Проверка катушки зажигания субару

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

На рассматриваемых в настоящем Руководстве моделях используется система прямого
зажигания (DIS), работающая под управлением ECM (см. Главу Системы
управления двигателем). Модуль управления определяет параметры угла опережения
зажигания, основываясь на основании информации, поступающей от различных информационных
датчиков, непрерывно отслеживающих условия эксплуатации и текущее состояние двигателя
и выдавая соответствующие команды модулю зажигания.

Функциональная схема системы зажигания

1 —
Батарея
2 — Выключатель зажигания
3 — Датчик положения распределительного вала
(CMP)
4 — Катушка зажигания
5 — Свеча зажигания
6 — Модуль зажигания

7 —
Датчик детонации
8 — Передний кислородный датчик
9 — Датчик температуры охлаждающей жидкости
двигателя (ECT)
10 — Задний кислородный датчик
11 — Датчик измерения массы воздуха

С целью воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя система генерирует
высоковольтное (ВВ) напряжение и выдает его на ввернутые в каждый из цилиндров
двигателя свечи зажигания. Напряжение должно быть достаточно высоким, чтобы обеспечить
“пробой” воздушного зазора между электродами свечи. Кроме того, “пробой” должен
происходить в строго определенный момент времени, соответствующий текущему положению
поршня в цилиндре и отвечающий запросам двигателя в широком диапазоне эксплуатационных
параметров.

В состав систем прямого зажигания входят датчики положения распределительного
и коленчатого валов (СМР и СКР), объединенный в отдельный блок комплект из двух
катушек зажигания (индивидуальных для каждой пары цилиндров) и модуль зажигания.
Бортовой процессор (ЕСМ) вырабатывает опорные сигналы, определяющие порядок подключения
модуля зажигания к каждой из катушек в соответствии с текущим положением коленчатого
вала. Как уже упоминалось выше, установка угла опережения зажигания осуществляется
модулем управления на основании анализа сигналов, поступающих от различных информационных
датчиков, входящих в состав систем зажигания впрыска топлива. Сюда входят датчики
ЕСТ, VSS, TPS, положения АТ, измеритель расхода воздуха/датчик MAF, датчик детонации
(см. Главу Системы управления двигателем). Модуль зажигания
осуществляет распределение сигнала между катушками и контролирует длительность
импульсов их срабатывания (по первичному току).

В системе DIS при распределении зажигания используется холостая искра. По команде
ЕСМ искрообразование происходит в одновременно двух цилиндрах, поршень одного
из которых находится в конце такта сжатия, другого — в конце выпускного такта.
При этом основное падение напряжения приходится на свечу цилиндра, находящегося
в такте сжатия ввиду значительно более высокого давления внутри него. Мощность
искрообразования во втором цилиндра будет минимальна (холостая искра), обеспечивая
при этом дожигание остающихся в камере сгорания молекул воздушно-топливной смеси,
что позволяет добиться более эффективного снижения токсичности отработавших газов.
Искрообразование происходит единовременно в цилиндрах 1-2 и 3-4.

При обслуживании систем прямого зажигания следует соблюдать особые меры предосторожности:

Всем доброго здравия! В поисках валилова решил проверить катушки на пробой. Снятие уже недолгое) воспользовался советом парня из видео.

Ничего сложного) правда нужно знать распиновку катушки. Если смотреть на контакты на фото слева направо, то первый пин-это плюс, второй пин-это минус, третий пин-сигнальный.
Вдруг кому-то пригодится!

Subaru Forester 2002, двигатель бензиновый 2.0 л., 220 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Комментарии 18

Купил контракт с малопробежного японца и всех делов! Перед этим покрыл цапон-лаком в пару тройку слоёв.И катайся долго и счастливо! Благо цена-копейки!

согласен, можно так, но только чуть позже.

И через год пробивает по корпусу …

Ни что не вечно под луной.
Но ставить Делфи это совсем ни куда не годится! А новый оригинал нет смысла. Особенно когда пробег к четверти миллиона приближается.

Ну как бы если посчитать затраченные усилия, испорченное удовольствие езды, потраченные нервы на диагностику, я в следующий раз оригинал возьму. Пока поставила свою старую, взамен контрактной

И через год пробивает по корпусу …

Может мне повезло, но катушку приходилось менять только на европЭйцах (wv. opel) и жучке, а на япах, за 12 лет владения разными, ни разу)

Завидую. Я европейцами не владела, а вот на японцах и сама меняла и знакомые постоянно меняют

Не много смысла в обычной прозвонке, разве что выявить наглухо убитую катушку! Часто бывает, что катушка пробивает на горячую, а на холодную показывает норм! А на WV у меня пробивало только на горячую в сырую погоду.

Ну хотя бы так, что ездить и не знать о ней ничего. А на местных СТО нет стендов вообще никаких

Разве что для самоуспокоения и возможности утереть нос недоСТОшникам)))

ilya-555nvkz

Из шприца и двух проводов можно сделать контрольку для проверки катушки.

Какие параметры сей девайс снимает и в каких режимах работы?

Качество искры на горячую и наличие пробоев по корпусу

Фигня это! Качество искры оценивается визуально? На своем примере скажу, что пробои иногда приходится "ловить" иногда
Ну и как человек, связанный с электричеством скажу — у катушки 2 основных парпметра, которые действительно стоят внимания — сопротивление обмотки и сопротивление изоляции.

Изменяя поршнем расстояние между электродами, можно оценить, что какая-то катушка раньше перестаёт давать искру, чем другая. Ну и установив большое расстояние, имитируя работу, легко искать пробои

Согласен, при постоянном пробое катушки! Эта приблуда может заменить прибор, инструмент, когда его нет. Но, повторюсь, у меня был пробой катушки на горячую, в пробках. В условиях СТО тачка молотила час-полтора, не смогли добиться явного пробоя, так, иногда проскакивал пропуск зажигания, даже движок не подтраивал. А в пробках (как раз перед НГ) мотор троить начинал, чек загорался, трогался с трудом. Оказалось при перегреве катушки происходил пробой изоляции на массу.

Так у меня и не было постоянного пробоя, на массу и било. Как раз высоким напряжением и выявляются такие неисправности

Какой субарист не слышал о проблемах с катушками? Многие, но только не те, кто ездят на импрезах в нашем кузове. ))) 44 тысячи километров моя машина держалась, и вот — первая поломка.

Завожу в один прекрасный момент двигатель, он прогревается и сбавляет обороты. Достигает холостых, и начинает трястись как эпилептик. Троит, сволочь! Но чека нет, непорядок. Пока ехал до дома, почувствовал себя тореадором, оседлавшим разъяренного быка. ))) А вот и чек! И впридачу лампочка отключенной динамической стабилизации. Сканирование показало ошибку P0301 — пропуски зажигания в первом цилиндре. Ура! )))

Дальше следует резонный вопрос: а где у нас первый цилиндр? На помощь приходит эта картинка:

Заезжаем в абсолютно темный гараж, и при заведенном двигателе видим, как возле первого горшка катушка еле-еле заметно периодически шьет!

Окей! Слева снимаем воздушный фильтр, справа аккумулятор. Катушки прикручены болтами на 12. Снимаем с них фишки, переворачиваем вверх ногами и достаем.

История знает великое множество катушек в гораздо худшем состоянии. Но и хорошими эти катушки не назовешь. Далее выкручиваем свечи.

Сошкуриваем черный нагар с изолятора первой свечи и вкручиваем их обратно, но уже в другом порядке, чтобы при повторном появлении чека понять, если дело в свече.

Что же нам делать с разбухшими катушками? Вариант "выкинуть и купить новые" не катит, ибо стоит это удовольствие нынче минимум 4500 рублей за штуку. А я на данный момент человек неработающий.

Задача перед нами стоит незатейливая — создать электроизоляцию катушкам, взамен отлетевшей краски. Правда это не поможет, если катушка сечет внутри по обмотке. Но попытка — не пытка. Отличный вариант предложил sashario , покрыть катушки лаком. В идеале это нужно делать, пока катушки абсолютно новые. Но можно извратиться и сейчас, нам все равно нечего терять. ))

Лак должен быть не только электроизоляционным, но и термостойким. Мониторинг интернетов привел меня к простому и очень доступному варианту — цапонлаку.

"Цапонла́к — (от нем. Zaponlack) — прозрачный раствор нитроцеллюлозы в органическом растворителе, обычно в ацетоне, этилацетате или диэтиловом эфире (коллодий), используемый для покрытия металлических изделий, документов и т. п. с целью предохранения их от воздействия агрессивной среды и маркировки. После высыхания (улетучивания растворителя) образует прочную, газо- и водонепроницаемую плёнку.

Основное применение цапонлака в технике — покрытие им паяных оловянно-свинцовыми припоями электрических соединений. Необходимость этого вызвана тем, что основная причина выходов из строя аппаратуры с навесным монтажом электронных элементов со временем — кольцевые микротрещины в месте пайки — сами по себе не способны вызвать нарушение электрического контакта и отказ аппаратуры, но проникновение в трещину паров воды с последующей их конденсацией вызывает со временем образование плёнок плохо проводящих электрический ток оксидов олова и свинца, что увеличивает электрическое сопротивление контакта. Цапонлак, нанесенный на паяное соединение образует на его поверхности прочную, эластичную плёнку, препятствующую развитию коррозии в трещинах. Также служит маркером визуального контроля качества пайки — контролёр отмечает проверенные им пайки. Применяемый для этого цапонлак окрашивается в малиновый, зелёный или тёмно-фиолетовый цвет добавлением в раствор нитроцеллюлозы синтетических органических красителей.

Цапонлак предназначен для защитно-декоративного покрытия изделий из черных и цветных металлов, кирпича, а также камня, керамики, дерева, стекла и других материалов, эксплуатирующихся при температуре от -30C до +150C."

Собственно вот и он. Цена дичайше порадовала: 55 рублей за пузырь, еще и отечественное производство! Покупал в магазине радиодеталей.

На радостях взял пять пузырей. В итоге даже один до конца не истратил. )))

Катушки тщательно чистим и обезжириваем.

Кисточку купить я, разумеется, забыл. Надеялся что в гараже найду. В итоге нашел палку и нашинковал ее край ножом. Получилась вот такая херня. ))

Наносим лак первым слоем, промазываем как следует все щели.

Сушить ставим под обогреватель на 2 кВт. Жарит будь здоров, просто пышет пламенем.

Через час лакируем вторым слоем. Сушим еще час.

Вроде все готово. Но в какой-то теме на форуме я встречал совет, мол можно изолировать катушки фум-лентой. Типа очень помогает. У меня закрались сомнения, что фум-лента не выдержит температурных нагрузок. И обмотал я ей одну из катушек, для эксперимента, потом посмотрю результат. )) Все равно катушка уже не жилец.

Конечно, в глубине души я надеялся на чудо. Но его не произошло, полностью троение не пропало. Однако позитивная динамика очень даже заметна: сейчас машина то троит, то нет, и выражается это не так ярко, рывки совсем небольшие, ездить до замены катушек в принципе можно. Иногда встаю на светофоре, и двигатель работает ровно, как ни в чем не бывало. Чек с момента покрытия лаком не загорается. Значит, данный метод, как аварийный и временный, имеет право на существование.

А теперь финальный вопрос: посмотрите внимательно на мою защиту. Неужели она не защищает катушки от воды и реагентов? (фото сделано год назад, маленький брызговичок слева уже давно на месте)

Продолжение ЗДЕСЬ.

Исчерпывающий пост о том, как защитить катушки зажигания на subaru — ЗДЕСЬ.

Проблема заключается в следующем, двигатель нет-нет подтраивает, а при резком нажатии на акселератор и его сбросе происходит хлопок в выпуск. По виду выхлопа и нагара свечей - идет переобогащение. Проверял и менял практически все. При проверке катушки, у меня стоит Hitachi CM12-100B, вторичная обмотка в норме 13.0 кОм. Первичная через коммутатор (22438AA031 он не отсоединяется от катушки проводка залита. ) клеммы 1-2 690 Ом, и 2-4 2.76 кОм, а при смене полярности щупов мультиметра 2-4 показывает вообще 1МОм - не могу разобраться! Как правильно измерить работоспособность катушки зажигания (какие показания должны быть?), поставить временно с другого агрегата нет возможности. Спасибо.

как вариант регулирующий клапан давления в топливной рейке помер это по поводу переобогащения .

а по поводу хлопков во впуск , свечи не поджигают смесь .

тут или она слишком богатая , или свечи помирают , или провода , или катушка .

я кстати еще одну цифру нашел в мануале на Легаси .

ток который должна катушка на искру выдавать , 32 А .

только как это измерить , пока не ясно

Неа, не канает, эта тема для катушки Diamond, а у меня HItachi + внизу катушки крепится коммутатор с залитыми намертво проводами.

как вариант регулирующий клапан давления в топливной рейке помер это по поводу переобогащения .

а по поводу хлопков во впуск , свечи не поджигают смесь .

тут или она слишком богатая , или свечи помирают , или провода , или катушка .

Напряжения с лямбды, MAP, датчика температуры подсмотреть

На сигнальный провод лямбды вольтметром не лазили?

Что она думает по поводу смеси?

И не она ли гонит смесь в обогащение?

Живая на холостых должна весело гонять напряжение ниже-выше 0.5 вольта.

Богатая смесь должна казать более 0.7 вольта на узкополосной лямбде всегда через пару минут после запуска движка.

Низкое напряжение с лямбды (обословленное ее смертью, мокрой или закороченной проводкой) заставляет мозги богатить.

Если мозги просекли смерть лямбды, они должны богатить на 6-10% от начальной настройки, а уж насколько та соответствует жизни, вопрос.

Кривой MAP так же угонит смесь от требуемой. Проверить напряжение на его выходе при включенном зажигании до запуска и на холостых после прогрева.

Кривой датчик температуры тоже угонит состав смеси. Проверить напряжение на нем на холодном двигателе (температуру то же запомнить) и на прогретом.

как вариант регулирующий клапан давления в топливной рейке помер это по поводу переобогащения .

а по поводу хлопков во впуск , свечи не поджигают смесь .

тут или она слишком богатая , или свечи помирают , или провода , или катушка .

Надеюсь автор не обидится, что я задам тут вопрос, чтобы тему не плодить.

Кто нибудь может подсказать, на мой EJ20J COIL AND BRACKET ASSEMBLY-IGNITION катушка стоит 9-12тыщ на EJ202 COIL ASSEMBLY-IGNITION уже 5-6тыщ, а на EJ 205 уже 4-5 вот, может они как то взаимозаменяемы, просто 12 и 5 тысяч разница ощутима, может они и подходят, кто подскажет в чём отличие?

Проблема заключается в следующем, двигатель нет-нет подтраивает, а при резком нажатии на акселератор и его сбросе происходит хлопок в выпуск. По виду выхлопа и нагара свечей - идет переобогащение. Проверял и менял практически все. При проверке катушки, у меня стоит Hitachi CM12-100B, вторичная обмотка в норме 13.0 кОм. Первичная через коммутатор (22438AA031 он не отсоединяется от катушки проводка залита. ) клеммы 1-2 690 Ом, и 2-4 2.76 кОм, а при смене полярности щупов мультиметра 2-4 показывает вообще 1МОм - не могу разобраться! Как правильно измерить работоспособность катушки зажигания (какие показания должны быть?), поставить временно с другого агрегата нет возможности. Спасибо.

У меня с мертвым MAFом точно такие же проблемы были, уже прочитал что у вас нет его.
Если на катушку подозрения, можно же у кого нибудь одолжить для проверки. А ему свою. Или она иксклюзивная у вас ? У нормальных диагностов должен быть такой осцилограф, который подключается ко всем проводам высоковольтным и показывает на экране напряжение пробоя, время горения и т.д. и диагност конечно же это все расшифрует вам.

Может кому пригодиться!
Фото из мануала Forester
Прозвон ВысокоВольтных проводов
Прозвон Катушки Зажигания первичная и вторичная обмотки!

Subaru Forester 1998, двигатель бензиновый 2.0 л., 137 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 24

Привет! Где и за какую сумму приобрел книгу по эксплуатации?!

Привет
Мне подарили её)

Какое совпадение, есть предположение, что катушка погибла) а есть инфа о замере турбо ежей?

Есть книжка) в ней и про турбу есть) вечером фото кину!

Блин как мне везёт) спасибо заранее

SanchesOmsk

Есть книжка) в ней и про турбу есть) вечером фото кину!

Кстати замерял провода, родные красные показывают 10-13, а вот ngk 5-7, сказали, что для ngk это норм, но я сомневаюсь, а инфы по ним нету в инете, не знаешь по этому поводу?

У меня нжк как раз на 5-7 троит двига(((

А у меня на обоих проводах троит, в первое время ещё троило троил движок раз в неделю, сейчас вообще не заводится, через 2 дня катушка придёт, глянем разницу

Скорее пиштец катушке если постоянно пробивало!

Короч дело так было: треснул корпус катушки, мы заклеили и года 2 горя не знали, турба дула 1.3, теперь я попадаю в дтп, шкив колена перескакивает почти на оборот, клапана удачей не гнёт, но турба дует 0.5, с норм катушкой если будет так же половину дуть я хз чё делать, говорят, что клапана могли подогнуться немного, но тахометр ровно на 800 стоит, нет колебаний, даже малых, хз-хз

Читайте также: