Ремонт двигателя форд 1 6 экобуст
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Популярнейший в России кроссовер Форд Куга комплектуется широкой гаммой дизельных и бензиновых двигателей. А второе поколение, увидевшее свет с 2013 года, оснащалось и моторами EcoBoost, совершившими техническую революцию.
В сети наших московских автосервисов Форд, выполняем все виды диагностики и капитального ремонта двигателей. Замену ГБЦ, ТНВД, турбины, ремня ГРМ, роликов, навесного оборудования.
Основные типы двигателей Форд Куга 2 поколения 2013г и далее:
| Модификация | Тип двиг. | Модель двиг. | Объем двиг. л | Мощность, л.с. | Привод | Даты выпуска |
| 1.5 EcoBoost | Бензиновый | 1,5 | 150 | Передний | 2014 - наст. время | |
| 1.5 EcoBoost 4WD | Бензиновый | 1,5 | 182 | Полный | 2014 - наст. время | |
| 1.6 4WD | Бензиновый | 1,6 | 181 | Полный | 2013 - наст. время | |
| 1.6 EcoBoost | Бензиновый | 1,6 | 177 | Передний | 2012 - наст. время | |
| 1.6 EcoBoost | Бензиновый | JQMA; JQMB | 1,6 | 150 | Передний | 2012 - наст. время |
| 1.6 EcoBoost 4WD | Бензиновый | JQMA; JQMB | 1,6 | 150 | Полный | 2012 - наст. время |
| 2.0 | Бензиновый | 2 | 243 | Передний | 2013 - наст. время | |
| 2.0 4WD | Бензиновый | 2 | 243 | Полный | 2013 - наст. время | |
| 2.0 TDCi | Дизель | XRMA; XRMB | 2 | 120 | Передний | 2014 - наст. время |
| 2.0 TDCi | Дизель | UKMA | 2 | 136 | Передний | 2013 - наст. время |
| 2.0 TDCi 4WD | Дизель | UKMA | 2 | 136 | Полный | 2013 - наст. время |
| 2.0 TDCi 4WD | Дизель | UFMA | 2 | 140 | Полный | 2012 - наст. время |
| 2.5 4WD | Бензиновый | 2,5 | 170 | Полный | 2014 - наст. время |
Капитальный ремонт двигателя
Наши мастера производят профилактический и капитальный ремонт двигателей Куга. Наиболее часто речь идет о расточке блоков цилиндров под ремонтные размеры, гильзовку, шлифование коленвалов, замену поршней и шатунов, комплектов прокладок, сальников, маслосъемных колпачков, гидрокомпенсаторов, шкивов и роликов, ремонте головок блока цилиндров и навесных агрегатов двигателей.
Во время ремонта, все демонтируемые детали тщательно промываются, удаляется нагар и ржавчина, а также производится проверка их остаточного ресурса.
Компьютерная диагностика двигателя
Компьютерная диагностика двигателя Форд Куга, позволяет максимально быстро (по сравнению с механическим подходом), получить информацию об имеющихся проблемах с электронными системами, отвечающими за работу мотора, навесного оборудования и проводки.
Через 15-20 минут, после подключения специального программного обеспечения, мастер получает распечатку обо всех найденных ошибках. И часть из них, возможно, будет сразу же обнулена, без необходимости дальнейшего ремонта автомобиля.
Ремонт, замена турбины
Ремонт и замена турбины на Форд Куга может потребоваться после пробега в 150.000 километров. И большинство машин первых годов выпуска уже подошли или перешагнули данный рубеж. Так как новые оригинальные турбины дороги, мы можем предложить своим клиентам поставить турбину, бывшую в употреблении, или произвести ремонт старой.
Приглашаем на ремонт турбины или другой ремонт двигателя Вашего Форда Куга в автосервисы нашей сети. Звоните, консультируйтесь и приезжайте.
Изначально эта статья писалась для 1.6т, но постепенно, по мере накопления информации и знаний, дописывались замечания и для 1.5т L4. В данный момент основа статьи — про EcoBoost 1.6, но подойдет и для понимания специфических проблем 1.5т L4.
Также эта статья описывает проблемы практически любой современной облегченной турбобензинки.
Статья периодически обновляется: новые знания, мысли, наблюдения. Последняя редакция: 09.01.2022
1. Общая слабость конструкции: Opendeck, алюминий, даунсайз.
1.1. Облегчение всей конструкции и всех деталей: блок, ШПГ, коленвал, вкладыши.
1.2.1. Алюминиевый блок цилиндров Opendeck.
1.2.2. Чугунная гильза не доходит до верхнего края цилиндра, вверху цилиндра алюминиевое кольцо.
1.2.3. Проточки между цилиндрами.
Результат:
— элипсное или конусное раздутие цилиндров, особенно алюминиевой верхушки;
— трещины цилиндров;
— излишняя подвижность блока, что плавно переходит в пункт 1.3.
Результат:
1.3. Тонкие коренные вкладыши в слабом блоке.
Результат: протирание/проворот вкладышей. Причем корни протираются сильнее шатунных, что совершенно нетипично для нормальных моторов. Справедливости ради, 1.6т массово в проворотах не замечен. Просто плохая тенденция.
1.4. Поршни+кольца. Миниатюрные облегченные поршни, Т-образная юбка, тончайшие кольца (1.17…1.19 мм компрессионные, 2.0 маслосъемное). Кольца быстро теряют подвижность и/или залегают в тоннах полимеризации и кокса от оригинального маслица (пункт 2 и 4).
1.5. Довольно частая проблема, с чем я не столкнулся лично: трещины цилиндров, антифриз из рубашки охлаждения начинает попадать в камеру сгорания. Причина все та же: слабость алюминиевых цилиндров, усугубленная проточкой между цилиндрами и отсутствием гильзы вверху.
2. Перегретость.
2.1. Двигатель спроектирован для норм Евро5/6. Для лучшего дожигания топлива/выхлопа применена перегретость мотора — термостаты (3 штуки: 1 обыкновенный и 2 электромагнитных клапана) поддерживают 95-97 градусов во всех режимах. Собственную ошибку Форд исправил в 2017-18 с отзывной кампанией 17S09, где вместе с патрубками и датчиком уровня ОЖ устанавливается новый холодный термостат на 82 градуса, но оставлено управление клапанами-термостатами, они продолжают догревать на частичных нагрузках и открываются лишь на полной нагрузке.
2.2. Активные жалюзи Kysor. Заявляется, что они применяются для аэродинамики, мол, на скорости они прикрываются и это дает какой-то выигрыш в аэродинамике и расходе топлива. Возможно это и так. Но при городском движении частичных нагрузок они закрыты почти постоянно, чтобы намеренно греть двигатель. Аналогично на трассе — закрыты почти полностью, это намеренно догревает двигатель.
Хорошее описание работы стоковой системы охлаждения 1.6т можно почитать тут: ffclub.ru/post/19399311/ и ffclub.ru/post/19400944/
2.3. Позднее и слабое включение вентилятора. Все та же концепция перегретости. Вентилятор включается на слабый режим 102->99 и максимально на 105->97. Частый совет "включайте кондиционер, чтобы молотил вентилятор" практически бесполезен: вентилятор работает на первом/слабом режиме и толку от него немного. Только при наружном воздухе +33…35 при включенном кондиционере вентилятор включается на полную мощность.
3. Расположение турбины.
Турбина расположена максимально близко к ГБЦ, чтобы сократить турбояму. Турбина висит непосредственно возле блока цилиндров и после остановки отдает ему все свое тепло, не дает остывать поршням.
Результат: тепловое расширение и скол поршня.
Существует обоснованное мнение, что именно это является одной из причин проблем со вторым поршнем двигателя Ecoboost 1.5. Усугубляющий фактор конкретно 1.5т — у 1.5т нет выпускного коллектора, он интегрирован в ГБЦ, поэтому турбина висит немного выше, чем у 1.6т, и лучше разогревает блок/поршни.
4. Масло и интервалы ТО.
Форд рекомендует Кастрол 5w20 (а позже какие-то 5w30). Жидкие масла, вода + "синтетика".
Интернет и офлайн переполнен бредом вида "Надо лить то, что предписывает Форд, допуски, инженеры все просчитали" или, прекрасное, "тонкие масляные каналы, только 20-ка!". SAE20 — маслице для низкого расхода и экологии, а проблемы двигателя производителя не волнуют, главное ведь пройти сертификацию. (Про температуру масла — ниже).
Что произойдет от масла-водички? Примерно вот это, протирание-задирание коренных вкладышей:
Потерло также и шатунные вкладыши. Быть может, добавлю фоточку позднее, если не забуду (забуду).
А "синтетическое" маслице "со всеми допусками" (и неважно какой производитель) не сможет удержать в себе присадки и гарь выхлопа при нагреве. Кольца коксуются и залегают:
Отдельного упоминания стоит интервал замены в 15-20к км.
5. Прошивка, степень сжатия.
5.1. Стоковая прошивка 2012 года не имела контроля давления наддува. Это выяснилось в 2019 при проведении отзывной кампании 17S09 и новой заводской прошивке. Проблема была в электромагнитном клапане управления турбины (2010734), он давал передув.
5.2. Вероятнее всего, заводские прошивки 1.6т имеют завышенную стехиометрию (AFR) ради расхода/экологии, что в совокупности со степенью сжатия 10.0 крайне губительно для турбомотора. Но статистика не собиралась, это лишь предположения.
Стоковая прошивка двигателя 1.5т имеет AFR 14.7 на всех режимах, даже в мощностных режимах(!). Это еще одна причина термического скола поршня 2го цилиндра у 1.5т — поршни не охлаждаются топливом и разогреваются бедной смесью.
6. Давление масла. Регулируемый маслонасос.
Регулируемый маслонасос на 1.6т — это и хорошо, и плохо. Хорошо — что он сразу, с низких оборотов (примерно с 1200), выдает 3.25 бара давления.
UPD. Тут было про "3.25 на оборотах — мало и плохо". Нет, этого достаточно.
Цифра "3.25" проверена лично. Ниже скриншот из FordEtis, написано коряво, но что-то понять можно.
7. Старт-Стоп.
Модуль старт-стопа ориентируется только на температуру воздуха (от +5 до +30) и на заряд аккумулятора. На температуру охлаждающей жидкости, температуру масла (датчика нет вообще) последнюю среднюю скорость не смотрит. Условно это выглядит так: отжигал или ехал по трассе, остановился — двигатель заглох. Вся циркуляция масла останавливается, масло начинает зажариваться в турбине, на кольцах.
8. Температура впускного воздуха.
Стоковый интеркулер — дрянь, 2-3 разгона и температура на впуске 50-60 градусов. Так же горячий впуск повышает температуру в камере сгорания и вероятность детонации. Да, детонации как таковой не будет (как и последние лет 30 у моторов нет детонации), но будут откаты, будет тупняк.
9. Температура масла.
Летом, в городе, в 30+ градусов масло легко достигает 100-110 градусов. 110 — верхняя граница нормального. Особый привет пользователям масел SAE20.
10. 1.5т, заброс масла в цилиндры. (Август 2021)
Среди владельцев 1.5т широко распространен тупой бред вида "масло накапливается во впуске, после чего детонирует/гидроударяет во 2м цилиндре, отчего и крошится 2 поршень". Накручивают друг друга, откачивают масло из впускного коллектора, тратят кучу денег на замену коллектора на модернизированный. Существует еще пара-тройка более, гм, альтернативных теорий, но не будем о них, у нас тут не развлекательный контент.
Так вот. Очевидно, что никак масло не детонирует и не гидроударяет. Но таки да, во впускной коллектор по ВКГ масла летит много и да, масло залетает в цилиндры, это видно по всегда ужасно выглядящим свечам 1.5т. Скорее всего, причина большого количества масла во впуске — проблемная ВКГ, на каком этапе/узле — не знаю.
Масляная шуба на поршнях — плохо, она ухудшает охлаждение поршней. И это еще один фактор (скорее всего, не самый большой) в копилочку перегрева слабого поршня и последующего термический скола. Устанавливать коллектор можно, но все остальные причины/проблемы перегрева поршня это не решает. Вместо установки дорогущего коллектора проще поставить 2 маслопомойки (описано ниже).
Закономерный итог настал моему двигателю на 75к км:
Соберем все воедино: как это происходит. Цилиндры слабого алюминиевого опендека раздувает конусом/элипсом. Проточки между цилиндрами, верхняя алюминиевая часть цилиндра дополнительно ослабляют цилиндры. Тонкие слабые кольца теряют упругость и залегают под выпавшими присадками+загустителем+гарью из "синтетики со всеми допусками". Маленький поршень с микроюбкой болтается в цилиндре на перекладке. Могут случится одновременно все беды, а может и лишь одна из них, неважно. Важно то, что образуется ЗАЗОР между поршнем и цилиндром, в этом зазоре, сбоку от поршня, начинает гореть бензин и оплавляет поршень. Перегретость двигателя и большой интервал замены масла (в грязном масле много гари) — отягчающие факторы, присадки+загуститель+гарь вываливаются из масла активнее.
Также следует понимать, что оплавление поршня, скол и выпадение перемычек между кольцами — это разные процессы, имеющие разные причины.
Оплавление (как показано и описано выше) — зазор и горение смеси за жаровым поясом, сбоку поршня.
Скол и выпадение перемычек — термический нагрев в процессе или после работы. Именно нагрев поршня бедной смесью (AFR 14.7), турбиной сквозь тонкий блок после остановки и масляной шубой, скорее всего, и является основной причиной поломки поршня 2го цилиндра 1.5т.
Попытки решения, по пунктам
2.1.1. Холодный термостат 82 градуса, вкладыш: 2184696. Заменить лишь этот термостат мало, остается еще 2 электронных. Также существует спортивный термостат Mishimoto на 71 градус.
2.1.2. Вопрос с электромагнитными запорными клапанами/термостатами можно решить радикально: заменить их на пустые трубки-проходники. Такие ставили на Куга-2 для американского рынка. Старые термостаты оставить в разъемах или засунуть в разъем резисторы (сопротивление не знаю).
Проходник вместо электрического перепускного клапана термостата: DJ5Z8592A, RH239
Проходник вместо электрического байпаса: DJ5Z8597A, KM5355, 1867370
3. Давать остыть турбине перед остановкой двигателя, 5-10 минут на холостых.
Или установить турботаймер.
Или установить термоэкран из стали между турбиной и блоком.
Или термоодеяла/термоленты, пока что у меня вот так:
Также следует понимать, что после термоизоляции турбины надо давать ей остывать еще дольше.
4. Термостабильное (!) масло нормальной вязкости. Которое не будет вываливать из себя присадки и загуститель при нагреве. Например, крепкая минералочка 15w40. Замена раз в 5-6к км. В моем БЖ можно найти примеры: Лукойл Супер 15w40, Sintec Diesel 15w40, Роснефть SAE40.
5.1. Обновлять заводские прошивки.
5.2. Тюнинговые прошивки с богатой смесью. Например, Revo stage1 показывает 11.4.
Только 100й бензин.
6. Исключен, т.к. проблемы нет.
7. Легко отключается в центральной конфигурации с помощью Focccus. Кнопка выключения/включения становится неактивной.
8. Охладить впуск.
8.1. Интеркулер. Штатный совсем никудышный, увидеть летом +55…60 температуры воздуха на впуске — запросто. Крайне желательно менять на тюнинговый/производительный.
8.2. Холодный впуск. В стоке воздухозабор производится из горячего места — над радиатором ОЖ.
8.3. Мотать пайпы термофольгой.
9. Масляный радиатор.
10. Маслопомойка (или 2 маслопомойки: на вакуумную и бустовую линии), чтобы не закидывало впускные клапаны.
Специально для владельцев экобустов 1.5: только маслопомойка(и) (без остального комплекса доработок) не спасет(ут) ваш 2й цилиндр.
Итог
Это проблемный двигатель, которому нужны доработки, тщательный уход и внимание. Одним мифическим "правильным маслом" и всеми приведенными выше доработками его не спасти, можно лишь чуть отсрочить неизбежную гибель.
P.P.S. Чего опасался, то и произошло: масляные сектанты засрали все камменты. Вопрос выбора масла стал какой-то религией, все поехавшие бьются в истерике за допуски, вязкость и синтетичность. Проблема этого двигателя и прочих облегченных турбобензинок не в масле. Масло — важная проблема для 1.6т (выпадение присадок и загустителя, залегание тонких колец), но это не 50% и даже не 30% от всех проблем. Не буду удалять комментарии, пусть будут памятником тупости масляных профессионалов.
Изначально эта статья писалась для 1.6т, но постепенно, по мере накопления информации и знаний, дописывались замечания и для 1.5т L4. В данный момент основа статьи — про EcoBoost 1.6, но подойдет и для понимания специфических проблем 1.5т L4.
Также эта статья описывает проблемы практически любой современной облегченной турбобензинки.
Статья периодически обновляется: новые знания, мысли, наблюдения. Последняя редакция: 09.01.2022
1. Общая слабость конструкции: Opendeck, алюминий, даунсайз.
1.1. Облегчение всей конструкции и всех деталей: блок, ШПГ, коленвал, вкладыши.
1.2.1. Алюминиевый блок цилиндров Opendeck.
1.2.2. Чугунная гильза не доходит до верхнего края цилиндра, вверху цилиндра алюминиевое кольцо.
1.2.3. Проточки между цилиндрами.
Результат:
— элипсное или конусное раздутие цилиндров, особенно алюминиевой верхушки;
— трещины цилиндров;
— излишняя подвижность блока, что плавно переходит в пункт 1.3.
Результат:
1.3. Тонкие коренные вкладыши в слабом блоке.
Результат: протирание/проворот вкладышей. Причем корни протираются сильнее шатунных, что совершенно нетипично для нормальных моторов. Справедливости ради, 1.6т массово в проворотах не замечен. Просто плохая тенденция.
1.4. Поршни+кольца. Миниатюрные облегченные поршни, Т-образная юбка, тончайшие кольца (1.17…1.19 мм компрессионные, 2.0 маслосъемное). Кольца быстро теряют подвижность и/или залегают в тоннах полимеризации и кокса от оригинального маслица (пункт 2 и 4).
1.5. Довольно частая проблема, с чем я не столкнулся лично: трещины цилиндров, антифриз из рубашки охлаждения начинает попадать в камеру сгорания. Причина все та же: слабость алюминиевых цилиндров, усугубленная проточкой между цилиндрами и отсутствием гильзы вверху.
2. Перегретость.
2.1. Двигатель спроектирован для норм Евро5/6. Для лучшего дожигания топлива/выхлопа применена перегретость мотора — термостаты (3 штуки: 1 обыкновенный и 2 электромагнитных клапана) поддерживают 95-97 градусов во всех режимах. Собственную ошибку Форд исправил в 2017-18 с отзывной кампанией 17S09, где вместе с патрубками и датчиком уровня ОЖ устанавливается новый холодный термостат на 82 градуса, но оставлено управление клапанами-термостатами, они продолжают догревать на частичных нагрузках и открываются лишь на полной нагрузке.
2.2. Активные жалюзи Kysor. Заявляется, что они применяются для аэродинамики, мол, на скорости они прикрываются и это дает какой-то выигрыш в аэродинамике и расходе топлива. Возможно это и так. Но при городском движении частичных нагрузок они закрыты почти постоянно, чтобы намеренно греть двигатель. Аналогично на трассе — закрыты почти полностью, это намеренно догревает двигатель.
Хорошее описание работы стоковой системы охлаждения 1.6т можно почитать тут: ffclub.ru/post/19399311/ и ffclub.ru/post/19400944/
2.3. Позднее и слабое включение вентилятора. Все та же концепция перегретости. Вентилятор включается на слабый режим 102->99 и максимально на 105->97. Частый совет "включайте кондиционер, чтобы молотил вентилятор" практически бесполезен: вентилятор работает на первом/слабом режиме и толку от него немного. Только при наружном воздухе +33…35 при включенном кондиционере вентилятор включается на полную мощность.
3. Расположение турбины.
Турбина расположена максимально близко к ГБЦ, чтобы сократить турбояму. Турбина висит непосредственно возле блока цилиндров и после остановки отдает ему все свое тепло, не дает остывать поршням.
Результат: тепловое расширение и скол поршня.
Существует обоснованное мнение, что именно это является одной из причин проблем со вторым поршнем двигателя Ecoboost 1.5. Усугубляющий фактор конкретно 1.5т — у 1.5т нет выпускного коллектора, он интегрирован в ГБЦ, поэтому турбина висит немного выше, чем у 1.6т, и лучше разогревает блок/поршни.
4. Масло и интервалы ТО.
Форд рекомендует Кастрол 5w20 (а позже какие-то 5w30). Жидкие масла, вода + "синтетика".
Интернет и офлайн переполнен бредом вида "Надо лить то, что предписывает Форд, допуски, инженеры все просчитали" или, прекрасное, "тонкие масляные каналы, только 20-ка!". SAE20 — маслице для низкого расхода и экологии, а проблемы двигателя производителя не волнуют, главное ведь пройти сертификацию. (Про температуру масла — ниже).
Что произойдет от масла-водички? Примерно вот это, протирание-задирание коренных вкладышей:
Потерло также и шатунные вкладыши. Быть может, добавлю фоточку позднее, если не забуду (забуду).
А "синтетическое" маслице "со всеми допусками" (и неважно какой производитель) не сможет удержать в себе присадки и гарь выхлопа при нагреве. Кольца коксуются и залегают:
Отдельного упоминания стоит интервал замены в 15-20к км.
5. Прошивка, степень сжатия.
5.1. Стоковая прошивка 2012 года не имела контроля давления наддува. Это выяснилось в 2019 при проведении отзывной кампании 17S09 и новой заводской прошивке. Проблема была в электромагнитном клапане управления турбины (2010734), он давал передув.
5.2. Вероятнее всего, заводские прошивки 1.6т имеют завышенную стехиометрию (AFR) ради расхода/экологии, что в совокупности со степенью сжатия 10.0 крайне губительно для турбомотора. Но статистика не собиралась, это лишь предположения.
Стоковая прошивка двигателя 1.5т имеет AFR 14.7 на всех режимах, даже в мощностных режимах(!). Это еще одна причина термического скола поршня 2го цилиндра у 1.5т — поршни не охлаждаются топливом и разогреваются бедной смесью.
6. Давление масла. Регулируемый маслонасос.
Регулируемый маслонасос на 1.6т — это и хорошо, и плохо. Хорошо — что он сразу, с низких оборотов (примерно с 1200), выдает 3.25 бара давления.
UPD. Тут было про "3.25 на оборотах — мало и плохо". Нет, этого достаточно.
Цифра "3.25" проверена лично. Ниже скриншот из FordEtis, написано коряво, но что-то понять можно.
7. Старт-Стоп.
Модуль старт-стопа ориентируется только на температуру воздуха (от +5 до +30) и на заряд аккумулятора. На температуру охлаждающей жидкости, температуру масла (датчика нет вообще) последнюю среднюю скорость не смотрит. Условно это выглядит так: отжигал или ехал по трассе, остановился — двигатель заглох. Вся циркуляция масла останавливается, масло начинает зажариваться в турбине, на кольцах.
8. Температура впускного воздуха.
Стоковый интеркулер — дрянь, 2-3 разгона и температура на впуске 50-60 градусов. Так же горячий впуск повышает температуру в камере сгорания и вероятность детонации. Да, детонации как таковой не будет (как и последние лет 30 у моторов нет детонации), но будут откаты, будет тупняк.
9. Температура масла.
Летом, в городе, в 30+ градусов масло легко достигает 100-110 градусов. 110 — верхняя граница нормального. Особый привет пользователям масел SAE20.
10. 1.5т, заброс масла в цилиндры. (Август 2021)
Среди владельцев 1.5т широко распространен тупой бред вида "масло накапливается во впуске, после чего детонирует/гидроударяет во 2м цилиндре, отчего и крошится 2 поршень". Накручивают друг друга, откачивают масло из впускного коллектора, тратят кучу денег на замену коллектора на модернизированный. Существует еще пара-тройка более, гм, альтернативных теорий, но не будем о них, у нас тут не развлекательный контент.
Так вот. Очевидно, что никак масло не детонирует и не гидроударяет. Но таки да, во впускной коллектор по ВКГ масла летит много и да, масло залетает в цилиндры, это видно по всегда ужасно выглядящим свечам 1.5т. Скорее всего, причина большого количества масла во впуске — проблемная ВКГ, на каком этапе/узле — не знаю.
Масляная шуба на поршнях — плохо, она ухудшает охлаждение поршней. И это еще один фактор (скорее всего, не самый большой) в копилочку перегрева слабого поршня и последующего термический скола. Устанавливать коллектор можно, но все остальные причины/проблемы перегрева поршня это не решает. Вместо установки дорогущего коллектора проще поставить 2 маслопомойки (описано ниже).
Закономерный итог настал моему двигателю на 75к км:
Соберем все воедино: как это происходит. Цилиндры слабого алюминиевого опендека раздувает конусом/элипсом. Проточки между цилиндрами, верхняя алюминиевая часть цилиндра дополнительно ослабляют цилиндры. Тонкие слабые кольца теряют упругость и залегают под выпавшими присадками+загустителем+гарью из "синтетики со всеми допусками". Маленький поршень с микроюбкой болтается в цилиндре на перекладке. Могут случится одновременно все беды, а может и лишь одна из них, неважно. Важно то, что образуется ЗАЗОР между поршнем и цилиндром, в этом зазоре, сбоку от поршня, начинает гореть бензин и оплавляет поршень. Перегретость двигателя и большой интервал замены масла (в грязном масле много гари) — отягчающие факторы, присадки+загуститель+гарь вываливаются из масла активнее.
Также следует понимать, что оплавление поршня, скол и выпадение перемычек между кольцами — это разные процессы, имеющие разные причины.
Оплавление (как показано и описано выше) — зазор и горение смеси за жаровым поясом, сбоку поршня.
Скол и выпадение перемычек — термический нагрев в процессе или после работы. Именно нагрев поршня бедной смесью (AFR 14.7), турбиной сквозь тонкий блок после остановки и масляной шубой, скорее всего, и является основной причиной поломки поршня 2го цилиндра 1.5т.
Попытки решения, по пунктам
2.1.1. Холодный термостат 82 градуса, вкладыш: 2184696. Заменить лишь этот термостат мало, остается еще 2 электронных. Также существует спортивный термостат Mishimoto на 71 градус.
2.1.2. Вопрос с электромагнитными запорными клапанами/термостатами можно решить радикально: заменить их на пустые трубки-проходники. Такие ставили на Куга-2 для американского рынка. Старые термостаты оставить в разъемах или засунуть в разъем резисторы (сопротивление не знаю).
Проходник вместо электрического перепускного клапана термостата: DJ5Z8592A, RH239
Проходник вместо электрического байпаса: DJ5Z8597A, KM5355, 1867370
3. Давать остыть турбине перед остановкой двигателя, 5-10 минут на холостых.
Или установить турботаймер.
Или установить термоэкран из стали между турбиной и блоком.
Или термоодеяла/термоленты, пока что у меня вот так:
Также следует понимать, что после термоизоляции турбины надо давать ей остывать еще дольше.
4. Термостабильное (!) масло нормальной вязкости. Которое не будет вываливать из себя присадки и загуститель при нагреве. Например, крепкая минералочка 15w40. Замена раз в 5-6к км. В моем БЖ можно найти примеры: Лукойл Супер 15w40, Sintec Diesel 15w40, Роснефть SAE40.
5.1. Обновлять заводские прошивки.
5.2. Тюнинговые прошивки с богатой смесью. Например, Revo stage1 показывает 11.4.
Только 100й бензин.
6. Исключен, т.к. проблемы нет.
7. Легко отключается в центральной конфигурации с помощью Focccus. Кнопка выключения/включения становится неактивной.
8. Охладить впуск.
8.1. Интеркулер. Штатный совсем никудышный, увидеть летом +55…60 температуры воздуха на впуске — запросто. Крайне желательно менять на тюнинговый/производительный.
8.2. Холодный впуск. В стоке воздухозабор производится из горячего места — над радиатором ОЖ.
8.3. Мотать пайпы термофольгой.
9. Масляный радиатор.
10. Маслопомойка (или 2 маслопомойки: на вакуумную и бустовую линии), чтобы не закидывало впускные клапаны.
Специально для владельцев экобустов 1.5: только маслопомойка(и) (без остального комплекса доработок) не спасет(ут) ваш 2й цилиндр.
Итог
Это проблемный двигатель, которому нужны доработки, тщательный уход и внимание. Одним мифическим "правильным маслом" и всеми приведенными выше доработками его не спасти, можно лишь чуть отсрочить неизбежную гибель.
P.P.S. Чего опасался, то и произошло: масляные сектанты засрали все камменты. Вопрос выбора масла стал какой-то религией, все поехавшие бьются в истерике за допуски, вязкость и синтетичность. Проблема этого двигателя и прочих облегченных турбобензинок не в масле. Масло — важная проблема для 1.6т (выпадение присадок и загустителя, залегание тонких колец), но это не 50% и даже не 30% от всех проблем. Не буду удалять комментарии, пусть будут памятником тупости масляных профессионалов.
На последних моделях автомобилей марки Форд часто устанавливаются турбированные бензиновые двигатели. Наиболее распространен Форд Focus 1.6 EcoBoost. Двигатель отличается наличием трех цилиндров и непосредственным впрыском топлива. Это снизило расход горючего, повысив рабочие характеристики. Однако ремонт мотора значительно усложнился. При капитальном восстановлении оптимальным вариантом становится гильзовка блока цилиндров ЭкоБуст 1.6. Найти специалиста, способного провести работы, крайне сложно. Наша компания восстанавливает двигатели по выгодным ценам в Москве.
| Услуга | Цена |
|---|---|
| Гильзовка блока цилиндров ЭкоБуст 1.6 | договорная |
ремонтируем двигатели как бензиновые так и дизельные!
ОСТАВЬТЕ ВАШ ТЕЛЕФОН
и мы свяжемся с вами через 15 минут
| Услуга | Цена |
|---|---|
| Ремонт двигателя | 30 000 руб. |
| Снять / поставить ГБЦ | 15 000 руб / 20000 руб. |
| Ремонт или изготовление шатуна | 3 000 руб. |
| Проточка, хонинговка блока цилиндров | 8 000 руб. |
| Шлифовка ГБЦ | 1 000 руб. |
| Ремонт ГБЦ и притирка клапанов | 10 000 руб. |
| Снятие / установка ДВС | 15 000 руб. |
Почему капремонт выполняется путем гильзования?
Многие владельцы Форд Focus 1.6 EcoBoost замечают снижение тяги, появление вибраций и другие недостатки в работе двигателя при пробеге в 50 000 км. В большинстве случаев это связано с падением компрессии в одном из цилиндров. Мы предлагаем устранить неисправность в конкретном цилиндре или провести комплексный ремонт. В процессе могут дополнительно потребоваться:
- расточка и хонингование;
- перепрессовка поршней;
- восстановление балансировочных валов.
Количество работ определяется диагностикой. Чтобы снизить общую стоимость ремонта, мы предлагаем клиентам оптимальные способы решения проблем, которые позволят восстановить первоначальные характеристики и повысить надежность агрегата.
Наши преимущества
Мы самостоятельно изготавливаем гильзы для ЭкоБуст 1.6, что снижает затраты на детали или используем ваши запчасти. С нами вы получаете:
- доступные цены на ремонт;
- кратчайшие сроки восстановления;
- гарантии качества;
- бонусы и скидки.
Мы используем в работе современное оборудование и качественные материалы, добиваясь достижения заводских параметров и долговечности мотора.
Получите выгодное предложение на все проводимые работы в специализированном тех-центре
Популярнейший в России кроссовер Форд Куга комплектуется широкой гаммой дизельных и бензиновых двигателей. А второе поколение, увидевшее свет с 2013 года, оснащалось и моторами EcoBoost, совершившими техническую революцию.
В сети наших московских автосервисов Форд, выполняем все виды диагностики и капитального ремонта двигателей. Замену ГБЦ, ТНВД, турбины, ремня ГРМ, роликов, навесного оборудования.
Основные типы двигателей Форд Куга 2 поколения 2013г и далее:
| Модификация | Тип двиг. | Модель двиг. | Объем двиг. л | Мощность, л.с. | Привод | Даты выпуска |
| 1.5 EcoBoost | Бензиновый | 1,5 | 150 | Передний | 2014 - наст. время | |
| 1.5 EcoBoost 4WD | Бензиновый | 1,5 | 182 | Полный | 2014 - наст. время | |
| 1.6 4WD | Бензиновый | 1,6 | 181 | Полный | 2013 - наст. время | |
| 1.6 EcoBoost | Бензиновый | 1,6 | 177 | Передний | 2012 - наст. время | |
| 1.6 EcoBoost | Бензиновый | JQMA; JQMB | 1,6 | 150 | Передний | 2012 - наст. время |
| 1.6 EcoBoost 4WD | Бензиновый | JQMA; JQMB | 1,6 | 150 | Полный | 2012 - наст. время |
| 2.0 | Бензиновый | 2 | 243 | Передний | 2013 - наст. время | |
| 2.0 4WD | Бензиновый | 2 | 243 | Полный | 2013 - наст. время | |
| 2.0 TDCi | Дизель | XRMA; XRMB | 2 | 120 | Передний | 2014 - наст. время |
| 2.0 TDCi | Дизель | UKMA | 2 | 136 | Передний | 2013 - наст. время |
| 2.0 TDCi 4WD | Дизель | UKMA | 2 | 136 | Полный | 2013 - наст. время |
| 2.0 TDCi 4WD | Дизель | UFMA | 2 | 140 | Полный | 2012 - наст. время |
| 2.5 4WD | Бензиновый | 2,5 | 170 | Полный | 2014 - наст. время |
Капитальный ремонт двигателя
Наши мастера производят профилактический и капитальный ремонт двигателей Куга. Наиболее часто речь идет о расточке блоков цилиндров под ремонтные размеры, гильзовку, шлифование коленвалов, замену поршней и шатунов, комплектов прокладок, сальников, маслосъемных колпачков, гидрокомпенсаторов, шкивов и роликов, ремонте головок блока цилиндров и навесных агрегатов двигателей.
Во время ремонта, все демонтируемые детали тщательно промываются, удаляется нагар и ржавчина, а также производится проверка их остаточного ресурса.
Компьютерная диагностика двигателя
Компьютерная диагностика двигателя Форд Куга, позволяет максимально быстро (по сравнению с механическим подходом), получить информацию об имеющихся проблемах с электронными системами, отвечающими за работу мотора, навесного оборудования и проводки.
Через 15-20 минут, после подключения специального программного обеспечения, мастер получает распечатку обо всех найденных ошибках. И часть из них, возможно, будет сразу же обнулена, без необходимости дальнейшего ремонта автомобиля.
Ремонт, замена турбины
Ремонт и замена турбины на Форд Куга может потребоваться после пробега в 150.000 километров. И большинство машин первых годов выпуска уже подошли или перешагнули данный рубеж. Так как новые оригинальные турбины дороги, мы можем предложить своим клиентам поставить турбину, бывшую в употреблении, или произвести ремонт старой.
Приглашаем на ремонт турбины или другой ремонт двигателя Вашего Форда Куга в автосервисы нашей сети. Звоните, консультируйтесь и приезжайте.
Читайте также: