Ремонт двигателя фольксваген 1 6

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Головка блока цилиндров со снятой крышкой показывает всю необычность конструкции мотора, когда распределительные валы расположены в крышке ГБЦ.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Распределительные валы расположены в крышке головки блока цилиндров. После ее снятия открывается очень удобный доступ для ремонта — замены гидроопор или маслоотражательных колпачков.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

Довольно сложная конструкция сменного элемента воздушного фильтра приводит к относительной дороговизне этого расходника.

Выводы

Двигатель 1.6 MPI (CFNA) оставляет двойственное чувство. С одной стороны, у него очень простые, надежные и удобные решения во многих элементах конструкции. С другой — неприятный, расстраивающий владельца стук холодного двигателя. Тем не менее многие моторы ходят до 400 000 км, а затем возможен капремонт — относительно дорогой, но по стандартной, применимой ко многим современным моторам схеме.

Двигатель 1.6 МРI (вид спереди по направлению движения автомобиля): 1 — масляный фильтр; 2 — крышка маслозаливной горловины; 3 — указатель уровня масла; 4 — датчик положения распределительного вала; 5 — катушки зажигания; 6 — дроссельный узел; 7 — корпус распределительных валов; 8 — головка блока цилиндров; 9 — распределитель охлаждающей жидкости; 10 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 11 — датчик сигнализатора недостаточного давления масла; 12 — крышка дополнительного термостата; 13 — управляющий датчик концентрации кислорода; 14 — блок цилиндров; 15 — маховик; 16 — катколлектор; 17 — поддон картера; 18 — компрессор кондиционера; 19 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 20 — генератор

Вид на двигатель сзади по направлению движения автомобиля: 1 — крышка основного термостата; 2 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 3 — распределитель охлаждающей жидкости; 4 — дроссельный узел; 5 — рым; 6 — катушки зажигания; 7 — датчик положения распределительного вала; 8 — указатель уровня масла; 9 — топливная рампа; 10 — корпус распределительных валов; 11 — крышка маслозаливной горловины; 12 — клапан системы вентиляции картера; 13 — головка блока цилиндров; 14 — ремень привода вспомогательных агрегатов; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шкив привода вспомогательных агрегатов; 17 — крышка привода ГРМ; 18 — труба подвода охлаждающей жидкости к насосу; 19 — блок цилиндров; 20 — поддон картера; 21 — пробка сливного отверстия; 22 — впускной трубопровод; 23 — клапан продувки адсорбера; 24 — маховик

Замена поршневой группы ДВС, замена поршневых колец, маслосъемных колпачков, замена всех поршней двигателя в нашем сервисе.

Диагностика двигателей 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ в нашем сервисе проводится бесплатно.

Замена поршневой, поршневых колец на автомобилях группы VAG : Audi, Volkswagen, Skoda. Устранение повышенного расхода масла.

В нашем техцентре мы проводим квалифицированную замену поршневой на автомобилях Ауди, Фольксваген, Шкода, СЕАТ.

Работы выполняются квалифицированными специалистами по ремонту двигателей TSI, TFSI, 1,2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0.

При повышенном расходе масла мы предлагаем вам замену поршней на новые, усовершенствованной конструкции фирмы Kolbenshmidt.

Конечно, можно ездить и доливать масло, проводить раскоксовку и использовать прочие ухищрения для уменьшения расхода масла, однако, лишь замена поршневой устранит эту проблему.

Сама замена поршневой, вместе с запчастями обойдется вам в 149 000 рублей, до объёма 2.0 включительно.

В большей части сервисов за аналогичную услугу запрашивают значительно выше. Почему наша цена ниже? Тому есть несколько причин :

1) Мы оптимизировали расходную часть нашего сервиса, наши текущие расходы минимальны.
2) У нас работают только серьезные специалисты по ремонту двигателей. Мы обошлись без менеджеров, кладовщиков и доставщиков, и вам не нужно оплачивать их зарплату.
3) Наша стратегия — охват рынка. Для нас в приоритете замена двух поршневых групп за 149, вместо одной за 300.
4) Мы используем новые поршни усовершенствованной конструкции Kolbenshmidt, работы производятся квалифицированным мастерами с техническим образованием.

Маслосъёмные кольца — причина масложора?

Среди множества сервисов и автомехаников давно существует широко распространённое мнение о том, что в съёме масла со стенок цилиндров участвуют только маслосъёмные кольца.
Увы, но это заблуждение.

Бытует мнение что маслосъёмное кольцо, и только оно одно, занимается съёмом масла со стенок цилиндров, ну что ж, вполне логично, ведь оно так и называется — маслосъёмное кольцо, хотя неплохо было бы знать, что оно занимается только предварительным съёмом масла, начисто это делает среднее поршневое кольцо, ведь это становится ясно, исходя из его конструкции.

Если специалист в сервисе, в который вы обратились с проблемой масложора, не может объяснить вам, как именно участвует среднее поршневое кольцо в процессе снятия масла, то это серьезный повод задуматься о компетенции мастера, в частности, и техцентра, в целом.

В нашем техцентре Бисмарк-Авто работают специалисты с профильным образованием, обучавшиеся в учебных заведениях при крупнейших автозаводах России, и получивших там серьёзные фундаментальные знания по устройству и ремонту автомобилей, чему есть подтверждающие документы — дипломы государственного образца, которые, в свою очередь, гарантируют системный подход к ремонту вашего автомобиля.

Посмотреть в деталях, как именно мы осуществляем ремонт двигателей Ауди, Фольксваген, Шкода и Порше, вы можете, пройдя по следующим ссылкам:

Замена поршневой Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT на двигателях 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI

Внимание! Техцентр Бисмарк-Авто предлагает одну из самых низких цен в Москве на устранение повышенного расхода масла (масложора) на 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ.

Актуальные цены без дополнительных доплат и скрытых платежей постфактум указаны здесь — Акции по устранению масложора на Фольксваген, Ауди, Шкода, СЕАТ

Качественная диагностика и ремонт двигателя Фольксваген. Выявим и устраним неисправность двигателя.

Диагностика и ремонт двигателя Фольксваген. Быстро и качественно.

Для чуть большего понимания вопроса рассмотрим для начала основные проблемы самых популярных и широко распространенных двигателей Фольксваген 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, при которых требуется ремонт двигателя.

1. Самая актуальная проблема вышеозвученных моторов Фольксваген — это чрезмерное потребление масла, так называемый масложор.

Этот вопрос поднимался везде не одну тысячу раз и в конечном итоге все споры сводятся к одному: именно несовершенство конструкции поршневой группы на этих моторах Фольксваген и приводит в конечном итоге к появлению масложора, то же самое доказывает и наш многолетний опыт ремонта данных моторов.

Сразу же оговоримся, что никакие раскоксовки Фольксваген, замена масляных форсунок, форсунок охлаждения, маслоотделителя (он же клапан ВКГ), маслосъёмных колпачков и прочие ухищрения не помогут решить вопросы масложора.

По нашему опыту, это просто выброшенные на ветер деньги: очень часто клиенты приезжают к нам уже после всех этих манипуляций с изрядно опустевшим кошельком и ни на грамм ни уменьшившимся масложором.

Данный факт всем нам приходится принять, как аксиому — пока вы не сделаете ремонт или замену поршневой группы Фольксваген, все усилия по ликвидации повышенного расхода масла будут тщетными, это основано на нашем опыте работы с этими моторами, начиная с 2007-го года, когда спроектированные почти с нуля моторы начали впервые устанавливаться на Volkswagen Passat B6. Это была первая серия мотора BZB 1.8 Turbo TSI, на основе которого потом стали производить все последующие поколения моторов 1,8, 2,0 TSI, TFSI.

Исходя из нашей, сложившейся за долгие годы работы, статистики, мы пришли к следующему выводу: повышенный расход масла (масложор) у моторов VAG-группы: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT, начинается, в среднем, при пробеге порядка 80 тыс.км., у кого-то раньше, у кого-то позже, на некоторых авто масложор присутствует изначально, с момента выхода авто с конвейера.

Каковы же критерии масложора на Фольксваген? Как оказалось, они у автовладельцев и производителя — они совершенно разные. Дилеров концерна VAG производитель защитил солидной красивой бумагой с печатью, где сказано что потребление масла автомобилем до 800 граммов на 1000 км пробега является нормой и не подпадает под гарантийный случай. Следовательно, устранять эту проблему они готовы, но уже за ваши деньги — позиция удобная и неоспоримая.

Что же на этот счет думают владельцы автомобилей Фольксваген группы VAG, с точки зрения здравого смысла и обычного утилитарного подхода? Все они, как один, считают такой расход масла ненормальным и очень высоким. Всё правильно, ведь раньше такого не было, и в этой ситуации у автовладельцев остаётся один выход: отремонтировать свой двигатель в специализированном техцентре Фольксваген за адекватные деньги, и, где по мере разбора двигателя, не будет расти цена за его ремонт.

Этот вопрос очень важен, ведь в процессе ремонта двигателя Фольксваген первоначально озвученная цена ремонта двигателя может вырасти буквально в несколько раз.

Когда вы звоните в какой-либо техцентр по ремонту моторов Фольксваген, по возможности, сразу же постарайтесь выяснить окончательную стоимость ремонта, ведь указанная на сайте цена ремонта ДВС, например, в 35 тыс. руб. в итоге может легко превратиться в 200 тыс.руб., увы, часто именно так и бывает, как в сказке про кашу из топора: аппетиты техцентра растут по мере разбора двигателя, а платит за все автовладелец: и за ненужные операции, и за детали, которые можно было бы и не менять.

Подытоживая тему повышенного расхода масла на Фольксваген, отвечаем на наиболее часто задаваемые вопросы автовладельцев по поводу устранения масложора:

1. Поможет ли замена клапана ВКГ (он же маслоотделитель) в решении проблемы масложора на Фольксваген?

Ответ: нет, на данных моторах TSI, TFSI уже не поможет: не нужно тратить на это своё время и деньги, если с ваговскими моторами предыдущих поколений, где забитая вентиляция картерных газов действительно влияла на расход масла — приводила к масложору, то на нынешних моторах это уже не актуально, следовательно, на современных моторах VAG клапан ВКГ следует менять только в случае его неисправности, например, когда двигатель троит, или порвалась мембрана клапана. Еще раз повторим: клапан ВКГ никак не влияет на расход масла!

Ответ: нет, при исправной поршневой группе они никак не влияет на расход масла. Но как же так? — спросите вы, ведь многие техцентры указывают масляные форсунки, как одну из возможных причин масложора, и предписывают их к обязательной замене. Скорее всего, причина в том, что не все механики и мастера знают, что моторы VAG-группы группы 1.8, 2.0 TSI, TFSI имеют так называемый полусухой картер, то есть, нижние головки шатунов не достают до масляной ванны, следовательно, нет того самого масляного тумана, который присутствует у моторов с мокрым картером, то есть у большинства машин. Таким образом, масляные форсунки не только охлаждает днища поршней, что актуально для турбированных моторов, но и, самое главное, смазывают стенки цилиндров, и другого источника смазки для них там попросту нет. Вот и представьте, что будет с поршневой группой, если её оставить без смазки, ведь поменяв форсунки на какие-то иные, тем самым внеся изменения в систему охлаждения поршней и смазки цилиндров, можно надолго оставить поршневую группу без смазки, например, если ваш автомобиль будет долго стоять в пробке, а в пробках стоим мы все, каждый день, это наша реальность и хайвеев у нас тоже нет.

3. Можно ли с целью устранения масложора на Фольксваген просто поменять поршневые кольца и маслосъёмные колпачки на моторах 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI?

Ответ: Нет, это не поможет, без доработки поршневой группы под установку усиленных колец от предыдущих ваговских моторов-миллионников все усилия будут тщетными.

4. Нужно ли в обязательном порядке при ремонте двигателя Фольксваген гильзовать или растачивать блок цилиндров?

Ответ: если при общении по телефону с каким-либо техцентром вам сразу говорят, что скорее всего придётся гильзовать либо растачивать блок, то мы рекомендуем вам хорошенько подумать, прежде чем доверять ремонт своего двигателя таким специалистам, ведь по опыту, нашему и наших коллег, в гильзовке либо растачивании блока нуждаются всего до 3% моторов 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI, поступающих в ремонт.

Ответ: нет, в обязательном порядке не нужно. Среди некоторых мотористов и автомехаников бытует мнение, что коленвал вращается на вкладышах. Это не так, хотя казалось бы, все очевидно: коленвал лежит на вкладышах, на них и вращается, истина в том, что коленвал вращается не на вкладышах, а на слое масла, которое под давлением подается в зазор между коленвалом и вкладышем. Но это всё применимо только к исправному мотору, без проблем в системе смазки. Если масло не поступает в достаточном количестве, то вкладыши начинают работать, как простые подшипники скольжения, то есть, по телу коленвала, на этом этапе, как правило, и начинаются серьезные проблемы с двигателем, как то: появляются посторонние стуки в моторе, происходит проворот вкладышей, их наплавление на коленвал, заклинивание коленвала, разрушение шатунов и блока двигателя, что, в свою очередь, приводит, к дорогостоящему ремонту или замене двигателя.

2.1. Еще одна нередкая проблема двигателей Фольксваген 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — потеря давления масла в двигателе: очень часто на холостом ходу у этих моторов пропадает давление масла: загораются символы EPS, Check Engine, появляется ошибка о некорректной работе фазорегулятора, у некоторых моторов появляется стук в районе муфты фазовращатели впускного вала.

Так в чём же причина этого явления? Дело в том, что у этих моторах есть слабые места, где и происходит чрезмерный сброс масла на прогретом моторе. Причина этих конструктивных просчетов кроется, скорее всего, в оптимизации производства, экономии материалов и деталей.

Для примера: большое количество масла сбрасывается в картер из уплотнений подачи масла на муфту фазовращателя, вернее сказать, из-за отсутствия какого-либо уплотнения, передний кронштейн распредвалов одевается на носок муфты и ничем не уплотняется. Если вспомнить предыдущие поколения моторов концерна VAG в уплотнениях муфт фазовращателя всегда присутствовали уплотнительные кольца, либо тефлоновые, либо стальные. Здесь же производитель по всей видимости, решил сэкономить и не установил вообще никаких уплотнений.

2.2. Вторая причина потери давления масла на моторах Фольксваген 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI — откровенно слабый насос. При столь разветвлённой системе смазки насос постоянно работает на пределе своих возможностей, у него не остается никакого запаса по производительности, это особенно . актуально на полностью прогретом моторе, когда масло становится очень жидким.

По нашему опыту, ресурс насоса на моторах Фольксваген 1,8, 2,0 TSI, TFSI очень часто составляет не более 100-150 тыс. км., предполагаем, это опять же сделано с целью экономии.

3. Еще одной довольно частой проблемой моторов Фольксваген 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI является то, что мотор троит, работает как бы на пределе, неравномерно, трясётся и вибрирует, происходит потеря мощности, что, в свою очередь, очень пугает автовладельцев.

11 Свечу зажигания залило маслом в результате повышенного расхода масла, а именно, попадания масла в камеру сгорания.

Автомобили Фольксваген, входящие в группу ВАГ (VAG) имеют несколько общих для данной группы особенностей строения мотора. Из поколения в поколения двигатели дорабатывали, настраивали и устраняли слабые места. Однако, по-прежнему у Фольксваген случаются поломки, связанные с ДВС, причины, способы диагностики и устранения мы описали выше.

Наиболее часто встречаются неисправности, связанные с повышенным расходом масла, что решается заменой поршневых колец или поршневой группы, в наиболее запущенных случаях требуется замена блока.

При треске и стрекоте на холодную неисправность скорее всего вызвана растяжением цепи ГРМ.

В случае, если работа двигателя нестабильна, а выпуск имеет белесый цвет вероятно попадание антифриза в камеру сгорания, в случае если цвет наоборот ближе к оттенкам черного, то дело, скорее всего, в сгорающем масле.

Протрои, вибрации, неуверенный запуск двигателя также зачастую является индикатором неисправностей в поршневой системе. Возможно снижение компрессии, пропуски зажигания.

При ярко выраженной вибрации, распространяющейся по всему корпусу, возможны проблемы с гидрокомпенсаторами или стойками двигателя.

Диагностика неисправности двигателя — 500 рублей.

Ремонт двигателя Фольксваген.

При диагностике двигателя мы выявляем только действительно существующие и требующие вмешательства неисправности. Если ваша крупная головная боль, к примеру, окажется всего лишь протечкой крышки ГБЦ, то вы будете ремонтировать только эту неисправность.

Что входит в услугу ремонта двигателя?

Диагностика двигателя

Необходимые запчасти

Работы

Пост диагностика двигателя

Дополнительная информация

Признаки неисправности двигателя

• Если двигатель работает неравномерно, троит

• Повышенный расход масла

• Повышенный расход топлива

• Ухудшение тяги двигателя

• В крайних случаях невозможность запуска двигателя

• Тяжелый запуск на холодную

• Посторонние шумы при работе ДВС

Основные неисправности дизельных двигателей

1. С последних поколений корпус ТНВД был изменен с чугунного на алюминиевый.

Дело в том, что в корпусе ТНВД интегрирован распредвал, топливные секции (плунжерные пары) и толкатели. Именно толкатели сопряжены с корпусом ТНВД. Стальные толкатели совершают возвратно-поступательные движения по алюминиевому корпусу ТНВД. Причем для смазки этого процесса используется дизельное топливо, которое для устранения трения между такими материалами не подходит.

Если будет малейшее отклонение в смазочных свойства топлива,которое вы заливаете в бак,то высока вероятность, что насос нагонит стружку, которая забьет форсунки и попадет в топливопроводы и бак. Придется менять всю топливную аппаратуру и промывать систему.

2. На 3.0TDI иногда рвет цепь на левой ГБЦ, по причине того, что эта цепь приводит в движение помимо распредвала ещё и ТНВД и на каких-то пиковых нагрузках может произойти её обрыв.

3. Также бывает попадание антифриза в камеру сгорания, по различным причинам.
Случается, причем частенько, обильная течь масла между двигателями и АКПП — это текут крышки цепей ГРМ,

Дело в том, что основная крышка цепей устанавливается только на герметик, без прокладок.
СО временем герметик под воздействием высоких температур усыхает и сжимается. Образуется зазор, в который и протекает масло. Устраняется это повторной установкой крышек с применением надежных материалов.

4. В двигателе 2.0 TDI также случаются подобные неисправности.
Иногда требует замены ГБЦ (антифриз попадает в камеру сгорания). Бывает, что обламывается шпилька натяжного ролика ремня грм,что приводит к ремонту или замене мотора.

5. На предыдущих поколениях частенько выходит из строя насос форсунки. Однако есть и действительно славно сделанные моторы, к нам приезжал автомобиль, который проехал 450 000 без ремонта (b5). Но как правило, после 200 000 пробега требуется замена цепей.

6. 2.5 TDI Мотор неплохой, но есть и слабые места, в частности течи двигателя, в моторе подтекают некоторые узлы, в частности, топливный насос. Эти вопросы решаемы.

7. Через примерно 200 тыс км требуется замена распредвала и гидрокомпенсаторов. Если перегружать этот мотор, могут лопнуть поршни.

8. Иногда выходит из строя турбина. Однако, при щадящей эксплуатации и спокойном водителе он может проходить без проблем очень долго.

Проблемы моторов Фольксваген 1.8 TFSI , 2.0 TFSI

Проблемы моторов Фольксваген 1.8 TFSI , 2.0 TFSI.

1. Повышенный расход масла двигателем, так называемый масложор на двигателях 1.8 TFSI, 2.0 TFSI.
Изначально неудачная конструкция поршней, в частности, поршневых колец, приводило к пропуску масла внутрь камеры сгорания, и как следствие к повышенному расходу масла. Поршневые кольца ставились слишком тонкие, что и приводило к повышенному расходу масла.

Так каковы же пути решения проблемы масложора? Сразу оговоримся — никакие волшебные присадки, раскоксовыватели не помогут, лишь могут привести к серьёзным поломкам, ведь тут дело не столько в закоксовывании поршневых колец, а в самой конструкции поршней.

Выход в таком случае один — замена поршневой на двигателях 1.8 TFI, 2.0 TFSI на новые, усовершенствованной конструкции, такие как, например, продукция фирмы Kolbenschmidt. Цена на данную услугу в Москве колеблется в диапазоне от 100 до 130 тыс.рулей. В техцентре Бисмарк авто цена на данную услугу составит 96 тыс рублей

2. Низкое давление масла в двигателе 1.8, 2.0 TFSI.

Эта проблема весьма многогранна, но решаема. В части сервисов предлагают решить данную проблему крайне радикально — заменить мотор, и это не шутка. С этим вопросом необходимо разбираться последовательно, от одного узла к другому, отслеживая всю цепочку. Нам известны наиболее узкие места, в которых зачастую происходят потери давления масла в двигателе 1.8, 2.0 TFSI и необходимо их устранять последовательно, пользуясь простой формулой — от простого к сложному.

3. Замена цепи ГРМ двигателя Фольксваген 1.8TFSI, 2.0 TFSI.Часто задают такой вопрос — когда и зачем меняется цепь на этих моторах, и нужно ли её менять так часто?

4 Течь охлаждающей жидкости в двигателях Фольксваген 1.8 TFI, 2.0 TFSI.

Когда уровень антифриза снижается, необходимо отыскать причину.
Проявляют себя эти неисправности следующим образом — внешне это могут быть капли и подтёки, а внутри двигателя эта неисправность до поры до времени никак себя не проявляет.

Чаще всего течёт помпа.
Помпа состоит из корпуса, в котором интегрированы термостат, датчик температуры, и два коллектора для патрубков радиатора и водяной насос.

5. Двигатель Фольксваген 2.0 TFSI, 1.8 TFSI троит, работает неравномерно, происходят пропуски зажигания.

Основные причины такого поведения двигателя следующие :

1. Компрессия в цилиндрах, не соответствует норме. Это может быть связано с разрушением поршня (перемычек), залеганием поршневых колец, износа поршневой группы, неплотным прилеганием клапанов ГБЦ, и т.д.

2. Неисправность механизма газораспределения,в том числе неисправность гидрокомпенсаторов, износ кулачков распредвала.

3. Фазы газораспределения на соответствуют нормам завода-производителя, причины следующие:

3.1. Перескок цепи
3.2. Неисправность механизма фазорегулирования
3.3. Растяжение цепи

4. Неисправна одна из свечей зажигания.
5. Поломка катушки зажигания.
6. Не работает топливная форсунка.
7. Не герметична система вентиляции картерных газов.
8. Система наддува топлива разгерметизирована
9. Не герметичен задний сальник коленвала.
10. Неисправность датчиков ДВС.
11. Разрушение катализатора.
12. Неисправность топливного насоса.
13. Попадание антифриза в камеру сгорания.В общем и целом, неравномерная работа двигателя требует довольно значительное время на диагностику и ремонт может стоить внушительных денег, не говоря уже о замене мотора. Однако эти неисправности могут быть устранены быстро и за доступные средства, в техцентре Бисмарк-авто.

Также, перед покупкой автомобиля его можно проверить досконально у нас всего за 3000 рублей.У двигателей Фольксваген, 2.0 TFSI, 1.8 TFSI есть и сильные стороны, это турбина, которая надёжно работает и редко выходит из строя, чугунный блок цилиндров, головка блока и кривошипно-шатунный механизм.

Некоторые услуги нашего сервиса более популярны. В зависимости от марки автомобиля в процессе эксплуатации некоторые неисправности возникают чаще других.

По популярным видам ремонта мы предлагаем вам специальные предложения со сниженной стоимостью работ.

Актуальные предложения

Замена поршневой группы под ключ на двигателях VAG 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI

Устранение пониженного давления масла на двигателях VAG 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI

Решение проблемы пониженного давления масла под ключ на двигателях VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI стоит 136 тыс. руб. Цена указана под ключ с учётом работы и запчастей.

Диагностика ходовой

Бесплатная диагностика ходовой для автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода, при проведении работ в нашем сервисе.

Модернизация поршневой группы на двигателях VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI

Модернизация поршневой группы под ключ (запчасти + работа) на двигателях VAG 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI стоит 139 тыс. руб. Цена указана с учётом работы и запчастей.

Замена комплекта цепи ГРМ на двигателях 1.2, 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI

Замена цепи ГРМ на моторах Ауди, Фолькскваген, Шкода, СЕАТ 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0. TSI, TFSI под ключ (работа + запчасти) стоит 48 тыс. руб.

Диагностика двигателя 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на предмет повышенного расхода масла

Бесплатная диагностика двигателя 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген. Ауди. Шкода, СЕАТ, на предмет повышенного расхода масла

Диагностика двигателя 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI на предмет повышенного расхода масла

Диагностика двигателя 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Фольксваген. Ауди. Шкода, СЕАТ, на предмет повышенного расхода масла проводится бесплатно.

Качественный и доступный сервис

У нас действуют специальные цены на ТО, замену цепи и поршневой группы.

Кто мы

Техцентр "Бисмарк Авто" выявит и устранит неисправности вашего автомобиля группы ВАГ — Volkswagen, Audi, Skoda. Высокое качество и доступная цена. Мы ценим каждого клиента, поэтому подбираем оптимальные ремонтные решения для вашего автомобиля.

Найдите нас

Адрес
Москва, метро ВДНХ, Проспект Мира, д.186А, стр 20
построить маршрут

Бисмарк Авто — ремонт автомобилей, двигателей, замена поршневой, ТО автомобилей Ауди, Фольксваген, Шкода в Москве. Данный интернет-ресурс (в том числе указанные цены на услуги) носит исключительно ознакомительный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ. Стоимость всех работ меняется в зависимости от марки и модели автомобиля, даты производства и текущего технического состояния. © 2022. All Rights Reserved.

Проводя ремонтные работы, специалисты нашего центра используют только оригинальное диагностическое оборудование, запасные части, а также специальный инструмент VAG, рекомендованный производителем.

Профессиональный опыт сотрудников центра и полная техническая оснащенность, отвечающая современным требованиям, обеспечивают решение самых сложных неисправностей двигателей Volkswagen.

По результатам дефектовки мотора методом опрессовки была обнаружена трещина в ГБЦ, из-за которой происходило падение уровня антифриза в системе. Требуется замена ГБЦ.

Устанавливая новую головку блока, было принято решение и к замене распредвала, впускных и выпускных клапанов в силу их значительного износа (пробег автомобиля на момент ремонта составил 300 тыс.км.) Из-за поперечного расположения силового агрегата на данной модели, для его ремонта передняя панель моторного отсека переводится в сервисное положение, см. ремонт двигателя Volkswagen Multivan T5 подробнее >>

Одна из частых работ, проводимых специалистами центра, – замена цепей привода ГРМ двигателей 1.8 и 2.0 TSI, устанавливаемых на различные модели автомобилей популярной народной марки.

Нередко необходимость замены составляющих механизма привода ГРМ наступает на пробегах уже в 50 тыс.км., о чем может говорить шумная работа мотора, падение мощности, сигнализация CHECK ENGINE. В более запущенных случаях может произойти перескок или разрыв цепи, как следствие, – дорогостоящий капитальный ремонт.

Другим “слабым” местом моторов серии TSI являются течи масла через сальники коленчатого вала. Нередко автовладельцы обращаются с подобной проблемой или специалисты центра обнаруживают подтеки в ходе осмотра автомобилей.

Отчего это происходит и как производится устранение неисправности см. в нашем фото отчете – замена заднего сальника коленвала Фольксваген Тигуан с бензиновыми двигателем 2.0 TSI >>

Столь сложная процедура с полным демонтажем силового агрегата требуется на некоторых моторах а/м Фольксваген, когда речь идет о течи масла из-под задней крышки цепного привода ГРМ.

Наш пациент в фото отчете работ специалистов центра – внедорожник Volkswagen Touareg NF, владелец которого обратился с проблемой течи масла. См. устранение течи масла из под задней крышки цепного механизма ГРМ VW Touareg NF подробнее >>

Еще одна нередкая проблема с дизельными моторами 3 и 4.2 литра, с которой авто владельцы обращаются в наш технический центр – повышенная шумность в работе дизельного двигателя. цокот и даже стук.

Не все авто владельцы знают, что причиной акустического дефекта являются уплотнительные кольца топливных форсунок, и проблема серьезная. Ведь если не произвести профилактическую замену этих уплотнительных колец, – потребуется дорогостоящая замена самих форсунок. См. стук двигателя Туарег 3.0 TDI – замена уплотнительных колец форсунок подробнее >>

Читайте также: