Ремонт двигателя 1s тойота

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

В-общем, созрел на эту запись…
Заранее предупреждаю: текст довольно объемный.

Преамбула:
Началось все обычным морозным январским днем, когда пришлось в очередной раз танцевать вокруг машины шаманский танец, дабы завести двигатель, машина стояла неделю при температуре воздуха -30 -35, потому танец был длинным :)
Завел, пошел домой, пока она греется, и все, заглохла. Пошел снова заводить, а стартер едва крутил, учитывая, что за бортом было -30, второй танец был коротким, я снял аккум и унес его заряжаться, через пару дней на заряженном и теплом аккуме картина повторилась — стартер едва крутит двиг.
Последующую хронику поисков проблемы опущу, ясно стало, что движок подклинил, а раз так, то вскрывать.

Вскрытие:
Было решено откапиталить родной двиг, нежели пытаться найти такой же в живом состоянии, с учетом того, что они не выпускаются с 1988 года.
Вскрытие показало, что цилиндры за 340 тыс.км. пробега основательно расточились, поршни там просто болтались (как ни странно жора масла не было, компрессия почти в норме, видимо меняли кольца), подклинило палец в одном из поршней, внутри двигателя было очень много довольно толстых коричневых отложений от масла.
До кучи я прикупил почти такой же двигатель, но без доков, зато впрысковый, от Карины ЕД, в нагрузку получил еще одну АКПП, работоспособность которой под вопросом.
За полтора месяца я потихоньку разобрал оба движка до винтика. Родной блок был отвезен на авторемонтный завод для промера и расточки. Промер показал, что точить надо на первый ремонт, это тоже порадовало, т.к. ресурс еще долго вырабатывать:)
Далее началась рутина в виде копания в каталогах и заказе необходимых запчастей.

Вот несколько фото, сделанных после разбора обоих движков:

Запчасти:
Выбор запчастей был сделан в пользу оригиналов и хороших заменителей.

Поршни +0.50 оригиналы, цена 4600 р. за комплект, ждал 3 недели, в итоге получил вот такую красоту:

Китаёзина с немецким названием Autowelt обошлась бы раза в 3 дешевле, но я для себя делал, а не на продажу.

Коренные и шатунные вкладыши: Taiho, этот же производитель поставляет их на конвеер Тойоты. Хотя, вроде, один комплект был в коробочке с надписью Toyota, не помню уже, а фотографий нет.

Кольца Riken, отзывы по ним довольно неплохие, цена тоже вполне демократичная, обошлись они мне в 940 р.
Тоже не фотографировал :)

Все сальники были заменены на новые, часть оригиналы, часть — более-менее приличные заменители.

Маслосъемные колпачки: оригиналы, они своего часа ждали около года, все руки не доходили, чтобы сменить их, а тут и повод появился :)

Прокладка ГБЦ: оригинал.

Маслонасос в сборе: оригинал.

Резиновые колечки, что стоят на форсунках были заменены на подходящие от бензинового двигателя KIA Sportage. Можно было купить оригиналы, но цена там такова, что за стоимость одного колечка я купил все 8.

Так как двигатель стал впысковым, то надо было как-то решить вопрос с бензонасосом, покупать оригинальный крепеж (без всего, голый) за 7-8 тыс. мне показалось нецелесообразным, потому было решено что-то временно приколхозить, желательно внешнее. Как говорится, колхозинг так колхозинг — насос пока стоит волговский для внешней установки (громкий, гад, вся машина тише работает). Кстати, первые варианты впрысковых Камри шли с подобным.

Последней и самой проблемной запчастью оказалась проводка двигателя, к движку она не прилагалась…
Была найдена от такого же, но моновпрыскового, движка на разборе, цена 1500 р.
Там почти все разъемы одинаковые.

Ремонт:
Руководствуясь принципом "Хочешь, чтобы было сделано хорошо — сделай сам", к тому же мне это было интересно, вооружился книжкой по ремонту двигателей 1S, 2S и приступил к собиранию движка, попутно докупались некоторые приспособления.
Расточку блока, ясное дело, доверил профессионалу, которого очень хвалят, он точит цилиндры уже больше 20 лет и говорят, что за это время еще ни одного не запорол.
Стоимость работы: 2400 р.

Отмыл все, что будет устанавливаться в двигатель, на это извел не один литр керосина и пару-тройку баллонов карбклинера.
Многое, увы, не сфотографировал, т.к. в процессе про это просто забываешь, да и руки грязные, чтобы хватать ими фотоаппарат.
В процессе ремонта периодически приходилось решать неожиданные проблемы. Одной из них была шлифовка коленвала — контора, в которой это делают качественно, меня временно отправила гулять, т.к. у них был большой заказ от фермеров, как раз был апрель. Ждал 2 недели, привез колено, мастер его осмотрел и вынес вердикт — трещина в 3-ей коренной шейке…
Вот такая неприятность вышла, два колена и оба в металлолом, т.к. на родном прежние ковырятели напрочь угробили места которые должны крутиться в сальниках.
Обзвон разборов не сильно порадовал, нигде нет такого добра, звоню на одну небольшую, почти без надежды и мне сообщают "приезжайте". Выбирал из 3-х (!) штук, купил тот, что в стандартном размере, отвез на шлифовку.
Цена вопроса: колено 1500 р. шлифовка 1400 р.

В остальном, сборка мех.части прошла без проблем. ГБЦ была отмыта насколько возможно, клапана и седла отшлифованы и притерты.
Все болты затянуты, в соответствии с указанными в мануале моментами, динамометрическим ключом.
Дополнительно покупал оправку для установки поршней с кольцами, без нее проделать эту операцию практически не реально.
Движок был собран неспешно за неделю и установлен в машину, правда частями — блок отдельно, ГБЦ устанавливалась уже на машине. Все делалось вручную, без лебедки.

В процессе ремонта был упразднен карбюратор и родной впускной коллектор, вместо него установил коллектор от впрыскового движка, головы у них абсолютно одинаковые, так что тут все обошлось без проблем.

Самым проблемным оказалась проводка, т.к. ее в комплекте с двигателем не было, то поиски заняли почти 3 недели, как уже писал выше, за основу была взята коса от движка 1S-Ci, она совпадает с 1S-ELU на 90%.
Скрещивание проводки заняло еще 2 недели, т.к. пришлось удлинять часть проводов, разбираться без схемы с концами датчиков (спасло то, что на плате компа все подписано), до сих пор вспоминаю с содроганием все это…
Отдельной проблемой были некоторые разъемы — на датчик положения заслонки и форсунки, снова спас нашепром, спасибо что у нас используют такие же разъемы, и все это можно найти в продаже на авторынке.
Следующий трабл первоначально вообще поставил в тупик — у меня отсутствовал дополнительный резистор форсунок, значение я знал, но толку-то… Было решено сваять самопал из мощных резюков, что продаются в любом радиодетальном магазине, и радиатора от процессорного кулера.
Вот такую фиговину я соорудил, пока не найдется родное:

ФОТООТЧЕТ- Капиталим 5E-FE.

Не так давно начал делать капиталку на TOYOTA Corsa с движком 5E-FE. Так получилось что все снимал (ну почти все) на фото. Зачем это делал - сложно сказать, скорее всего для того чтобы попросить совета, чтобы было не скучно. :)

Предистория такова - купили машину у перекупов. Оказалась с запоротым движком. Незнаю что они туда залили перед продажей. Но после замены масла, на третий день после покупки, машина сошла с ума и начала жрать масло 1.5л. на 100км. Ужас. Пробег 320т. и я думаю что это родной пробег для 1996г.в. Решили капиталить, так как контрактный движок такого типа не найти достойный. Ну что из этого получиться - судить Вам!

Итак начнем наш фотоотчет. Сразу предупреждаю. Полез в двигатель сам. Так как считаю что руки у меня не из жо*ы. :) Думаю справлюсь. И вот еще что - очень жду советов от вас и помощи. Так как опыт не особый имею.

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ
Приехали в гараж

Далее, подготовили гараж для ремонта авто и загнали его туда. Собственно пихло:

Последовательность действий меня не интересовала. Желание было одно - снять ГБЦ! Вот и снимал тупо все что к ней прикреплялось. Снимаем крышку с проводами распределителя зажигания:

Снимаем воздушный фильтр и все примамбасы к нему. Ну, чтобы не мешали.

Далее, снимаем сам распределитель зажигания, предварительно нанеся метки. Конечно слабо верится - что попаду с зажиганием при сборке, но все же. Надфилем нанес метки и снял эту балду.

По книжке написанно - снять уплот. кольцо. Нафига? Его там просто небыло. :)

Далее, самая *опа! Снимаем все ремни - Генератора, Гидроусилителя (подробности позже), ГРМ. Для начала генератор. Там нет ничего сложного. Ослабляем болт натяжителя, двигаем генератор и скидываем ремень.

А потом я начал мучаться с ремнем гидроусилителя. Надоел он мне и я решил отдохнуть немного от него и слить ОЖ. Вот собсно краник в радиаторе через который я сливал:

Сливать из БЛОКА я не стал, после снятия патрубков термостата - вылилось еще грам 500 ОЖ. Да и фиг с ней.

Потом решил снять крышку ремня ГРМ, намучался с нижними болтами - открутил верхние два - легко. А вот с нижними пришлось повозиться. :( Сняли крышку, и что мы видим?

Ремень ГРМ срочно требует замены.

Теперь, судя по "книжке" нужно снять корпус термостата, предварительно отсоеденив все патрубки:

А вот и сам корпус термостата с побитой прокладкой:

Ну теперь принимаем решение снять выпускной коллектор. Для начла забрызгиваем все WDшкой для того чтобы откисли гайки.

Пока гайки откисают решил снять крышку ГБЦ. Ну потом и открутил все гайки выпускного коллектора. Кстати гайки все открутились легко.

Далее решил снять топливную рампу с форсункаим. Открутил все что ей мешало сняться и вытащил ее:

Продолжаем освобождение ГБЦ для снятия. Теперь откручиваем болты и гайки впускного коллектора и отводим его от ГБЦ. Снимать полностью я его пока не стал. Снятию ГБЦ он мне не мешал. Ну а там посмотрим.

Сняли наконец то ремень ГРМ. И вот теперь самое интересное - снятие гидроусилителя. Нужно открутиь все 4 болта которые крепят его к ГБЦ (т.е. его кронштейн) Но нужно предварительно ослабить его и снять ремень. Снял снизу защиту (пластиковую) и ослабил, подлезать очень сложно. Но при наличии хорошего инструмента вполне легко:

Коллектор (впускной) теперь нам не мешает:

Да больше ничего не мешает (кроме выпускного коллектора) для того чтобы снять ГБЦ. Зарание купил такую спец-головку для выкручивания болтов ГБЦ, 12-ти гранная звездочка на 10мм. Не ругайте люди! На 9мм. нету у нас в городе. Смотрели на меня как на дебила. Я спокойно открутил ей, забивая ее легкими удароми киянки и вот еще проблема - она короткая. И я ей не смог подлезть. :(

Пришлось выбить ее из штатного крепления к головке. Выбил, решил крутить ее просто маленькой головой на 10.

Выкрутил, повезло, может назад их и закручу. Там посмотрим. Кстати, предварительно снял распредвалы. Пометив все, откуда и что откручивал.

Отрутили выпускной коллектор и сняли ГБЦ:

И что мы видим? Горшки!
Опять они, нагара вроде бы немного. Напомню - машина жрала масло - 1литр на 100км.

Ну и сама голова. Тут конечно "кака" все.

По поводу цилиндров - пока ничего не ясно. Хона нет явно!. :( Будем разбирать дальше.

Лезим под машину снимать поддон картера. Мешает приемная труба?! Не беда! Тупо снимаем ее с резинок, она падает в низ и нет проблем.

Сняли! Ну и грязно же там.

Теперь мешает масло-приемник. Нужно его снять - просто откручиваем три болта на 10 и снимаем.

Ну вот и сам поршень. Ничего критичного я не увидел. Не особого нагара, кокса и тому подобного:

А вот они в куче. Все положил на картонку и все подписал.

Вот собсно и сами цилиндры. Хона нет. Есть, на палец, есть на ноготь ребро от рабочей зоны к не рабочей. и все. Задиров и прочих "сюрпризов" нет вроде. Будем мерить их и думать - что делать с ними дальше.

Вот самое что интересное! Вставил старое кольцо в горшок и проталкнул его поршнем. Вставлял (1-ое компресионное) Замок теплового зазора в кольце составил 2.3мм.

Далее день подходил к концу и я решил немного повозиться с головкой. Почистить ее. Вытащил стаканчики с регулировочными шайбами, предварительно подписав их маркером и понеслась.

Вот такую насадку прикупил ранее и вставил ее в дрель.

Погнали шуршать

Ну вот собственно и все на сегодня. Завтра будет продолжение. Буду все отмывать и дифектовать. Скажите на что обратить внимание? Ждите фоток далее.

А кто его знает? Дело в том что капиталка двигателя начата через 5 дней после покупки авто. Поторопились - пока совсем холодно не стало. Впринципе всю предисторию я описал выше. :)

Наступил новый день. Сегодня все чистил, мыл и самое главное снимал всякие размеры и смотрел всякие зазоры для того чтобы понять в чем дело и почему машина ТАК жрала масло?

Почистил немного посадочную плоскость под ГБЦ латунной щеткой насаженной на дрель. Сделал это для того чтобы понять что далее делать с привалочной поверхностью блока. Слишком много раковин на нем.

Промерил торцевой зазор "поршневое кольцо-поршневая канавка"
1-ое компрессионное - 0.25 а должно быть 0.040-0.080 :(

Второе компрессионное 0.040 - вроде в норме.

Промерил зазоры в замке поршневого кольца:
1-ое компрессионное - 2.3мм а должно быть 1.07.
2-ое компрессионное - 3.8мм а должно быть 1.02.
маслосъемные скребки - 0.8 а должно быть 1.10.
Даааа.. не впечатлили меня эти все промеры. :(

Начал гнуть первое компрессионное кольцо, оно погнулось и легко, как фольга. Второе компрессионное сразу сломалось. Видать стояло совсем китайское что-то.

Промерил зазор "поршень-цилиндр" щуп 0.25 влетал как в дырку, а должно быть 0.13 максимум.

Далее немного покурив, попив кофеку, подумав немного о самом страшном - решил отбросить это дело и взяться за ГБЦ. Рассухарил клапана. Рассухаривал так - Брал головку на 16 для свечей из набора, ставил ее на тарелочку пружины клапана и нажимал на нее раз несколько и резко. Потом плавно убирал головку и вытаскивал из под нее сухарики, которые там уже смиренно лежали. :) На 4-ом клапане у меня устала рука и я на головку бросил тряпочку для мягкости. Данный процесс зафотать не смог, так как в гараже был один.
Ну вобщем вытаскиваем клапана:

ДА! Кстати, когда вытаскивал, обратил внимание на то, что когда я выталкивал клапан одним пальцем и другой рукой тянул его за тарелку мой палец которым я толкал клапан в итоге присасывался к направляющей втулке клапана. Причем довольно-таки нормально. И клапан при этом выходил как пробка из бутылки - с характерным звуком. :) Меня это очень порадовало. Так как у меня есть основания считать что масленный зазор "напрявляющая втулка-шейка клапана" в полном порядке.

Тут на помощь приехали друзья и мы дружно почистили клапана с помощью латунной (мягкой) щетки насаженной на дрель. :)

Далее снял МСК, вроде особых дефектов на них не обнаружил. Да и вроде мягенькие они, не ломкие. Но все равно под замену. Снимал с помощью китайской отвертки за 10 руб. Загнул ей кончик под 90гр. и сдергивал ею МСК. Действовать нужно акуратно, дабы не повредить посадочные места стаканчиков. Естественно все стаканчики, пружинки, клапана - все вытащил и подписал чтобы не перепутать.

Потом друзья уехали и я начал мыть и чистить саму головку. Ну вот, вроде отмыл чуток. Дальше буду отмывать на чистовую.

Но об этом позже.

Ну вот и все на сегодня.
Вот и все результаты вскрытия, может что-то и забыл.

Продолжение следует. Stay tuned!

Это я знаю. Просто оно (первое кольцо) настолько легко погнулось. Реально как медная проволочка сечением в 1-2мм. Да особо не стоит заморачиваться над этим, просто сделал выводы что за кака там стояла. :)

День третий.
Свозил моториста с нутромером к себе в гараж, так как своего нутромера не имею. Вердикт таков - износ велик слишком - ТОЧИТЬ! :( Этого я и боялся, ну что делать? В гараже нас только двое - я и машина. Снимаем двигатель.

Откручиваем впусконой и выпускной коллектор, которые болтались на кронштейнах прикрученных к блоку. Так как мы снимали просто ГБЦ - мы смогли их отвести в сторону и снятию ГБЦ они нам не мешали. Ну а теперь они лишние.

Далее снимаем стартер, генератор и помпу. Короче - все что сзади движка.Генератор пришлось сразу снять с его кронштейном, так как его нижний болт приржавел наглухо, ну и чтобы ничего не сломать я открутил кронштейн. Полностью вытаскивать генератор не стал, отвел его в сторону и все. Он не мешает совсем. Пусть поболтается на проводках. Ну а стартер вытащил, предварительно открутив его и проводки от него, там он один всего + мелнький разъемчик. Помпу снял без проблем, открутил один болт (сверху) и две гайки (снизу) помпа снялась отсоеденил все патрубки и шланчики которые мешали вытащить ее из под капота.

Снимаем масл. фильтр и компрессор конд. Его тоже сначала решил открутить как генератор - вместе с кронштейном. Неполучилось. Дело в том что еще два болта, находятся под самим компрессором. Поэтому откручиваем его, вывернув 3 длинных бола - один снизу и два сверху. Ну а кронштейн снимем позже.

Снимаем подушку крепления двигателя. (та что возле ГРМ). Откручиваем два болта сверху (один длинный другой короткий) и гайку снизу. У меня она вывернулась со шпилькой. Далее откручиваем длинный болт крепления подушки к кузову и вытаскивем - сначало болт, затем саму подушку.

Компрессор конд. полностью снимать не стал, по двум сооброжениям. Он и не мешает и не хочу фрион выпускать. Он очень смирно лежит на полу под машиной.

Итак, больше нам ничего не мешает из навесного и прочей лабуды готовы снимать двигатель.

Только вот, лезем под машину и через специальное окошко в пыльнике маховика откручиваем 6 болтиков, проворачивая коленвал, которые крепят маховичек к гидромуфте.

Вылазим из ямки и пробуем отвести двигатель от коробки. Коробку я поддомкратил чуток, чтобы ровно стояла и не шаталась вместе с движком.

Выдергиваем движок и плавно опускаем его в низ. Я снимал его один. И выдернуть его в верх сразу не смог. Силенок нехватило чуток. :)

Покурив, попив кофейку, набравшись сил, уперся поудобнее и вспоминая мать двигателя я смог его выдернуть через верх. :)

Решил его и подразобрать дальше. Ну и выдернуть коленвал. Для начала снимаем шкив коленвала (какая сука его закручивала?). Точнее тупанул я немного. Скручивать его надо еще на установленном двигателе. Так удобнее и способов больше. Помучался я с ним. И снимаем пластиковый пыльник - которое закрывал все это..

Разворачиваем движок, снимаем маховичок открутив 6 болтов.

Снимаем пыльник под ним. Держится всего на одном болте.

Снимаем крышку маслонасоса и сальника лобового.

Вот собственно про что хочу спросить: Сам маслонасос в корпусе БЛОКА. На нем видна явная выработка. Он я так понимаю не меняется. Вот про это мне и говорили что скоро может он износиться окончательно и давления масло упадет. ВОПРОС: Что с ним делать?

Все, больше нам ничего не мешает для снятия коленвала.
Переворачиваем движок, и откручиваем (как по букварю) болтики.

Вытаскиваем коленвал не теряя вкладыши, помечаем, не путаем, запоминаем.

Прикручиваем все назад, чтобы не попутать и не потерять.

А вот так выглядит машина без двигателя :)

Теперь нужно все отмыть бензинчиком для того чтобы было не стыдно везти токарям на промер и расточку.
Отмыл:

Этот силовой агрегат от Тойоты развивает 85-100 л. с., в зависимости от конкретной модификации. Он питается бензином, оснащён 4 цилиндрами, работает по схеме газораспределения OHC. Двигатель 1S использует различные системы впрыска, в зависимости от модификации.

Описание двигателя 1S

Серия S 4-цилиндровых тойотовских моторов появилась ещё в 1982 году, оставаясь длительное время главным костяком производственного программы японского автоконцерна. За всю историю развития этой серии, моторы попробовали все известные типы подачи горючего, включая карбюратор и одноточечный впрыск.

Двигатель 1S устанавливался на Тойоту Корону и другие модели производителя. За всю историю перенял различные СВТ, начиная с карбюратора и заканчивая ЭВТ

Первым появился мотор 1S-U, оборудованный карбюраторной системой. Рабочий объём двигателя составлял 1,8 литра. В 1985 году дебютировал 1S-Ui. В отличие от первого мотора, оснащённого карбюратором, новый двигатель стал работать через ЭВТ, хотя и одноточечный Ci. Переход на другой тип впрыска сразу же дал свои результаты:

улучшились показатели выброса;
снизился расход топлива.

Двигатель 1S имеет прямое расположение цилиндров, БЦ изготовлен из чугуна, а ГБЦ — из алюминия. Первый двигатель серии называют также супер лёгким и мощным, так как он впервые открыл тойотовскую LA SRE — новую веху двигателей. В таких моторах стали использоваться 80,5-миллиметровые цилиндры, а ход поршня стал равен 90 мм.

Регламент обслуживания 1S

1S по праву назван самым распространённым бензиновым агрегатом автомобилей Тойота. Благодаря наличию автоматических гидрокомпенсаторов, он один из бесшумных моторов. К тому же, владельцам не требуется каждый раз проводить ручную настройку тепловых зазоров. Однако другие мероприятия по обслуживанию надо проводить своевременно. Ниже в таблице представлены сроки проверки и замены, но они паспортные. На практике такие процедуры, как замена масла или ремня ГРМ следует проводить куда чаще.

Какое масло лить в 1S? Рекомендации производителя указывают одно из важнейших правил — подбирать смазку, согласно температуре внешней среды и состоянию мотора:

Если двигатель в новом, хорошем состоянии, нет сильного расхода на угар, климатические условия южной полосы РФ — лить желательно 10W-30 или 5W-30;
Если мотор 1S старый, то в качестве летнего/всесезонного масла лучше использовать 10W-40 или 15W-40;
Если ДВС эксплуатируется в средней полосе РФ, где температурный столбик часто опускается ниже 20-30 градусов, разумнее заливать 5W-30 или 5W-40;
Для северной полосы РФ, где суровый климат, в моторы с невысоким угаром масла и нормальными сальниками рекомендуется лить 0W-30 или 0W-40.

Ещё рекомендации полезного характера:

После пробега в 100 тыс. км, двигатель механически устаревает. Поэтому сроки проверки/замены после этого надо сокращать до каждых 10 тыс. км пробега. В этом случае учитывается также состояние деталей. Например, если они были заменены недавно, то обслуживаются по схеме в таблице.

1S как и любой другой мотор, требует своевременного и грамотного обслуживания. После 100-тысячного пробега он механически устаревает, регламентные сроки замены надо обязательно сокращать

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатель 1S охотно берутся чинить практически в любой автомастерской. Причина — запчасти легко достаются. При обрыве ремня клапана не гнет. Но мотор старой конструкции, имеет немало слабых мест:

В зоне риска помпа охлаждения, которая задействуется через зубчатый ремень ГРМ. Механизм повышает нагрузку на ремень, делая последний менее надёжным. Сам насос тоже служит недолго — по причине подклинивания подшипников или крыльчатки, выходит из строя. Помпа не переносит старый антифриз;
Автоматические гидрокомпенсаторы хотя и повышают комфорт обслуживания, слишком чувствительны, их неисправности возникают довольно часто. Они не любят низкосортное или грязное масло, а незначительный износ распредвала крайне отрицательно сказывается на работе плунжерных пар механизма;
Наблюдения показали, что у 80-90% двигателей 1S, попадающих в ремонт, разрушается сальник серводвигателя. Вакуумный механизм является обязательным элементом системы изменения геометрии впускного коллектора, располагается на задней части ГБЦ. По этой причине задняя сторона ДВС после пробега в 70-100 тыс. км всегда бывает облита маслом.

Есть недостатки по обслуживанию, хотя в целом 1S и считается легкоремонтируемым:

Конструктивный недочёт скрыт в трамблёре. Здесь вместе установлены коммутатор и катушка, что значительно усложняет ремонт данных элементов;
Демонтаж пластиковой защиты ремня ГРМ вызывает сложности, так как один из болтов требует специального ключа;
Трудно также снимать штаны выхлопной системы, если труба немного деформируется при наездах на препятствие.

Моторы 1S-U и 1S-Ui слишком чувствительны к качеству бензина. Одна единственная заправка неправильным топливом может привести к полному разрушению всей поршневой группы.

Варианты тюнинга 1S

Как правило, двигатель 1S заменяют на более продвинутый конструктивно — 4S, или на любой другой из аналогичной серии. Но в последнее время стало труднее оформлять замену ДВС в ГИБДД — потребуется подтверждение в НАМИ.

Оба двигателя — 1S и 4S — имеют одинаковый объём 1,8 л. Поэтому никаких проблем по замене нет. Были случаи удачной замены на 3S-GTE от Калдины 215.

Двигатель 4S более современный, конструктивно продуманный силовой агрегат. Часто становится выбором для замены устаревшего 1S

На какие автомобили устанавливался

Двигатель 1S устанавливался на Toyota Camry 1 седан поколения в кузове V10, Vista седан 1 поколения, V10. Его модификации также устанавливались на автомобили марки Тойота:

Двигатель Toyota 1ZR-FE объемом 1,6 литра выпускается для переднеприводных авто, производится на заводах в США и Китае с 2006 года. Двигатель имеет систему Dual VVT-i, в связи с чем очень прихотлив к качеству газосмазочных материалов.

Описание двигателя 1ZR-FE

1ZR-FE – классический представитель рядных 4-х цилиндровых двигателей, имеет цепной механизм ГРМ и муфту системы VVT-i на каждом распредвале. Блок цилиндров и ГБЦ выполнены из алюминия. Силовой агрегат рассчитан на небольшие авто среднего ценового сегмента. Данный мотор считается короткоходным, так как ход поршня, равный 78,5 мм, меньше, чем диаметр цилиндра, который, в свою очередь, равен 80,5 мм. 1ZR-FE производился на заводах в Китае и Соединенных Штатах Америки, дебют состоялся осенью 2006 года, а выпуск начался в 2007 году. Двигатель не стал инновационным прорывом, но имеет несколько отличительных особенностей:

распределительные валы установлены в отдельном корпусе;
использование гидрокомпенсаторов;
привод ГРМ осуществляется цепью;
применение алюминиевого блока;
отдельные крышки коренных подшипников;
угол развала клапанов 29°;
привод масляного насоса отдельной цепью;

Регламент обслуживания 1ZR-FE

Замену масла требуется проводить не реже, чем раз в 10000 км. Если не придерживаться этого правила, то клапаны системы VVT-i могут выйти из строя, а также появится шум гидротолкателей. Производитель рекомендует использовать для 1ZR-FE масло класса SL и SM.
Рекомендуется менять свечи каждые 50 тыс.км, а контролировать их зазор каждые 10000 пробега, иначе катушки системы зажигания DIS-4 могут выйти из строя раньше времени.
Следует серьезно отнестись к замене цепи ГРМ после пройденных 100 тысяч километров, так как это довольно дорогая процедура, но еще дороже будет восстановление двигателя после обрыва цепи, ведь двигатель 1ZR-FE ГНЕТ КЛАПАНЫ.
Замену топливного и воздушного фильтров следует проводить каждые 20 тыс.км, а фильтр грубой очистки топлива меняется каждые 50000 км пробега.
Ремни навесного оборудования проверять каждые 30 тыс. км.
Чистку форсунок следует производить раз в 50 тысяч километров.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатели серии ZR переняли все болячки от моторов предшествующей серии ZZ. Высокий расход масла, низкий ресурс, повышенный уровень шума, проблемы с холостым ходом, также помпа силового агрегата не отличается надежностью и любит подтекать. Если проблему с жором масла можно хоть как-то решить повышением вязкости, то от низкого ресурса данного агрегата никуда не уйти. Можно лишь максимально увеличить жизнь мотору с помощью хорошего масла и умеренных нагрузок.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

Капитальный ремонт силового агрегата невозможен.
Цепь ГРМ склонна к растягиванию, после чего появляется шум (бряканье) цепи. Проблему можно решить заменой цепи и натяжителя.
Из-за конструктивного несовершенства наблюдаются сильные вибрации на холостых оборотах, многие грешат на подушки, меняют их, но ничего не меняется.
Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
Можно услышать троение мотора, что происходит из-за нехватки давления топлива, а виной всему забитые топливные фильтры. Лучше не заливать низкокачественно топливо в автомобили, оборудованные данным силовым агрегатом.
Выход из строя гидрокомпенсаторов происходит из-за некачественного масла.
Низкий ресурс маслоотражательных колпачков (лечится заменой).

В целом при своевременном уходе и умеренных нагрузках данный двигатель не доставляет неудобств своему владельцу и служит даже больше заявленного заводом производителем ресурса в 200 тыс.км.

Варианты тюнинга 1ZR FE

Атмосферный тюнинг силового агрегата видимых результатов не даст. Все, что можно сделать, это прошить ЭБУ и произвести портинг ГБЦ. Это даст прирост в 15-20 лошадиных сил.

Еще есть вариант с установкой нагнетателя, но для этого нужно понизить степень сжатия, установить новый электронный блок управления, заменить форсунки на более производительные. Тюнингеры предпочитают использовать компрессор SC 14 и форсунки с двигателя 2ZZ GE, тогда на выходе можно получить давление до 0,7 бар и мощность около 180 л.с. Но нужно понимать, что данная модернизация плачевно скажется на ресурсе, который и так небольшой.

Компрессор SC-14

Еще одним вариантом является установка турбокита от двигателя 2ZR. Он основан на турбине Garret GT28, также туда входит блуофф, пайпы, интеркулер, высокопроизводительные форсунки, топливный насос высокого давления с производительностью 255 л/ч, а также новый ЭБУ и выхлоп. После такого тюнинга, из мотора удается выжать до 300 л.с., в зависимости от давления турбины.

Но придется серьезно изменить ШПГ и понизить степень сжатия до 8,5 либо ограничиться давлением турбины в 0,5 бар и получить около 200 лошадиных сил на выходе.

Силовая установка не завоевала положительных рекомендаций, все потому что двигатель имел множество конструктивных недоработок. Казалось бы серия двигателей 1C должна была научить инженеров и дать понять о всех недостатках их дизелей. Но на деле все наоборот двигатели 2С имеют еще больше недостатков.

Двигатели серии 2С — классические рядные 4х цилиндровые дизельные двигатели

На микроавтобусах эти моторы подвержены быстрому износу. Они просто не рассчитаны на вес микроавтобуса, поэтому двигатели испытывают серьезные нагрузки, естественно в таких условиях ни один двигатель долго не проживет. Силовые установки серии 2С развивают всего 70 лошадиных сил и 130 Hm крутящего момента, этого очень мало для передвижения минивэна общим весом в 2 тонны.

Двигатель 2С-T оснащен турбонаддувом

Двигатели 2С были оснащены турбонаддувом, имели чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, которая в процессе эксплуатации страдала больше всего, от термонагруженности и плохого охлаждения она покрывается микротрещинами и больше не может выполнять своей функции. Головка в свою очередь имеет 8 клапанов — по 2 на цилиндр, систему Sohc — распредвал всего один, привод газораспределительного механизма осуществлен ремнем, за которым также нужно пристально следить, ведь двигатели серии 2С гнут клапана.

Чугунный блок двигателя свою роль выполняет достойно и легко поддается капитальному ремонту. В целом компания Toyota произведя эту серию двигателей не учла своих ошибок, а только усугубила свое положение на рынке дизельных установок — у них получился маломощный и не надежный двигатель, имеющий кучу конструкционных недостатков.

Регламент обслуживания 2С

Чтобы продлить жизнь силовой установке требуется проводить планомерные технические работы с двигателем — менять расходники, а также следить за качеством работы двигателя и при необходимости производить ремонт неисправных систем и агрегатов.

Одним из важнейших расходников является масло, для данной серии двигателей качество масла не так важно как его количество — важно следить за уровнем масла и при необходимости доливать его, если уровень масла стать падать слишком быстро, то стоит задуматься о капремонте, если этого не сделать, то двигатель может уйти в разнос. Для двигателей 2C прекрасно подойдет масло средней ценовой категории — синтетика или полусинтетика вязкости 5w-30, 5w-40.

Регламент технического обслуживания представлен ниже:

регулировку клапанов требуется производить каждые 30 тысяч километров пробега, иначе клапана прогорят и двигатель откажется запускаться, так как компрессии просто не будет, может быть все иначе, если зазор будет слишком большим, то появятся неприятные стуки доносящиеся из ГБЦ;
замена всех фильтрующих элементов также важна, ее следует производить каждые 20 тысяч километров, воздушный и топливный фильтры можно использовать как оригинальные, так и аналоговые;
регулировка форсунок должна быть произведена в соответствии с мануалом раз в 100 тысяч километров; рекомендуется проверять раз в 20 тысяч километров, его ресурс равен 100 тыс.км., но лучше произвести его замену после 70000 км. пробега, приводные ремни также требуют внимания, следует контролировать их состояние и при необходимости менять.
замену масла требуется производить каждые 10 тысяч км. пробега.

Обзор неисправностей 2C, способы ремонта

Одним из проблемных узлов силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то установить на двигатель.

Цилиндропоршневая группа двигателей 2С не отличалась надежностью, очень часто в 3м и 4м цилиндре пропадала компрессия из за образовавшихся задиров

Потеря компрессии в 3 и 4ом цилиндрах возникает из за попадания пыли в масло. Смешиваясь с маслом пыль попадает на стенки цилиндров и просто стачивает их. В результате чего образуется эллипсность и поршень больше не способен держать давление — оно прорывается в местах стачивания гильзы. Поршневые и маслосъемные кольца тоже моментально страдают, появляется масложор и если он превысит критическую отметку, то масло попадая в цилиндры может пустить двигатель в разнос. Именно поэтому заметив сизый дым из выхлопной трубы следует немедленно произвести капремонт двигателя, если этого не сделать, а продолжить ездить, то вскоре ремонтировать будет уже нечего.

Двигатели установленные на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили намного дольше, чем их собратья с механикой.

На двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

Двигатель 2С использует турбину, охлаждение которой реализовано с помощью антифриза, но из за конструктивных недоработок системы охлаждения в ней практически всегда присутствует воздух, в результате воздушных пробок турбина перегревается и испытывает масляное голодание. В результате чего она моментально выходит из строя и хорошо если она просто перестает нагнетать воздух, но иногда случается заброс масла из турбины во впуск в результате попадания масла в цилиндры двигатель может уйти в разнос, что нередко происходит, так как масло является отличным топливом для дизельных установок.

В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

Варианты тюнинга 2С

Данная серия двигателей практически не поддается тюнингу. Лучше не мешать двигателю с такой репутацией просто работать. Энтузиасты поднимают давление турбины и получают прибавку в 15-20 лошадиных сил, но при этом колоссально страдает ресурс. Вообще тюнингом данной силовой установки никто не занимается, ее предназначение исправно работать в седанах и минивэнах. Никаких намеков на спортивный характер у данной силовой установки нет.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Двигатели серии 2С предназначались для бюджетных седанов и минивэнов компании Toyota, к сожалению маломощные двигатели плохо справляются со своими обязанностями в тяжелых автомобилях, зато в каринах и калдинах мотор прекрасно выполняет свои функции.

Список авто в которые устанавливались двигатели 2С представлен ниже:

Toyota Avensis

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
хэтчбек, 1 поколение, T220

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
универсал, 1 поколение, T220

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
седан, 1 поколение, T220

Toyota Caldina

Toyota Caldina
(11.1992 — 07.2002)
универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina
(11.1992 — 12.1995)
универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190

Toyota Carina

Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
седан, 7 поколение, T210

Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina
(08.1992 — 07.1994)
седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina
(05.1990 — 07.1992)
рестайлинг, седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina
(05.1990 — 07.1992)
рестайлинг, универсал, 5 поколение, T170

Toyota Carina
(05.1988 — 07.1990)
седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina E

Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Camry

Toyota Camry
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry
(08.1986 — 06.1990)
седан, 2 поколение, V20

Toyota Corolla

Toyota Corolla
(06.1992 — 04.1997)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corolla
(09.1991 — 06.2002)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corolla
(09.1991 — 04.1993)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corona

Toyota Corona
(02.1994 — 01.1996)
рестайлинг, седан, 10 поколение, T190

Toyota Corona
(11.1989 — 01.1992)
рестайлинг, седан, 9 поколение, T170

Toyota Corona
(12.1987 — 05.1992)
универсал, 9 поколение, T170

Toyota Corona
(12.1987 — 10.1989)
седан, 9 поколение, T170

Toyota Lite Ace

Toyota Lite Ace
(10.1996 — 08.2007)
минивэн, 5 поколение, R40, R50

Toyota Lite Ace
(01.1992 — 07.1995)
минивэн, 4 поколение, R20, R30

Toyota Lite Ace
(08.1988 — 12.1991)
рестайлинг, минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace
(09.1985 — 07.1988)
минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace
(09.1985 — 12.1991)
минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Sprinter

Toyota Sprinter
(05.1993 — 04.1995)
рестайлинг, седан, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter
(09.1991 — 04.1995)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter
(06.1991 — 04.1993)
седан, 7 поколение, E100

Toyota Town Ace

Toyota Town Ace
(10.1996 — 01.2008)
минивэн, 3 поколение, R40, R50

Toyota Town Ace
(01.1992 — 09.1996)
3-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Master Ace Surf

Toyota Master Ace Surf
(08.1988 — 12.1991)
2-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Vista

Toyota Vista
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(08.1988 — 07.1990)
рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Читайте также: