Ремонт дмрв мицубиси каризма

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Дмрв это самый сложный и дорогой датчик в инжекторном двигателе. Цена его может доходить до 4 тысяч, остальные датчики, это например датчик температуры, дпк, датчик детонации стоят намного меньше 150-300 рублей. Такая большая цена обусловлена тем, что этот датчик устроен на много сложнее чем все остальные. Например, датчик коленвала состоит из катушки провода, которая намотана на сердечник, датчик положения дросселя это переменный резистор.

Определить те параметры, которые отслеживают эти датчики намного проще, чем расход воздуха, поэтому дмрв устроен сложнее и стоит намного больше. Он состоит из электронной схемы и чувствительного элемента.

Коротко о принципе его действия.

Чувствительный элемент датчика, состоит из пленки, которая нагревается до определенной температуры ( либо из нити). Электронная схема настроена так, что постоянно поддерживает одну температуру. Поток воздуха, который засасывает двигатель омывает этот элемент и соответственно охлаждает его. Электронная схема это понимает и увеличивает напряжение, для того, что бы поднять температуру. Чем больший объем воздуха всасывает двигатель, тем сильнее охлаждается датчик и схеме нужно подавать на его чувствительный элемент большее напряжение для того, что бы поддерживать туже температуру. Как раз таки по этому напряжению и судят о расходе воздуха.

В программе контролера есть тарировочная таблица, в координатах которой, прописаны, выходные напряжения и соответствующие им расходы воздуха. Например, если датчик выдает напряжение 1,5 вольта, то это значит, что двигатель всасывает 9 килограмм воздуха в час. Как раз таки столько воздуха потребляет двигатель ваз на холостом ходу.

На самом деле все сложнее, но этого объяснения вполне хватит, для понимания процесса.

Когда датчик выходит из строя тарировка его сбивается, то есть при тех же 9 килограммах воздуха он может выдавать другое напряжение не 1,5 вольта, которые прописаны в таблице, а например 1,7 вольта. Этому напряжению соответствует больший объем воздуха. Но в действительности он меньше. В результате контролер будет обманут этими показаниями датчика. Он рассчитает и подаст через форсунки, то количество топлива, которое необходимо для этого объема воздуха. В итоге состав смеси не оптимальный, сильно переобогащенный, расход топлива больше, двигатель работает не устойчиво и так далее.

Дмрв часто выходит из строя по причине того, что его чувствительный элемент загрязняется, например маслом, которое попадает на него, через шланги системы вентиляции картера. Бывает, что снимешь гофру, а масло из него капает.

Как раз таки в этом случае, выходное напряжение датчика увеличивается, то есть он начинает завышать свои показания. Признаки, того, что он вышел из строя, это повышенный расход топлива, неустойчивые обороты холостого хода.

Для того, что бы точно понять, что причина в датчике, нужно померить какое напряжение он выдает в состоянии покоя, то есть в тот момент, когда его чувствительный элемент не омывает поток воздуха, двигатель заглушен.

На двигателях ваз напряжение меряется на 5 контакте, обычно это желтый провод. Мерить нужно между 3 и 5 контактами. Полностью исправный датчик должен выдавать 1+- 0,02 вольта.

Выходное напряжение неисправного, старого датчика может быть 1,06-1,15 и более. При таких напряжениях двигатель на холостом ходу работает не устойчиво. Тарировка датчика сильно сбита.

Как было написано выше этот датчик стоит немало денег, поэтому в некоторых случаях можно обойтись без его замены.

Этот способ мне посоветовал знакомый автодиагност.

Можно сделать обманку и довести выходное напряжение до нормы.

Сделать ее просто. Понадобится переменный резистор на 1 кило ом и мультиметр.

Такой резистор стоит 30-40 рублей. Нужно установить его в разрыв сигнального провода. Это 5 контакт датчика, желтый провод.

Увеличивая сопротивление в сигнальной цепи с помощью него, уменьшаем напряжение, подстраиваем до такого значения, которое должно быть, 1 вольт, то есть как у рабочего датчика. Если все сделано правильно, то двигатель на холостом ходу после этого начинает работать устойчиво, расход топлива приходит в норму.

Один мой знакомый ездит так уже целый год и не собирается менять датчик, проблем с двигателем нет. Способ рабочий.

Народ!
Подскажите столкнулся с проблемой, после 2.5тыс оборотов начинает врать дмрв и форсунки заливает прет черный дым из выхлопа.
Отключил фишку с ДМРВ все нормализовалось в том числе и расход (с подключенным дмрв расход более 20л./100км)

Есть шанс реанимировать ДМРВ промыв его?
можно ли заменить ДМРВ e5t08371 на e5t05371 имею возможность забрать с разборки.

И как долго без последствий можно проездить на наших машинках без дМРВ, не запорю ди движок и мозги таким образом?
Уже проехал около 700км

Думаю, что можно, у самого такая же фигня, ДМРВ ушел в осадок, при наборе скорости в режиме тапка в пол нормально едет, при плавном ускорении, после 2000 об/мин начинает троить, выскакивает чек, двигатель два цилиндра отключает. снял фишку с ДМРВ и каря полетела, проехал около 600км, вроде ничего, пугает только расход около 20л/100км, по теме двигатель 1,8 стоит ДМРВ e5t05371. промывал эффекта ноль, мыл промывайкой ликви моли для ДМРВ

В КОРНЕ НЕВЕРНЫЕ ВЫВОДЫ.
У Вас, вероятно, проблема с лямбдой.
Поясняю подробно: если отключить ДМРВ - в аварийном режиме используется только сигнал с ДПДЗ для определения количества топлива, коррекция по датчику кислорода не используется. Также коррекция по ДК не используется, если разгоняться "тапка в пол", а вот ДМРВ при разгоне "тапка в пол" используется по полной. А вот при равномерном движении и плавном наборе скорости коррекция (которая по сигналу ДК) - как раз присутствует. И именно там у Вас проблемы.
В общем, отключите лямбду - это недолго. И если с подключенным ДМРВ всё будет хорошо - я только что сэкономил Вам ненужный ДМРВ

почистил на днях ДМРВ карбклинером, потом мне сообщили что им чистить нельзя было, подскажите кто шарит по показаниям умер он, требует замены или все норм работает.

Как-то он вроде работает. Смотрите, какой будет долговременная топливная коррекция: попробуйте без нагрузки и под нагрузкой (не просто высокие обороты, а прямо на ходу). Если LTFT убежит дальше 5% в любую сторону - есть основания переживать, нет - есть основания надеяться, что Вы отделались испугом

Ужас какой-то . Это же нечитаемо!
В ДМРВ находятся три датчика - датчик температуры входящего воздуха, датчик атмосферного давления и собственно, сам ДМРВ.
1. Смотрим и оцениваем с точки зрения реальности, температуру входящего воздуха. Если показывает "-583", или "+109", например, то датчик неисправен.
2. Вспоминаем школьный курс физики - атмосферное давление 101кПа. Оцениваем свои показатели, могут быть, где-то в этом районе.
3. Проверяем расход воздуха, может быть в литрах/минуту, может быть в Герцах. Плавно газуем на месте, показания должны так же плавно и пропорционально меняться.

odessit, что-то вы себя дискредитируете
датчик показывает не атмосферное давление, а давление вызванное всасыванием воздуха в дроссельную заслонку.
отсюда смотреть на:
intake - температура воздуха на входе (по сути атмосферы температура, но учитывайте нагрев в моторном)
maf - давление впуска, до дросельной заслонки. исходя из диаметра патрубка датчика, температуры воздуха и давления вычисляется масса/объем воздуха попадающего в цилиндр.
при ошибке в работе маф-а, в части давления, резко возрастет расход - ЭБУ начинает лить бенз для правильного горения в горшках.

аккуратно мыть можно, главное не лить долго на сенсор, т.к. холодный газ вызывает деформацию и разрушение переохлаждённых им деталей.
и нужно лить не в упор. при возможности использовать очиститель контактов - он по-нежнее.
в идеале (арт.8044 около 700ру) тырк

ЗЫ при мне в сервисе г.Анапа рэндж-вода из Питера лечили:
приехал с конским расходом, диагностика показала на MAF-е одни нули.
Диагност сказал: надо начать с того, что поменять свечи, ВВ провода и мыть форсунки.
тут я и упал.

Согласен целиком, но есть нюансы.
С пунктами 1 и 2 всё примерно понятно, хотя относительно небольшие погрешности можно проглядеть. А вот пункт 3 вызовет, думаю, больше всего проблем. Я вот, например, как бы знаю, что на холостых и летом сканер выдаст 2,4г/с, плюс-минус одна-две десятых. С кондюком этот показатель уже улетает немножко за 3. А вот с чем его сверить в динамике - вообще не представляю.
Потому и предложил посмотреть на коррекции: если предположим, что изначально датчик кислорода работает хорошо, то при большой ошибке на ДМРВ долгосрочная коррекция должна быть ощутимо далека от нуля. Разумеется - метод хорош только когда в остальном мотор заведомо чувствует себя хорошо (нет подсосов, нормальное давление топлива и состояние форсунок и далее по списку), но - чем не метод?

а зачем зарываться на столько глубоко?
пусть человек покатается - если расход останется в пределах погрешности и манеры езды - всё нормально.
а вот если всё будет диаметрально противоположно - там уже танцевать.

про взлёт с кондеем до 3г/с -так правильно, при включении кондюка ЭБУ добавляет оборотов сочетанием открытия РХХ (увеличением потока в ДМРВ) и добавкой бенза.

про динамику - сделайте виджет MAFа линейным, ну и лог по нему включите

Странные ощущения, когда мне пишут о том, о чём я сам пару месяцев назад писал на форуме. Увы, я знаю про работу РХХ наверное даже чуть больше, чем хотел бы.

luxor, мне объяснять методику не надо. А вот ТС явно хочет перестраховаться, убедиться "в цифрах" - вот мы и придумываем методы. А так как у него имеется инструмент (какой-то сканер) - и методы инструментальные. При чём - несколько точнее, чем "смотреть на расход".

методику с имеющимся у ТС и у Вас инструмента (как понимаю elm327) описал выше.
а так получается, что вы человеку голову нагружаете коррекциями и атмосферным давлением на МАФе

Я, обычно, прежде чем что-то сказать, имею привычку, сначала это обдумать.
В ДМРВ установлен датчик абсолютного давления, который измеряет именно атмосферное давление. А вот изменение значения этого давления, в зависимости от скорости проходящего потока (закон Бернулли) используется ЭБУ для расчета соотношения бензин/воздух. Но измеряется именно атмосферное давление. Ни на выхлопе, ни в шинах, а именно там, где есть соответствующий штатный инструмент и стандартные, школьные значения показаний этого инструмента. Чтобы элементарно в этом убедиться, достаточно снять показания датчика на заглушенном двигателе. Получим именно 101кПа. TS спрашивал, как проверить датчик, ему была дана простейшая методика.
Мало того, я элементарно докажу, что к давлению в канале ДМРВ, можно применить термин "вакуум", и все дело только в средствах измерения и терминологии .

снять показания датчика на заглушенном двигателе. Получим именно 101кПа. TS спрашивал, как проверить датчик, ему была дана простейшая методика.
Мало того, я элементарно докажу, что к давлению в канале ДМРВ, можно применить термин "вакуум", и все дело только в средствах измерения и терминологии .

. А зачем те же самые виджеты под нагрузкой?
Дело в том, что для того, чтобы увидеть, насколько адекватно работает MAF по этой картинке - кто-нибудь из нас должен сесть в машину, воткнуть третью, педаль в пол и на двух с небольшим тыщах сделать скриншот, а потом сопоставить с Вашим.

. и добавлю деталей, вдруг поможет: ECU считает время впрыска на основе данных с ДМРВ, в различных режимах может обогощать (резкое открытие ДЗ) или обеднять (торможение двигателем) смесь. Но за ним работу "проверяет" датчик кислорода (система впрыска с обратной связью). Проверяет и корректирует: небольшие колебания формируют значение STFT (кратковременная коррекция топлива), если присутствует постоянная ошибка в формировании смеси - она записывается в LTFT (long term fuel trim, долговременная коррекция топлива). Небольшие колебания - явление нормальное, так и работает лямбда-регулирование; постоянная ошибка - это погрешности измерения ДМРВ, подсосы воздуха и всё в этом духе. Многие сходятся в следующем: LTFT до 5% - условно здоровый мотор, больше 5% - уже не совсем хорошо. Поэтому если у Вас будет LTFT 17% - можно переживать за ДМРВ; 4,5% - расслабляемся и радуемся жизни.

Не тема, а прямо БИТВА ТИТАНОВ
Можно четвёртым буду в вашем споре ? Тоже поумничаю.
1. ДМРВ действительно выдаёт атмосферное давление, не привязанное к потоку воздуха.
2. По проверке датчика расхода воздуха, пожалуй буду на стороне Виктора. По топливным коррекциям проще всего это проверить.

Нну. по состоянию "на сейчас" - сильно не врёт. На холостых чуть богатая смесь, но в пределах разумного и тут как бы много факторов может быть. Было бы не 7, а 17% - был бы ахтунг. По второму скриншоту: на ускорении топливную систему диагностировать по интересующим нас параметрам практически бессмысленно: отключается обратная связь по датчику кислорода, а контроллер переходит в режим обогащения - второй скриншот можно выкинуть.

У меня один вопрос только - почему, при полностью открытой заслонке (Throttle - 100%), обороты всего 2090rpm? Или это такая программная интертрепация каких-то показаний?

Откуда такая информация, или иначе, насколько она корректна? Я себе тяжело представляю городскую езду в старт-стопном режиме без зонда, где процентов 30 разгон, процентов 50 торможение и ХХ, и процентов 20 нормальная езда без ускорения.

Да очень просто и вопросов не вызывает. Выходим на чистый асфальт, включаем, например, примерно третью на скорости 30 км/ч и наступаем на педаль до упора. С цифрами могу ошибиться, но итог один и тот же: моментально раскрутиться она не сможет, при этом заслонка будет настежь, а вычисленная нагрузка близка к максимальной. В данном случае - 100 и 84 процента соответственно. Будь то холостые - нагрузка была бы порядка процентов 20 от силы.

Экспериментировал с OBD-сканером. Есть в параметрах, передаваемых по OBD такая штука - режим работы топливной смеси. Значения может быть только два: Closed loop - using oxygen sensor for fuel mix И Open loop. Так как документации на наши мозги с детальным описанием алгоритмов работы мне не попадалось, приведу по памяти выдержку из описания бошевской системы, применявшейся на первых инжекторных тазиках, в этом скорее всего они схожи. А именно: при резком увеличении угла открытия ДЗ система переходит в режим обогащения, смесь готовится в другой пропорции (цифры точно не вспомню) (конец выдержки).
По сути, данный режим является "инжекторным" аналогом насоса-ускорителя на карбюраторах типа Озон, Солекс (в Веберы не заглядывал, не могу сказать). Разумеется, в этом режиме работа с использованием лямбды приведёт к сведению эффекта на нет в лучшем случае, и к чеку по неправильной смеси - в худшем. Отсюда и перевод системы в Open Loop (открытая петля, обратная связь отсутствует).
ТАУ я изучал давненько и не слишком увлечённо, а сейчас хоть и проектирую автоматику для электростанций, но в такие дебри залезаю по работе редко, так что прошу простить за корявую терминологию, если где чего напутал ненароком.

Вызывает. У меня, так точно. Это просто такой специальный режим, для выявления какого-то отклонения?
Т.е. сделать вот так-то, при этом получим вот такие-то значения, вот таких-то параметров. А если получим вот такие значения, вместо таких-то, то это свидетельствует о том, что.
Поделитесь тайными масонскими знаниями, если не жалко .

А к работе при разомкнутой петле ОС я привык на Джедае. Просто не думал, что и на MPI это применяется. Хотя, я думаю, такой режим имеет место, действительно, при довольно резком нажатии на газ. А в пробках, да и при обычной езде, идет расчет по зонду.

Тайны тут никакой нет
Итак, с разомкнутой петлёй разобрались, берём все остальные режимы.
Скучная банальщина: смесь готовится по топливной карте для соблюдения пропорции 14,7:1 по массе (если мне не изменяет память в цифрах), на выходе анализируется содержание кислорода и если его слишком много, то смесь была бедноватой и длительность впрыска увеличивается (отрицательная коррекция - знак минус), а если кислорода совсем нет - слишком богатой и время впрыска подрезается, собственно отсюда и англоязычное Fuel Trim (положительная коррекция). Чтобы не вычислять и пересчитывать каждый раз значения коррекций, применяются два параметра - краткосрочная и долгосрочная. Краткосрочная коррекция имеет небольшую амплитуду (у меня - обычно до 2%) и большую частоту, совпадающую с частотой колебаний напряжения на датчике кислорода; в долгосрочную записывается базовая ошибка регулирования, в случае мозгов MPI их три - под каждый диапазон нагрузок (ХХ и малые нагрузки, средние, высокие и максимальные). Итоговая коррекция смеси производится по алгебраической сумме долгосрочной и краткосрочной погрешностей. Это общие принципы работы системы впрыска с обратной связью.

Теперь самое интересное. Краткосрочную коррекцию мы в расчет не берём - она присутствует для того, чтобы сделать регулятор максимально быстрым и отзывчивым на изменение сигнала ДК. А вот в долгосрочную ложатся все погрешности измерений, подсосы воздуха, забитые форсы и тому подобное. То есть - всё, что управляется ЭБУ по заданным алгоритмам, а контролироваться может только по датчику кислорода. Льют форсунки - положительная коррекция, подсасывает воздух - отрицательная.
Применительно к нашей теме - если бы ДМРВ сильно врал, коррекция была бы пугающе высокой либо в плюс, либо в минус. По факту 7% - не очень много (на просторах интернета нашёл условную цифру 5% в качестве нормы). То есть, автору можно неспешно разобраться с двумя-тремя процентами, если хочется сделать "Идеально", либо не мешать машине работать и не делать с этим ничего. А вот переживать за исправность ДМРВ пока поводов нет никаких.

У меня один вопрос только - почему, при полностью открытой заслонке (Throttle - 100%), обороты всего 2090rpm? Или это такая программная интертрепация каких-то показаний?
Да очень просто и вопросов не вызывает. Выходим на чистый асфальт, включаем, например, примерно третью на скорости 30 км/ч и наступаем на педаль до упора. С цифрами могу ошибиться, но итог один и тот же: моментально раскрутиться она не сможет, при этом заслонка будет настежь, а вычисленная нагрузка близка к максимальной. В данном случае - 100 и 84 процента соответственно. Будь то холостые - нагрузка была бы порядка процентов 20 от силы.

все верно так и было, скорость км 30 воткнута 3 передача и нажата педаль до отказа.

То есть, автору можно неспешно разобраться с двумя-тремя процентами, если хочется сделать "Идеально", либо не мешать машине работать и не делать с этим ничего. А вот переживать за исправность ДМРВ пока поводов нет никаких.

Как мне разобраться с этими двумя тремя процентами, в какую сторону копать так сказать, что смотреть?

Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.

ДМРВ на Carisma 4G92

Добрый день.
У меня каризма 2000 г.в. АКПП. На холодную обороты плавают, глохнет, в первые несколько минут езды (после прогрева) идут дичайшие провалы, после которых машина с пробуксовкой срывается с места, при этом иногда хлопает в воздуховод. Когда прогреется, провалы пропадают, машина работает в принципе ровно. На трассе иногда выскакивает чек. На диагностиках показало ошибку кислородного датчика и иногда (1 раз из 4)ошибка датчика детонации. Диагност сказал, что это может быть следствием неправильной смеси. Причиной неправильной смеси является (по словам двух диагностов) ДМРВ. Видимо предыдущий хозяин его менял, т.к. на нем лаком написано "4G93 CEDIA".
Вопрос вот в чем: действительно ли всё это может быть из-за ДМРВ от другого двигателя, или причина ещё в чем-то может крыться?
P.S. поменял провода и свечи, ситуация не изменилась. Заметил, что немного светятся катушки в темноте. Заслонка и форсунки мылись, фильтры менялись. Расход максимальный был 13,1л/100 км, но боюсь это не предел.

Ещё возник такой вопрос: что обозначают цифры на ДМРВ?
На двигатель 4G92 идут ДМРВ с цифрами в левой стороне таблички (на всех датчиках одинаково):
500
E5TO8371
В правой (вроде на всех разные):
OZ19
A
-----------
1Y22
K
-----------
9209
A
-----------
2513
K и т.д.
Чем они отличаются (датчики) и стоит ли смотреть цифры в правой стороне, подбирая для своей машины датчик?

Неплохо бы сканером посмотреть величину топливной коррекции. Может быть- форсунки надо почистить.
Три цифры на расходомере, это последние цифры каталожного номера.

Форсунки чистили на стенде полгода назад. Стало лучше, но не на много.
А те 4 цифры и буква, которые в правой стороне, влияют на что-то? Просто есть вариант купить ДМРВ, а какой выбрать не знаю.
И вообще большая разница между ДМРВ на 92 и 93 движок? Мне диагност говорил, что частота у них отличается чуть ли не в 1,5 раза.

Ivan72 писал(а): И вообще большая разница между ДМРВ на 92 и 93 движок? Мне диагност говорил, что частота у них отличается чуть ли не в 1,5 раза.

Слабо верится, что в 1,5 раза. Может диагност в разных режимах смотрел обедненка/продувка. Да и по мануалам частота расходомера дается в большом диапозоне. Имхо надо см по диаметру под гофру и посадочное место на воздухане. Если совпадают - надо пробовать.
А что значит?

Тут так. Если отключить ДМРВ, то двигатель переходит в аварийный режим. И управление ДЗ одёт через ДПДЗ. Он пытается определять и дозировать воздух. ДМРВ работает во взаимодействии с 1 лямбдой. Получается, коррекции нет. Под резкой нагрузкой ДМРВ должен быть полностью в работе.. А на при равномерной езде коррекция через 1 лямбду. И так. Отключаем 1 лямбду, а ДМРВ оставляем включенным.. и при этом вс работает..ДМРВ рабочий. И наоборот. Отключив ДМРВ при подключенном ДК (1 лямбда) если машина глохнет или трясёт-Вопросы к ДМРВ. Я думаю.. просто грамотной чисткой ДМРВ отделаетесь. Ещё немного расшифровки. Если на прогретом двигателе снять фишку с ДМРВ машина не должна глохнуть. Она переходит в аварийный режим. Обороты поднимутся. Если машина заглохла или обороты упали.. Чистим ДМРВ или меняем.

обычно при неисправном ДМРВ наоборот обороты пропадают на ХХ. И с прогревочными плохо. В твоём же случае надо разбираться.. Что значит 2500 об. Это прогревочные или ХХ. Возможно есть подсос неучтённого воздуха. К примеру из под плохо прижатой гофры от воздушного фильтра к ДЗ. Так же, если бли вмешательства в ДЗ.. мойка, к примеру.. То подсос воздуха может быть где угодно по ДЗ. Что бы понять, где именно.. надо больше информации.. в разных режимах работы двигателя.
Про чистку ДМРВ. Мы обсуждали с подробностями здесь.. месяца три назад. Писать много. Поищи. Вкратце. ДМРВ это не один датчик, а три. Но в основном проблемы из-за датчика подсчёта и температуры воздуха. Он находится прямо в гофре.. после фильтра.. Его видно внутри.. Если отсоединить гофру. Похож на резистор. Он очень чувствительный, трогать руками, смещать, стучать по нему нельзя. Только по инструкции выполнить работы. Если не найдёшь здесь инструкцию.. тогда придётся писать заново..

у неё была неисправность, машина глохла это после того как дал девушке своей съездить по делам, но я не парился подгазовывал и ездил, сейчас обороты держит очень хорошо но давлю на газ она газует только до 2, 5 оборотов и еду 80 км/ч большевике набирает

Читайте также: