установите фиксирующую скобу в стопор на упоре так, чтобы рычаг дроссельной заслонки имел люфт не более 1 мм.
5.1.1 Системы питания бензиновых двигателей
5.1.2. Общие сведения 5.1.3. Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ 5.1.4. Воздушный фильтр 5.1.5. Топливный насос 5.1.6. Топливный фильтр 5.1.7. Топливный аккумулятор 5.1.8. Топливный бак 5.1.9. Датчик уровня топлива 5.1.10. Трос акселератора 5.1.11. Системы впрыска топлива 5.1.1.
5.1.2 Общие сведения
Система питания карбюраторного двигателя состоит из топливного бака, механического топливного насоса, карбюратора Pierburg 2E3, воздушного и топливного фильтров и топливопроводов. Большая часть двигателей оборудована системой впрыска топлива. Эта система состоит из топливного бака, погружного э.
5.1.3 Карбюратор PIERBURG 2ЕЗ
Рис. 5.1. Устройство карбюратора PIERBURG 2ЕЗ: 1 – винт регулировки частоты вращения пуска двигателя; 2 – рычаг; 3 – винт регулировки качества (состава) смеси; 4 – корпус; 5 – электромагнитный клапан; 6 – упорный винт; 7 – крышка ускорительного насоса; 8 – диафрагма насоса; 9 – пружин.
5.1.4 Воздушный фильтр
Замену фильтрующего элемента воздушного фильтра выполняйте в следующем порядке: Рис. 5.8. Воздушный фильтр на двигателях с карбюратором и одноточечной системой впрыска топлива: 1 – воздухозаборник; 2 – корпус фильтра; 3 – фильтрующий элемент; 4 – крышка фильтра; 5 – патрубок подачи .
5.1.5 Топливный насос
Топливный насос карбюраторных двигателей На автомобилях, оборудованных карбюраторными двигателями, топливный насос расположен с левой стороны блока цилиндров, рядом с кронштейном масляного фильтра и приводится в действие промежуточным валом. Проверку исправности топливного насоса выполняйте.
5.1.6 Топливный фильтр
Снятие и установку топливного фильтра выполняйте в следующем порядке: – отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи; – поднимите заднюю часть автомобиля и закрепите ее на подставках или воспользуйтесь смотровой канавой. Двигатели SOHC: – ослабьте скобы крепления, с.
5.1.7 Топливный аккумулятор
Рис. 5.13. Топливный бак и топливный насос автомобилей с двигателем ООСН: 1 – гайка; 2 – пробка; 3 – переходник; 4 – клапан; 5 – кольцо крепления; 6 – топливный насос; 7 – уплотнение; 8 – фильтр; 9 – топливопровод к распределителю; 10 – соединительная муфта; 11 – топливный фильтр; 12 .
5.1.8 Топливный бак
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Топливный бак необходимо снимать в хорошо проветриваемом помещении. Снятие и установку топливного бака выполняйте в следующем порядке: – отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи; – поднимите заднюю часть автомобиля и закрепите ее.
5.1.9 Датчик уровня топлива
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Датчик уровня топлива необходимо снимать в хорошо проветриваемом помещении. Снятие и установку датчика уровня топлива выполняйте в следующем порядке: – отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи; – снимите покрытие пола в багажнике.
5.1.10 Трос акселератора
Снятие и установку троса акселератора выполняйте в следующем порядке: – снимите нижнюю панель отделки со стороны водителя для доступа к креплению троса акселератора к педали; – проталкивая через резиновую втулку отсоедините трос акселератора от педали; – откройте капот; Рис. 5.
5.1.11 Системы впрыска топлива
Система впрыска топлива представляет собой сложное устройство со многими элементами. Для ее диагностики и ремонта необходимо специальное оборудование, использование сложных многоступенчатых методик и значительный практический опыт. Поэтому диагностику и ремонт лучше всего поручать специализиров.
5.1.12 Впускной коллектор
Снятие и установку впускного коллектора система впрыска топлива Digifant выполняйте в следующем порядке: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Все работы по снятию и установке впускного коллектора необходимо проводить при снятом проводе с отрицательного вывода аккумуляторной батареи. .
5.1.13 Система самодиагностики и коды неисправностей
Система впрыска Моnо-Jetronic Система впрыска Mono-Jetronic обнаруживает и запоминает неисправности возникающие в процессе эксплуатации автомобиля. Производится запоминание только одной неисправности. После считывания и устранения неисправности, при проведении повторной диагностики будет по.
5.1.14 Проверка системы управления двигателем Digifant
Для проверки системы управления двигателем Digifant воспользуйтесь алгоритмом приведенным в таблице. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Отключение любой электропроводки от системы зажигания должно проводиться при выключенном зажигании. В противном случае возможно повреждение интегральных элементо.
5.1.15 Проверка системы управления двигателем CIS–E-Motronic
Для проверки системы управления двигателем CIS–E-Motronic приведен следующий алгоритм. Проверка системы управления двигателем CIS - E-Motronic
5.1.16 Система выпуска отработавших газов
Рис. 5.75. Система выпуска отработавших газов на автомобилях с двигателями PF и РВ: 1 – термозащитный экран; 2 – гайка; 3 – приемная выхлопная труба; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – выпускной коллектор; 6 – гайка; 7 – соединительная муфта; 8 – труба измерения содержания СО; 9 – заглушк.
Читайте также: