Ремонт эбу тнвд опель астра g y17dt

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Когда-то видел детальное описание замены транзистора в ЭБУ ТНВД на Y17DT, сейчас понадобилось :cry: :cry: , а найти не могу (ссылка на немецкий сайт не фурычит). Может кто поможет с информацией?

alex-r писал(а)Colon Когда-то видел детальное описание замены транзистора в ЭБУ ТНВД на Y17DT, сейчас понадобилось :cry: :cry: , а найти не могу (ссылка на немецкий сайт не фурычит). Может кто поможет с информацией?

смотри, оно?
давай мейл, скину тебе сохраненную страничку, если оно. Не знаю как сюда прикрепить, что сохраненная веб-старница с картинками была.

Reparaturanleitung Einspritzpumpen-Steuergerätes
des Motors Y17DT bzw Y17DTL
DELCO 1.7L EDU 8971891360 16267710
LETZTES UPDATE -> 02. Juli 2009

Das Einspritzpumpensteuergerät des Dieselmotors Y17DT / 75 PS 1.7 DTI und Y17DTL / 68 PS 1.7 DI hat einige wohl bekannte Serienfehler auf die ich in diesem Beitrag nächer eingehen möchte. Dieses Dokument ist eine Überarbeitete Version des seit einem Jahre bekannten Dokumentes. Ziel der Überarbeitung ist es mehr und genauere Informationen möglichst übersichtlich zu gestalten.

Ein defektes Pumpensteuergerät macht sich durch folgende Effekte/Fehler bemerkbar:

-Ruckeln sobald der Wagen warm wird bzw geht aus. Fehlercode P0251 kann gesetzt sein (kalte Lötstelle)

-Motor lässt sich nicht mehr starten. Fehlercode P0251 gesetzt (Kalte Lötstelle)

-Motor "sägt" im Standgas und nimmt kein Gas an bzw läuft extrem unrund (FET defekt)

Jeder Elektrotechniker/Elektroniker ist in der Lage diese Reparatur in Kürze durchzuführen und das Pumpensteuergerät wieder in "Gang" zu bekommen.

Hilfreiche Artikel und Websiten:

- Artikel "Y17DT / Y17DTL Fehlercode ohne Tech2 auslesen"

- Artikel "Y17DT / Y17DTL Infoseite zum Thema Motorruckeln"

- eines der größten deutschssprachigen Opel Foren - Opel Problemforum

Funktionsweise des Pumpensteuergerätes:

Das Pumpensteuergerät dient dem Motorsteuergerät als Endstufe, um das elektromagnetische Überlaufventil an der Einspritzpumpe zu betätigen. Genauer gesagt wird nichts anderes getan, als ein Einspritzsignal (welches vom Motorsteuergerät kommt) so zu verstärken und anzupassen, dass genau in diesem Takt und Dauer das Überlaufventil betätigt wird und letztendlich eine Einspritzung stattfinden kann.

Das Pumpensteuergerät verfügt über nur 8 belegte Anschlüsse am Stecker, welches folgende Bedeutung haben.

- Pin 4 & 7 sind die Versorgungsspannung +12V

- Pin 12 & 17 ist Masse bzw 0V

- Pin 14 & 20 sind die Ausgänge zum Überlaufventil (Achtung Hochspannung!)

- Pin 22 ist das Ventil Steuersignal vom Motorsteuergerät kommend ("Einspritzsignal)

- Pin 25 - vermutlich Rückinformationssignal zum Motorsteuergerät (Funktion noch nicht bekannt)

Das Pumpensteuergerät besteht im wesentlichen aus folgenden Komponenten/Baugruppen:

- Drossel und Siebelko zur Stabilisierung der Versorgungsspannung

- einen OEM Spannungsregler ( 8,6V) und einem Spannungsregler (5V) für die Systemsteuerung

- Steuerelektronik/Überwachung aus mehreren 4 fach OPs und noch unbekannten Steuer ICs

- Step-UP Wandler zur erzeugung der 130V (je nach Messverfahren weicht die Spannung ab. bis 160V)

- eine komplexe Brückenendstufe mit Einspeisung von 12V und 130V

Damit das Pumpensteuergerät überhaupt das elektromagnetische Überlaufventil schnell genug betätigen kann, benötigt es eine sehr hohe Strom in sehr kurzer Zeit - ergo eine hohe Spannung. Der internern Step UP Wandler erzeugt die nötigen 130V. Die 130V werden in einer Brückenschaltung dem Überlaufventil in "passender Dosierung" zugeführt wird:

- anfangs wird dem Überlaufventil ein kurzer 130V Stoß gegeben und danach 12V angelegt (Haltestrom)

- damit das Ventil wieder schnell genug schließen kann, wird ein 130V "Gegen"-Stoß angelegt
Oszilogram der Ausgangsspannung am Überlaufventil

Beide Signale sind nach Masse gemessen. (Ersatzlast, TI/TP=1)

Demontage / öffnen des Pumpensteuergerätes:
Einbauort des Pumpensteuergerätes:

Das Pumpensteuergerät sitzt auf der Rückseite des Motors, ziemlich weit unten (siehe Bild). Es lässt sich mit viel gefummel auf von "Oben" ausbauen.

Nachdem mach sich beim Ausbau des Pumpensteuergerätes fast die Finger gebrochen hat, sollte man mit diesem Anblick belohnt werden. :)

Öffnen des Pumpensteuergerätes:

Einen kleinen Schraubendreher ich die Dichtungsmasse einstechen un den Deckel vorsichtig aufhebeln. Dazu am besten alle 2-3 cm neu ansetzen. (verkleben kann man das PSG gut mit Scheibenkleber oder "Flex+Bond" von Fa. Weicon)

Entlöten der Bauteile:

Vorsichtig alle gekenntzeichneten Bauteile entlöten und auf "Freigang" der Pins achten, damit bei der Entnahme der Platine keine Durchkontaktierungen beschädigt werden. Die Masse Anschlüsse benötigen "viel Aufmerksamkeit", da sie sich nur sehr schwer erwärmen lassen.

Entnahme der Platine:

Nachdem man alle Bauteile und die Anschlussbuchse sauber entlötet hat, kann man die Platine ohne Gewalt anheben und entnehmen. Jetzt sind alle Bauteile sichtbar und man kann mit der eigentlichen Reparatur beginnen.

Hauptfehlerursachen des Pumpensteuergerätes:
Fehler 1:

Fast jedes Steuergerät hat die Kontakte des Siebelkos (der dicke, orange Elko mit 3 Pins) verbrannt. Der Elko kann nach Reinigung der Anschlusspins und der Durchkontaktierungen wieder verwendet werden. Alternativ ersetzen durch 2200uF 35V 105 Grad Elko.

Der Hauptgrund für den Fehler P0251 ist zu 99% eine kalte Lötstelle/Schmorstelle an der Wandlerinduktivität der 130V Spannungsversorgung. Die Lötstelle/Durchkontaktierung und die Anschlusspins müssen äußerst gut gereinigt werden (vom Zunder befreien). Danach den Stoplack an Leiterbahn zur Diode ein wenig abschaben, um so die Lötstelle zu vergrößern - danach sauber verlöten.

Ein FET in der Vorstufe eines Brückentransistors ist gerne defekt. Er hat dann einen Schluss. Die Ansteuerung des folgenden Leistungstransistors erfolgt nicht mehr. das Überlaufventil wird zwar noch betätigt, aber aufgrund der fehlenden vollen Ansteuerung nicht mehr korrekt - ein unrunder Motorlauf ist die Folge. Den SMD Transistor TYP SD (N-Kanal) kann man durch einen BSS138N ersetzen. (Update 06. Juli 2008)

Messen/Prüfen am Pumpensteuergerät:
Messpunkte/Referenzpunkte:

Bei allen unten stehenden Messungen beziehe ich mich auf die in dem nebenstehendem Bild angegebenen Messpunkte. Für die Tests muss das Pumpensteuergerät mit 12V (mindestens 10A Netzteil) versorgt werden (Pin 4 = +12V und Pin 17 = Masse/GND)

MP1 -> Masse (Multimeter) min 12V
MP2 -> Masse (Multimeter) min 12V
MP3 -> Masse (mit Osziloskop) ca 130V
MP4 -> Masse (mit Osziloskop) Bild folgt!
MP5 -> Masse (Multimeter) ca 8,6V
Stromaufnahme des Pumpensteuergerätes im Leerlauf ca 180mA

Prüfdiagramme und Beschreibungen zu künstlichen Lasten (simuliertes Überlaufventil) bzw Messungen an der arbeitenden Endstufe (mit eingespeißtem Fördersignal) folgen in Kürze noch.

Bauteilliste/Vergleichstypen:Bauteilbezeichnung Funktion Vergleichstyp Datenblatt
SMD Transistor Makierung "SD" N Kanal FET BSS 138 -
SMD Transistor Makierung "M02" N Kanal FET BST 82 -
SMD Transistor Makierung "AK" NPN Trans. BCX 70K -
SO IC 8 Pin unterste Zeile "34629" Spannungsregler 5V 78L05 -

SO IC 14 Pin "LM2901D" oder

oberste Zeile "89551" 4 fach OP LM2901D -
TO220 mit "31045"(1mal) Spannungsregler 8,6V 7809 (1A) -
TO220 mit "8889UK" (2mal) Doppeldiode
BYV32-200 -
TO220 mit "9732" (4 mal) FET BUZ91 -

Fallbeispiele von defekten Pumpensteuergeräten:

An dieser Stelle die Hall of "kaputt".

Diese Bilder habe ich von einem Steuergerät welches bereits von jemandem (unbekannt) repariert wurde - genauer gesagt hat derjenige das Steuergerät vergewaltigt - und danach den Wagen verkauft. Der Jetzige Besitzer hatte mir das Steuergerät gesendet, da der Wagen massive Ausfälle hatte.

Das Steuergerät wurde geöffnet und nur die Lötstellen wurden nachgelötet (ohne den alten verschmorten Lot zu entfernen und eventuell die Durchkontaktierungen zu erneuern) - daraufhin erhitzen sich die Lötstellen wie gehabt. kurzum es brachte keinen Erfolg. Da mit diesem Fehler lange Zeit gefahren wurde ist das Steuergerät nahezu zerstört worden. Dazu kommt, dass er das Steuergerät nicht korrekt verklebt hat und den Aufkleber der Entlüftng nicht erneuert hat - daraufhin konnte Wasser in das Steuergerät eindringen - Korrosion war die Folge.

Das Steuergerät läuft nun wieder - die Induktivität und der Elko wurden erneuert. Das oberste Layer im Bereich des Steckers habe ich ausgefräst und eine neue Durchkontaktierung eingesetzt - eine Leiterbahn wurde erneuert, das Steuergerät komplett gereinigt und neu verklebt.

Kurzschluss durch Reparaturversuch:

Die unten stehenden Bilder zeigen ein PSG, welches durch einen massiven Fremdeingriff fast zerstört worden währe. Man hatte am Plusspol des "dicken" Elkos die Masseflächen (die den Anschluss umgeben) freigelegt und diese "großzügig" verlötet. Der daraus resultierende Kurschluss hat die Leiterbahn an der Anschlussbuchse zerstört.

Die Unterbrechnung wurde beseitigt - der Kurzschluss am Elko ebenfalls. Der eingentliche Defekt des PSG war der kleine FET - diesen habe ich erneuert. Danach wurde das PSG Gehäuse gereinigt und neu verklebt. Das PSG arbeitet wieder einwandfrei.

Zitat: "Anbei ein Bild von meinem 1.7D PSG - das seinerzeit von einem Serviceunternehmen instandgesetzt wurde und offenbar nach 23 Monaten undicht wurde. Wie du siehst haben die damals auch Widerstände aufgelötet. In meinem Fall musste ich das SG nur trocken legen und neu abdichten."

Danke an Thomas aus Wien für dieses schöne Bild.

Kurzschluss / defekter Elko:

Die unten stehenden Bilder zeigen, was passieren kann, wenn ein Elko einen Defekt hatte. Vermutlich wurde der Elko durch "Überlastung" zerstört, Ursache war der defekte/losgebrannte 2200uF Siebelko. Der neue Elko musste um 90° verdreht auf die Platine montiert werden, da das eigentliche Lötpad verdampft war. Der Dicke FET, der Elko, ein Shunt Widerstand und zusätzlich ein FET (der bekannt SD Typ aus den Endstufe) mussten erneuert werden, um eine erneute Funktion des PSG gewährleisten zu können.

"Normaler" Schaden eins PSG:

Wie auf den Bilder deutlich zu erkennen ist, handelt es sich um einen normalen "Schmorschaden" an der Induktivität. Ich möchte mich herzlich bein Rainer bedanken, der mir diese schönen Bilder zugesendet hatte.

FAQ - Häufig gestellte Fragen: Frage: Antwort:
1. Wo bekommeich die Bauteile her, die eventuell getauscht werden müssen? Die meisten Bauteile sind nicht einzeln zu beziehen. Der große Elko kann nur gegen ein vergleichbares Modell getauscht werden. Die Induktivität kann zu Not neu gewickelt werden. Die kleineren Elkos sind Standart, genauso wie der kleine FET (beide können bei Reichelt, Conrad oder RS Components bezogen werden).
2. Wie verklebe ich das Pumpensteuergerät? Wie weiter oben schon bechrieben, verwende ich den dauerelastischen, spaltfüllenden Kleb/Dichtstoff "Flex+bond" der Firma Weicon. Die Entlüftungsöffnung verschließe ich mit hochwertigem Klebeband (sehr breit).
3. Kann ich regulären Santiär-Silikon aus dem Baumarkt verwenden? NEIN. Der Silikon ist nicht temperatur- und witterungsbeständig. Des weiteren basieren die meisten Sanitärsilikone auf Essiglösungen. Diese würden beim verdampfen die Leiterbahnen/Kupferflächen und den Lot im Steuergerät angreifen.
4. Wo befindet sich das Pumpensteuergerät? Hinter dem Motor ziemlich weit unten - man kommt auch von oben dran - ist aber schwer. Siehe diese Motoransicht.

Die Idee zu dieser Anleitung ist mir gekommen als ich vor dem Problem stand, dass mein Pumpensteuergerät defekt war. Ich war nicht bereit für eine einfache Reparatur mehrere hundert Euro zu bezahlen. Ich möchte betonen, dass ich mit dieser Anleitung keine kommerziellen Gedanken hege und kein Provit daraus schlagen will. Sicherlich ist es schön zu sehen das ich so viele Besucher habe und auch einige Menge Personen auf mich zurückgreifen und Infos haben wollen.

Ihr ermutigt mich dazu stets dieses weiter zu "entwickeln" und neue Infos sowie Gedankengänge zu veröffentlichen. Manche geäußerten Gedanken waren falsch - aber mit eurer Hilfe konnten wir diese finden und beseitigen . diese Anleitung lebt von euren Hinweisen, Fragen und Kritiken. Ich bitte alles jeden an diesem "Projekt" mitzumachen. der Lohn ist die Anerkennung und mein Verpsrechen, dass alle Informationen veröffnetlicht werden.

Besonderen Dank gilt allen denen die sich aktiv an dieser Anleitung beteiligt haben.

Es ist gestattet die Artikel, für außschließlich privatem Gebrauch, zu kopieren oder zu vervielfältigen. Die Verwendung bzw Nutzung dieser Artikel für gewerbliche Zwecke ist strickt untersagt und wird bei Nichtbeachtung strafrechtlich verfolgt! Für Fragen, Verbesserungsvorschläge, Lob oder Kritik bin ich jederzeit über das Kontakformular unter Kontakt zu erreichen.

Давно не заглядывал (предпраздничная суета), всем откликнувшимся, спасибо!
to merc600 если не затруднит, киньте страницу с картинками на alex-r собака tut.by
Почему заинтересовался? была проблема с заводкой - стартер крутит, а машина не заводится. Потом завелась, но двигатель работал с таким тарахтением. Сейчас все нормально. Что было - понятия не имею. А информация по ремонту пускай будет, насколько я понял - это слабое место этого двигателя.

Пожалуйста скиньте мне тоже, материалы с немецкого сайта. Нужно отремонтировать блок . email: [email protected]

В 90% случаев, если ваш y17dt не заводится, либо заводится и глохнет, либо просто глохнет, после чего приходится долго маслать стартером — не надо насиловать мотор. Этот мотор в исправном состоянии всегда заводится "с полтыка". Разумеется, лучше проверить явные вещи, как то, не замерзла ли соляра, не забит ли топливный фильтр, нет ли подсоса воздуха. После этого, первым делом нужно проверять этот страшный блок — Электронный блок управления насосом (ЭБУ ТНВД).
По сведениям из интернета и от ремонтников, японцы что-то намудрили с этим блоком. От вибрации мотора, перепадов температур, дефектов пайки, приблизительно через 5-6 лет жизни автомобиля, этот блок начинает давать сбои. Часто выдает при педальной диагностике ошибку 0251, но может и не выдавать ошибку вовсе. Если начал глючить, лучше не продолжать ездить, так как можно спалить плату совсем, а сразу отдать на пропайку. В интернете есть подробные инструкции, но в принципе любой грамотный электронщик вам сможет сделать эту операцию. Люди даже писали, что обращались в ремонт мобильных телефонов, и там их за копейки ремонтировали. Главное знать, что именно ремонтировать. В далеком 2007 году, люди ничего про это не знали. Немногие ремонтники, которые осилили ремонт этого блока, покрывали все мраком и заряжали по 300-400 долларов за ремонт. В наше время, в Минске, ремонт блока обходится приблизительно $40-50. Пропаивают контакты, меняют сгоревшие транзисторы. Главное. как мне объяснили потом, хорошо загерметизировать блок специальным герметом.

Когда будете снимать блок, обратите внимание на разъем проводки, он может быть вымазан солярой. Это верный признак того, что течет клапан угла опережения впрыска (он расположен сверху над блоком). Его тоже лучше поменять, так как проникшая внутрь блока соляра может полностью привести блок в негодность, а также она попадает в блок управления двигателем ( расположен сверху над двигателем), а его ремонт куда сложнее и дороже (сам я не вскрывал, но по сведениям от ремонтников там внутри все залито компаундом и он практически неремонтопригоден). Номер оригинального клапана Denso 096360-0760. Стоит он дорого, приблизительно $150. Подходит такой же клапан от какой то Тойоты, но номера я не помню, на форумах есть информация.

Как снять: снимается без ямы. 4 болтика на 10. сам блок расположен на задней стенке мотора, с левой стороны, рядом с бачком жидкости гидроусилителя. Нужно снять клемму с аккумулятора, выкрутить 4 болтика по периметру блока, и отсоединить большой разъем проводки.

Если стал глючить блок в дороге, и вы стали в чистом поле, а запасного блока нет, иногда помогает подождать 10-20 минут, залезть рукой и постучать по блоку, либо снять его и потрясти-покрутить. До дома может хватить доехать, но лучше конечно сразу в ремонт. Так как бу блок на разборках даже в Минске стоит 200-300 долларов, и неизвестно в каком состоянии. В России насколько я знаю еще дороже. В Англии на амазоне и ебае продаются восстановленные блоки, примерно по 230-250 долларов, с годовой гарантией. Сам не пользовался, не знаю насколько качественно там восстанавливают. Блок произведен в Англии компанией Delphi Delco UK, как то загорелся мыслью купить абсолютно новый блок, но не смог его найти. Возможно его можно найти в Японии под маркой ISUZU, но я точно не знаю.

Кроме пропайки блока, мотор ISUZU хлопот мне больше не доставлял. Заводится в любой мороз, расход топлива просто сказочный — 4.5-5 литров по трассе и не более 7.5 литров по городу зимой. Более того, ребята которые вскрывали на другой машине этот мотор на пробеге 300 тыщ км, сказали что мотор внутри как новый.
Есть правда операция по регулировке зазоров клапанов — они регулируются шайбами и в инструкции к авто рекомендуется делать эту процедуру каждые 150 тысяч км. Я не смог найти спецов, которые бы мне согласились сделать эту процедуру. Хотя в теории, там не особо сложно — померять зазоры щупами, заказать шайбы по каталогу, заменить шайбы. Шайбы недешевые, возможно подойдут от другого автомобиля. Но мне ремонтники сказали — пока проблем с мотором нет, не лезь, либо выкладывай кучу денег. Я успокоился.

Ехал, ехал никого не трогал. Вдруг машина задергалась и тишина. На панели загорелась машинка с гаечным ключом. Пытался завестись. Глухо. Привезли на галстуке.
У тром . О чудо. Завелась. Просмотрел ОР-СОМ - Ошибка Р0251 (8) Не присутствует.
Проработала примерно 0,5 часа и заглохла. Ошибка та же но Присутствует. Горит та же машинка. Примерно часа через 2. Завелась.
ЭБУ насоса нашел, но как его без ямы снять? И где находится клапан перелива и как до него добраться?

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