Ремонт батареи шевроле болт
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Раскрыты: секреты руководства по эксплуатации Bolt EV
Официальное руководство по техническому обслуживанию General Motors 2017 Bolt EV теперь доступно как в бумажном формате, так и в формате PDF, а быстрое изучение показывает некоторые интересные мелочи.
Есть также некоторые неофициальные информационные сервисы ремонта онлайн, которые несут специфическую для транспортного средства информацию.
А теперь образец некоторых случайных находок из руководства…
Система рекуперативного (регенерирующего) торможения использует двигатель в качестве генератора для замедления автомобиля с целью рекуперации энергии обратно в аккумуляторную батарею вместо того, чтобы рассеивать ее в виде тепла от фрикционных тормозов.
Компьютер с колесами
У Bolt EV есть 4 главных внутренних компьютерных сети, хотя они в некоторой степени связаны между собой. Они состоят из низкоскоростной шины, высокоскоростной шины, выделенной высокоскоростной шины трансмиссии и выделенной высокоскоростной шины управления аккумуляторными батареями. Существуют также различные двухточечные низкоскоростные каналы передачи данных между компьютерными модулями и определенными датчиками.
В автомобиле есть несколько компьютерных модулей, соединенных этими сетями.
12 В
Под капотом находится преобразователь питания постоянного тока в постоянный, который потребляет энергию от большого батарейного блока для работы радиоприемника, освещения, компьютерных модулей и других распространенных компонентов, работающих на 12 вольт. Преобразователь занимает место генератора 12 В на обычном двигателе и может при необходимости обеспечивать мощность до 130 А (около 1600 Ватт).
12-вольтная батарея, также находящаяся под капотом, обеспечивает достаточное питание для первоначального включения компьютеров Bolt EV, повторного подключения большого аккумулятора, который обычно отключается при выключении автомобиля, а затем запускает преобразователь постоянного тока в постоянный. Батарея 12 В также обеспечивает питание для фонарей и аксессуаров в течение 10 минут после выключения автомобиля или до открытия двери водителя.
Если автомобиль подключен, но не заряжается, он будет просыпаться и проверять состояние батареи 12 В каждые 6 часов. Если батарея 12 В разряжена, автомобиль начнет заряжать ее в течение 2-3 часов.
Если автомобиль не подключен к сети, но был включен в течение последних 30 дней, каждые 3 дня он просыпается, чтобы проверить аккумулятор 12 В, и если основной аккумулятор заряжен не менее чем на 40 процентов, он начнет заряжать аккумулятор 12 В в течение 45- 90 минут.
Аккумулятор имеет 6 внутренних датчиков температуры, расположенных в разных местах. Даже когда автомобиль выключен, он может периодически просыпаться, чтобы измерить собственную температуру и при необходимости охладить аккумулятор. Точные условия, при которых это происходит, не задокументированы.
Охлаждение аккумуляторной батареи осуществляется с помощью насоса для циркуляции жидкого хладагента. Вентилятор радиатора может помочь снизить температуру охлаждающей жидкости, и, если необходимо, охлаждающая жидкость аккумулятора может быть охлаждена через соединение с системой кондиционирования воздуха автомобиля. Нагревание батарейного блока осуществляется с помощью специального электрического нагревателя, который расположен снаружи, но рядом с батарейным блоком.
*** Опция обогрева рулевого колеса поддерживает температуру 32C или 89,6F, когда она включена.
*** Вы не можете использовать круиз-контроль во время движения задним ходом.
Chevrolet Volt умер тихо. Это случилось в начале декабря, на фоне новостей о том, что General Motors сокращает 14 000 рабочих мест, закрывает три сборочных фабрики и прекращает производство таких моделей, как Chevy Cruze и Impala, Buick LaCrosse и Cadillac CT6. Это можно было понять: продажи замедлялись, американцы не покупали микролитражки или седаны, а GM перестраивалась для будущего, в котором фигурируют машины большего размера и гораздо больше электрики.
Чтобы лучше разобраться в истории и наследии Volt, мы пообщались с людьми, близко с ней знакомыми: это Тони Посавац, один из директоров GM, переведённый из отдела пикапов для того, чтобы присмотреть за воплощением идеи Volt; Челси Секстон, работавшая над программой EV1, а потом сделавшая карьеру, агитируя за внедрение электромобилей; Джон Волкер, журналист, в то время управлявший изданием Green Car Reports; Джефф У’Рен, владелец четырёх экземпляров Volt, и организатор клуба их владельцев в Facebook.
Новое начало
Тони Посавац: Я был директором по планированию в GM в отделе полноразмерных пикапов, и тогда этот бизнес, вероятно, входил в список Fortune 25: у нас было семь сборочных фабрик в Северной Америке мощностью 1,7 млн единиц. У меня был опыт работы с гибридами. В то время в GM шли очень серьёзные разговоры по поводу того, что нужно выступить, и показать всё, что мы умеем с технической точки зрения, в пику Toyota Prius. Модель Volt сработала, поскольку это была архитектура продукта, у которого в середине были литий-ионные аккумуляторы, электрогенератор спереди и дополнительное место для топлива сзади, будь то бензобак или ёмкость для сжатого водорода. Мы понимали, что для разных рынков придётся делать больше или меньше объём аккумуляторов, удалять или оставлять функцию увеличения пробега, в зависимости от потребностей и желаний клиентов. Так мы и продавали эту идею в рамках компании.
Убив любимый EV1, компании нужно было убедить фанатов электромобилей, что она всерьёз намерена вернуть батарейки.
Призрак EV1
Джефф У’Рен: Я вырос с любовью к автомобилям. У меня в колледже был GTO 1965 года, офигенный маслкар. А у одного из коллег был один из первых EV1. Я на нём покатался, и это было круто. Это была прям ракета. Она по-настоящему перестроила мой мозг, поменяв понятие о том, что такое реальная мощность. Поэтому я отправился к продавцу, и Челси Секстон выдала мне в лизинг мой EV1 14 июня 1997 года. Я ездил на ней три года, проехал 50 000 км. А потом они забрали её обратно, и я огорчился.
Прибытие
Посавац: Мы делали всё по большей части с нуля. Чтобы обеспечить работу системы зарядки, кабель для зарядки. Никто этого не делал, зарядники были только для гольфмобилей. Мы много чего сделали с нуля. Команда считала этот проект некоей высшей целью. Мы работали в рамках GM почти как стартап, а нашим буфером был Боб Лутц. Нам не надо было продираться через обычный надзор от менеджеров и бюрократию.
Волкер: Люди, покупавшие Volt, обожали эту модель. На самом деле. Я думаю, что проблема GM в том, что она никак не могла придумать, как объяснить концепцию заряжаемого гибрида людям, не являющимся фанатами. Им не нужен был большой рынок, им надо было продавать достаточно, чтобы удовлетворять требования регуляторов. Но я думаю, что у них были планы продать больше будущих моделей. В 2011 году люди начали понимать, что такое гибридный автомобиль: его можно использовать, как бензиновый, но волшебные хомячки под капотом просто пьют меньше бензина. Люди поняли, что такое электромобиль. Вы подключаете его, как смартфон, потом возвращаетесь, и у вас уже полный бак, и вы его используете. Но очень сложно в одном предложении объяснить, что такое заряжаемый гибрид. Это прекрасное инженерное решение, но преимущества приходится объяснять. А это очень сложно сделать, когда выходишь за пределы узкого круга.
Наследие Volt
Волкер: Я думаю, модель вернула GM уверенность в том, что она может создать машину, которая понравится людям.
Секстон: Что грустно в уходе Volt, так это то, что эта машина была лучше, чем её считали. Многие из нас обожали Volt, и относились к ней лучше, чем большинство людей в самой компании.
У’Рен: Я думаю, что Volt дошёл до естественного завершения. Мы обожаем наш Volt 2018 года.
Сколько стоит замена аккумулятора в электромобиле Chevrolet Bolt EV
Сколько стоит замена батареи? — это один из самых распространенных вопросов среди покупателей электромобилей.
Все аккумуляторы электромобилей на гарантии от 8 (160 000 км) до 10 лет (240 000 км), однако срок жизни батареи зависит от условий эксплуатации. После окончания гарантийного срока замене подлежит не весь аккумулятор, а только его часть, в случае полной замены цена батарей зависит от стоимости электромобиля в тот или иной период. Так, полная замена аккумулятора на 24 кВт Nissan Leaf 2011-2014 гг. обходится его владельцам в 5 500 долларов.
По словам менеджера по коммуникациям Chevrolet, Фреда Лигури, стоимость замены аккумулятора (номер детали — 24285978) Chevrolet Bolt EV 2017 на 60 кВт•ч, который обеспечивает пробег на одном заряде в 380 км по циклу EPA, на текущей момент составляет $ 15 734 и эта цена покрывается теми владельцами электромобиля, чей срок действия гарантий подошел к концу.
Как отметил Лигури, в течение почти семи лет продаж Chevrolet Volt еще не было заменено полностью не одного аккумулятора, так как многие владельцы электромобиля пользуются батарей с момента покупки. В случае возникновения такой необходимости владельцы смогут заменить отдельные модули, а не весь аккумулятор, поскольку ухудшение емкости аккумуляторных батарей GM со временем не будет проблемой.
Что касается Chevrolet Bolt EV 2017, на его аккумулятор также дается гарантия на 8 лет или 160 тыс. км пробега, по окончанию срока которой все владельцы смогут заменить отдельные модули в случае необходимости.
Отметим, уже сейчас многие производители электромобилей работают над тем, чтобы создать более доступные по цене батареи. Так, LG активизировала производство бюджетных батарей для электромобилей Chevy, Hyundai Ioniq Electric и других электрических и гибридных моделей.
Tesla в прошлом году заявила о разработке батарейного блока по стоимости менее чем за 190 долларов. Более того, Gigafactory снизит эту цену примерно на 30% для Model 3 к моменту ее выхода в 2018 году.
На фоне бешеных продаж седана Tesla Model 3 электрический хэтчбек Chevrolet Bolt EV пережил техническую модернизацию, в результате которой его запас хода на одной зарядке вырос с 383 до 417 км.
Chevrolet Bolt EV вышел на американский рынок в конце 2016 года и считался тогда весьма перспективной моделью с самым привлекательным соотношением цены и запаса хода. За первый полный год продаж (2017-й) в США было реализовано 23 297 экземпляров – второе место в сегменте электромобилей после Tesla Model S, которая разошлась тиражом 26 500 штук. Показатель вполне успешный, особенно на фоне критических замечаний пользователей и прессы в отношении гарантийных условий Болта: в сервисной книжке производитель написал, что в течение гарантийного периода (8 лет, или 160 тысяч км пробега) ёмкость батареи с номинальных 60 кВт∙ч может упасть на 10–40%, то есть вплоть до 36 кВт∙ч.
Итак, Bolt EV 2020 модельного года получил модернизированную батарею LG ёмкостью 66 кВт·ч вместо прежних 60 кВт·ч. Сертифицированный EPA запас хода вырос с 383 до 417 км. Прочие характеристики не изменились: Bolt EV по-прежнему оснащают электромотором мощностью 150 кВт (204 л.с.), который вращает передние колёса. До 60 миль/ч (96,56 км/ч) электрический хэтчбек разгоняется за 6,5 с. На полную зарядку батареи от бытовой розетки требуется 10 часов.
Модернизированный Bolt EV поступит в продажу ближе к концу года по цене 37 495 долларов. Для сравнения скажем, что Tesla Model 3 в базовом на данный момент исполнении Standard Range Plus (запас хода – 386 км) стоит 38 990 долларов. Выходит, что соотношение цены и запаса хода у электромобиля Chevrolet теперь привлекательнее, и это действительно может помочь ему нарастить продажи – например, в корпоративном и государственным секторах, где машины приобретаются по формальным показателям. Частники же в основной своей массе будут по-прежнему выбирать Model 3, так как Tesla – это модно и круто, это Apple среди автомобилей, то есть фетиш, за который не жалко немного переплатить. Chevrolet Bolt EV, признаем честно, выглядит заурядно и не вызывает страстного желания немедленно его купить. К тому же он просто меньше, так как относится к субкомпактному классу (колёсная база – 2 601 мм, длина – 4 166 мм), а Tesla Model 3 вполне себе семейный среднеразмерный седан (колёсная база – 2 880 мм, длина – 4 690 мм).
Отзыв глобальный и затрагивает 68 677 электрических хэтчбеков Chevrolet Bolt EV 2017-2019 модельных годов. На них необходимо ограничить максимальный уровень заряда батареи, чтобы устранить риск её самовозгорания.
Розеточные автомобили продолжают разочаровывать своих владельцев: за последний месяц под отзывы из-за серьёзных неисправностей попали электромобили Hyundai и Polestar, а также plug-in гибриды BMW и Ford. Теперь пришёл черед электрохэчтбеков Chevrolet Bolt EV, снабжённых корейскими батареями LG Chem. Зафиксировано 12 жалоб на возгорание этих автомобилей, пять из них точно связаны с батареями, в двух случаях из пяти были пострадавшие (отравление продуктами горения), в одном огонь перекинулся с машины на жилой дом. Расследование по этим инцидентам началось в августе, а в минувшую пятницу была объявлена отзывная кампания, затрагивающая 68 677 автомобилей по всему миру, 50 932 из них реализованы в США.
General Motors пока не знает, из-за чего именно горят батареи в её электрохэчтбеках, расследование продолжается, LG Chem и NHTSA (Национальное управление безопасностью дорожного движения США) в нём участвуют. Известно, что пожар может произойти на электромобилях с полностью или почти полностью заряженной батареей, причём в любой момент, в том числе на припаркованной машине. В связи с этим владельцам до визита на сервис рекомендовано парковать свои Chevrolet Bolt EV подальше от других автомобилей, жилых домов и прочих легко воспламеняемых объектов.
Пока что придумана паллиативная мера, которая должна минимизировать риск пожара: механики сервисных центров на программном уровне не позволят батарее Bolt EV заряжаться более чем на 90%. Это же могут сделать сами владельцы через меню бортового компьютера машины, GM выпустила для этого специальную видеоинструкцию.
Что до полноценного ремонта, то его производитель предложить пока не готов, но говорит, что его сотрудники работают в круглосуточном режиме над решением проблемы. Напрашивается, конечно же, замена батареи и этим, скорее всего, всё кончится, но ввиду дороговизны такой замены GM всё же попытается её избежать и придумать какой-нибудь обходной манёвр.
Коммерческие успехи Chevrolet Bolt EV оставляют желать лучшего: за первые три квартала этого года, по данным ресурса CarSalesBase, в США реализовано 14 053 экземпляров этой модели, тогда как Tesla Model 3 разошлась тиражом почти 94 750 шт. Скромный спрос отчасти связан с неудачным форм-фактором Bolt EV (небольшая высокая машина со скучным дизайном) и существенным падением ёмкости батареи в процессе эксплуатации — до 40% в течение гарантийного срока.
Читайте также: