Проблемы с акпп ауди а4 б5
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Проблемка у друга возникла. Стала самопроизвольно переключать в движении режимы D и S. Машинка Audi A4 2004 г.в. 1,8T, американец. Коробка 6-ступенчатая. Номер блока 8E0 910 155 T. Кодировка блока 0001001. В блоке ошибок нет. Если зайти в 00 канал адаптаций и сбросить адаптации на заводские, начинает глючить конкретно: перестает показывать на панели режим коробки (мигают все режимы одновременно), а в блоке прописывается ошибка 17090 (P0760) Неверный сигнал Датчика диапазона переключения F125. Потом прогреваем коробку до ->60 градусов, делаем адаптацию коробки по инструкции с ross-tech. В каналах 10 и 11 пишет Adapt. OK. После этого какое-то время все нормально. Если заглушить и оставить машину на какое-то время, опять начинаются глюки с переключением D и S, а в 10 и 11 каналах пишет Adapt. RUN. Т.е. такое впечатление, что слетают по какой-то причине адаптации. Еще такое дело: с коробкой периодически связь очень не устойчивая, при попытке просмотра данных в каналах теряется связь. В чем может быть проблема? Не могу понять, куда копать.
nikisik
Мастер советчик
Сброс адаптации - потеря питания, большие "утечки" тока.
Проверяй все цепи F125 - многофункциональный переключатель - J217 - блок управления.
Проверь все питания, контакты на окисление, потертость проводки (авто не утопленник. ).
Ну и естественно, АКБ - генератор, их напряжения при работающем и заглешенном двигателе.
Pustynnikov
Участник
из истории машины: с месяц назад навернулся в ней генератор, поменяли на б/у. Что было со старым - не в курсе: толи недозаряжал, толи наоборот, перезаряд давал
nikisik
Мастер советчик
Капай от этого.
Внимательно посмотри, не убил-ли старый генератор перезарядом что-то.
При перезаряде происходит разрыв в АКБ (пластины покрываются водородом) и в качестве стабилизатора выступает любое устройство с наименьшим внутренним сопротивлением.
Vlad-M
гуляю
Как в анекдоте. Ну ты спросил!! Ну ты сказал.
Коробка у вашего знакомого вариатор он же CVT. Блок управления в нем летит постоянно. Переключатель F125 является составляющей блока управления и скорее всего он и полетел. Дефект ремонтопригоден. Нового блока в России нет. Заказ на Германию. Цена у них обычно 42тыс руб. Ездить с этим дефектом нельзя. Адаптировать, протирать фары или подкачивать колеса бессмысленно
Машина ауди а4 б5 2000 год. Мотор 1,9 TDI (AVG 110hp). Акпп 01n DMX 4s.
С акпп проблем хватает.
1. Отвратительное переключение с 1-й на 2-ю. Может переключиться на 1800 оборотах плавно, может переключится только при подаче резкой нагрузки и с ударом, а может вообще не включится и тогда на 4-х тысячах включается третья.
2. При переходе с 3-й на 4-ю кпп срывается в нейтраль и если масло ещё холодное, то прогазовка помогает перейти на 4ю и продолжить ускорение. Опять же пробелма бывает исчезает, но очень редко. Естественно когда работает 2-я передача идеально, то и 4-я тоже включается. Мне подсказали что это может быть проблема соленоиде, но что сомневаюсь. Больше склоняюсь, что проблема в давлении.
3. Вибрации при езде под нагрузкой на 3-й и 4-й передачах на малых дросселях. Вибрация проявляется вместе с повышением оборотов двигателя. Как будто, что то проскальзывает. Видимо это гидротрасформатор (бублик).
Буду раз услышать отзыва об этих проблемах. Очень автомат утомил уже. Контрактный автомат такого типа уже очень тяжело найти. За ремонт думал, но наверное только своими силами. Если уже ломать, то бесплатно, а не мучатся потом с гарантийным ремонтов у сервсименов.
В связи с этим возникла другая сторона вопроса про акпп.
Появилась мысль поставить вместо 01Ne акпп типа 5hp19, которые видимо ещё можно найти в живом состоянии и которые проще в ремонте (по слухам).
Мои мысли на этот счет такие: думаю, что проблем с механической частью возникнуть не должно. Такая акпп стояла на этой машине и вообещ устанавливается давно на ауди и Vw. Если там разные гидротрансформаторы и этот диск (не знаю как называет) для него, который крепитя на КВ, то можно будет взять от 1.8т допустим.
Сама акпп подойдет без проблем. Вопрос по полуосям есть. Не уверен сто мои подойдут, но уверен что если нет, то можно будет взять вместе с акпп.
Главный вопрос для меня по электрике. Не по подключению, а по взаимодействию двух эбу: двигатель и коробка.
Мой 4-х ступенчатый автомат общается с эбу двигателя по средствам двух проводов. И это не кан шина вроде. По крайней мере эти провода не обозначены как кан. Это два провода, по которым идет обмен какими то данными. Видимо это нагрузка на двигатель. Ещё есть общий провод к-линия, но это не счет.
На акпп 5хр19 мотор и акпп общаются уже по кан шине. Опять же какие сигналы они там передают друг другу я не знаю, но сомневаюсь, что если подключить к проводам кан шине новой акпп эти два вывода с эбу двигателя, то произойдет вжух, хотя чем черт не шутит.
Вижу два пути.
1. На моей машине уже есть кан-шина. По ней общаются приборка и двигатель. Видимо какие то сигналы о расходе передает, эбу приборке, а приборка отправляет данные по маслу, потому, что когда не подключен датчик температуры и уровня масла в поддоне, то эбу двигателя ругается, что нет связи с этим датчиком. Но вот вдруг по этому кану идут и сигналы, которые необходимы и для корректной работы 5хр19. Это хотелось бы выяснить.
2. Вариант два. Взять 5хр19 более свежую уже от моторов с насос форсункой, а эбу взять от более старой версии ещё бескановой, который общается с эбу двигателя по двум проводам так же.
В эльзе очень противоречивые данные. Пишет что на такие моторы устанавливались 5хр19, но почему в списке их не выдает. Проверю ещё сегодня вечером в етке. хотя наверное под полный привод 01ne не было.
В общем хотелось бы услышать мнения читающих по этому поводу. И по поводу свапа и по поводу что можно сделать с 01n. Как видите я не перепутье.
ах да. Ставить механику не хочется. Прикинул цену свапа и понял, что акпп можно отремонтировать примерно за те же деньги.
перебрал коробку АКПП 01N с ауди А4 1995 года,заменил порванный поршень B1,стертые фрикционы,поменял соленоид главного давления,заменил сальники,резинки.Установил коробку,залил масло,завел авто,нажал педаль тормоза,поочередно включал передачи,удерживая на каждой по 20 секунд,для закачки масла в систему. При установке рычага в любое положение идет небольшая нагрузка на двигатель,в положении 3 нагрузка больше,но не зависимо от переключения положений, на табло горит одна скорость D, машина не едет,заблокировано одно колесо.При выключеном зыжигании автомобиль не катится,не возможно буксировать,т.к. заблакировано колесо Кто знает,подскажите пожалуйста,в чем может быть проблема?
Viktor@Passat_9A
дворник
Sergei26ph
Просто заглянул
Andrey_i
Завсегдатай
Viktor@Passat_9A
дворник
slay777
Участник
Sergei26ph
Просто заглянул
как проверить переключатель F 125 ? Ведь он работал перед снятием акпп ! Скорости на панели переключались.
Sergei26ph
Просто заглянул
Машину купил с неисправной акпп. Ездила только вперед, как говорит бивший хозяин пропала с начало задняя, стало вытекать ATF. Перед переборкой ездила только при больших оборотах и только вперед ,и потихоньку.
Коробка раньше перебиралась у других хозяев .ПРИ РАЗБОРКЕ НЕБЫЛО ФИЛЬТРА,СТОЯЛ ОДИН ГЛАВНЫЙ СОЛЕНОИД 5 ОМ .Ведь их в акпп01N в гидроблоке должно быть два главных по 5 Ом ,а остальные по 60 Ом .Был порван поршень тормоза B1.стертые фрикционы B1(полностью до метала)
Поменял сальники, прокладки, фрикционы B1 B2 K3, комплект сцепления ,поршень B1,фильтр,саленоид главного давления .Прозвонил шлейф ,в порядке!
В дифференциал я не лез, планетарку не разбирал .После переборки коробки, покрутил двумя руками привод, с одной стороны. На другой стороне вращение было в обратную сторону .По идее дифференциал должен так работать. После установки акпп автомобиль не едет. При установке рычага в любое положение идет небольшая нагрузка на двигатель, в положении 3 нагрузка больше, но не зависимо от переключения положений, на табло горит одна скорость D, машина не едет. При выключенном зажигании автомобиль не катится, одно правое колесо тащится. НЕ понятно толи оно прокручивается в другую сторону. На домкрате не поднимал не проверял ведь надо поднимать полностью передок.
Коробку снимали мне на сто, и ставили после переборки там же. АКПП собрал вроде правильно, был уверен на 99%
Пользовался схемой сборки акпп01 N, + своими фотографиями сделанными при разборке, Статьями ,видео переборки акпп, И на сайте.
После моего первого не полного описания были высказаны следующие предположения :
1.Нужно после снятия и установки перебранной акпп связывать (программировать) ее с компьютером? если при снятой акпп ,поворачивался ключ в режиме зажигания и компьютер загружался без акпп.
2. проверить переключатель F 125 .
3. В вашем случае вы, скорее всего, просто зажали один из пакетов сцепления. Или что-то заклинили в механизме. В этой АКПП также очень тугой дифференциал главной пары.
Верны ли эти данные предположения ? Какие еще могут быть предположения?
Viktor@Passat_9A
дворник
Адаптация контроллера и сам F125 ни как не повлияют на блокировку колеса. Поэтому к ранее предположенному ничего добавить не могу.
Нет конечно же остаются совершенно банальные
авто в режиме паркинга
Причина блокировки не в коробке а в шрусе или еще где.
Мечта – это уже хорошо, а если мечта – это Ауди А4, то и вовсе всё прекрасно. Вот только прекрасна ли сама Ауди в преклонном (не побоимся этого слова) возрасте? В первой части обзора мы рассказали, чего можно ожидать от оцинкованного, но старого кузова, от подвесок, страшных лишь на первый взгляд, и от проводки после её ремонта Кулибиным из соседнего гаража. А теперь поговорим о двигателях и коробках.
Трансмиссия
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000
Течи масла из главной пары и из механизма переключения передач – типичная проблема, которая обычно приводит к выходу коробки из строя. Желательно прослушать работу коробки при вывешенных колесах и обязательно проверить люфт полуосей.
Полноприводные машины по расходам ничем особенно не отличаются от переднеприводных, задний редуктор вполне надёжен. Конечно, при условии, что в нём есть масло, мотор не слишком форсирован и машина не участвует в дрэг-рейсинге. Ресурс карданного вала в целом больше 200-250 тысяч километров при нормальной эксплуатации, но на старой машине стоит проверить его тщательно. Расходы на восстановление кардана могут оказаться значительными, к тому же случаются и серьезные повреждения, потребующие поиска б/у детали на замену или покупки нового.
С двигателями 1,8Т и со всеми моторами V 6 устанавливали в основном АКПП 01 V , более известную как ZF 5 HP 19. Эта АКПП – одна из самых прогрессивных и распространенных "пятиступок" девяностых годов. У неё очень удачная конструкция и хороший запас как по прочности, так и по ресурсу. Она хорошо освоена в ремонте и неплохо восстанавливается, если конечно, не доводить до крайностей.
На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1995–2001
Переднеприводные и полноприводные варианты АКПП конструктивно различаются: у них разная начинка, не всегда совместимая между собой, и иногда отличаются передаточные отношения. Однако во многом детали коробок взаимозаменяемы, а по механической части совместимость есть даже у АКПП с машин BMW и Audi . Но всё же при поиске запчастей рекомендую внимательно штудировать каталоги, а для замены лучше найти АКПП с тем же заводским кодом, что и был. Хотя, как показывает практика, грамотный мастер может подобрать запчасти от других коробок.
В эксплуатации обе коробки (01N и 01V) весьма надежны, но пятиступенчатая 01 V (ZF5HP19) всё же чуть лучше: она менее склонна к перегреву даже при больших пробегах, имеет развитую систему самодиагностики и более ремонтопригодна.
Основные неисправности этой коробки связаны с износом клапанов гидроблока из-за загрязнения масла и износа накладок ГДТ. Если коробка долго работала с изношенными соленоидами, недостаточным давлением масла из-за утечек и забитого фильтра, то следует ожидать износа маслонасоса, его втулок и других элементов. Первым традиционно страдает линейный соленоид главного давления, повреждения которого приводят к появлению ударов и рывков при переключениях, а уж эта неполадка провоцирует дополнительные неисправности механической части.
Четырехступенчатая 01 N заметно слабее, но на А4 ей в пару ставили только достаточно маломощные моторы, так что с точки зрения нагрузки все было хорошо. Ремонтопригодность у этой АКПП тоже хорошая, и она давно уже не ставит в тупик мастеров сервисов.
Ресурс практически такой же, как у 01 V : те же 200-300 тысяч километров при аккуратном обращении она пройти может. Попадаются и экземпляры с большим пробегом без следов ремонта, но это редкость. Обычно требуется недорогой, но объемный промежуточный ремонт, после которого коробка может проработать еще столько же.
У этой АКПП очень активно используется частичная блокировка ГДТ, особенно на рестайлинговых машинах, в результате конструкция сильнее греется и хуже переносит перегрев и активное движение. Обилие пластиковых деталей в конструкции механической части влечет за собой после первых же перегревов риски серьезных повреждений и быстрой потери ресурса. После разрушения пластиковых сепараторов подшипников и шайб-вошеров коробка начинает издавать неприятные механические звуки и подвывания, в этом случае вскрытие лучше производить немедленно.
Гидроблок довольно капризен и плохо переносит работу с загрязненным маслом. Ресурс соленоидов в этом случае резко падает, а восстановление некоторых элементов требует использования ремонтных комплектов Sonnax . Да и резиновые уплотнения коробки с возрастом перестают держать давление, а перегрев добивает их еще быстрее. Если менять масло часто, не допускать перегрева (лучше путем установки дополнительного радиатора АКПП) и следить за исправностью электроники, то эта АКПП порадует и ресурсом, и стоимостью ремонта.
К сожалению, в силу особенностей конструкции коробка годами способна ездить с ударами и на старом масле, что добивает конструкцию настолько, что ремонтировать уже нечего. На А4 проблема осложняется тем, что ставили ее на самые бюджетные версии автомобиля, которые обслуживаются в среднем хуже, чем более дорогие и мощные экземпляры. Да и конструкция системы охлаждения коробки легко допускает перегревы на возрастных агрегатах даже в зимнее время.
Моторы
Почти все моторы на А4 В5 вам уже известны по моим же обзорам. Двигатели объемом 1,6 литра – это старые знакомые, восьмиклапанные ADP / AHL / ARM / ALZ , хорошо известные по Golf III / IV и VW Passat B 4- B 5. Причем если первые версии мотора еще могут похвастаться распределителем зажигания, то последние уже соответствуют нормам Euro -3 и существенно переработаны: они имеют раздельные модули зажигания.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000
Двигатели объёмом 2,6 и 2,8 литра серий ABC и AAH – это старые двенадцатиклапанники, которые стояли на Audi 100 и Audi A 6 C 4, весьма надежные, простые и ресурсные. Их ставили на А4 до рестайлинга и весьма уважали за невысокую стоимость эксплуатации и тяговитость.
Моторы 2,4 л и 2,8 л серий AGA / ALF / APS / ARJ / AML и ACK / ALG / APR / AMX принадлежат уже новому поколению V 6. В их основе лежит тот же блок цилиндров, но у них совсем другие ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр и дополнительной цепью в приводе впускного распредвала (выпускной распредвал и коленвал остались все так же связаны ремнем).
На спортивных версиях S 4 и RS 4 стоят битурбированные версии этих же моторов объемом 2,7 литра серий AGB / AZB и ASJ / AZR .
Дизельных моторов совсем мало — они плохо сочетались с насаждаемым спортивным имиджем марки. В гамме были рядные "четверки" объемом 1,9 л, безнаддувный AFF на 75 л.с. и наддувные мощностью 90-115 л.с., серии 1 Z / AHU / AHH / AFN / AVG с классическим ТНВД. Самые мощные варианты AJM / ATJ оснащены капризными насос-форсунками. Впрочем, все эти дизели пользуются заслуженной славой удачных, тяговитых и надежных моторов.
Общей проблемой всех моторов в таком возрасте являются компактная система охлаждения, часто загрязненная или с китайскими радиаторами уменьшенной площади, течи, неоригинальные трубки, неудачная конструкция помп на всех моторах V 6 и плачевное состояние проводки и датчиков. Почти у всех двигателей встречаются сложности, связанные как с течами систем охлаждения, так и с утечками системы вентиляции картера и впуска.
На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) '1996–2001
Катализаторы у них либо вырезаны, либо давно забиты и требуют замены, работоспособных сейчас уже не найти. Ну и навесное оборудование обычно крайне изношено и порой не соответствует заводским спецификациям.
Моторы 1,6 л с 8 клапанами довольно удачны, не только если вам хватает 101 лошадиной силы. На практике в городском режиме их обычно действительно достаточно, а вот на трассе нехватка мощности уже очевидна. Эти моторы довольно тяговиты, но если эксплуатировать их преимущественно на малых оборотах, поршневая группа может закоксоваться.
Серия двигателей 1,8 л сравнительно новая, появилась как раз на А4/ A 6 тех лет. Их отличает более сложный ГРМ с пятью клапанами на цилиндр. У наиболее мощных вариантов наддувных моторов с регулированием фазы впуска есть свои проблемные места. В первую очередь это масляный теплообменник и перекомпонованная система охлаждения и вентиляции картера.
У турбированных вариантов коксуется трубка подачи масла на турбину, да и сами турбины ККК 03, которые тут в основном стояли, не слишком надежны. Редко встречающиеся IHI ( Mitsubishi TD 04) выглядят предпочтительнее и легче выдерживают тяготы работы.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1995–2000
Весьма надежная поршневая группа и продуманная конструкция позволяют надеяться на то, что мотор при пробегах за 300 тысяч еще не ожидает капремонта, и шансы на это есть хорошие. Обычно причиной отправки двигателя в ремонт является отказ вспомогательных систем.
Системы зажигания и питания этих двигателей крайне надежны. Конечно, модуль зажигания на атмосферных моторах дешевле при замене, но индивидуальные катушки на турбированных агрегатах не менее долговечны, а поменять их в случае необходимости можно по отдельности.
Моторы V 6 c двухклапанными головками блока традиционно считают одними из самых надежных двигателей Audi в принципе. Большой запас прочности конструкции, устойчивость к перегреву, плохому бензину и маслу, простая и ремонтопригодная конструкция, казалось бы, обеспечивают им почти вечную жизнь. На практике же ситуация выглядит печально: машину совсем перестают обслуживать.
У моторов хороший топливный аппетит. И всё же, если найдете машину с таким мотором в хорошем состоянии, то берите смело. А если вы еще и живете вне крупных населенных пунктов с дефицитом хороших мастеров, то это именно то, что нужно.
Более новые моторы с 30 клапанами наследуют ряд достоинств и недостатков от V 6 и моторов 1,8 л. Конструкция ГБЦ у них одинаковая — соответственно, и проблемы у них общие.
Эти двигатели заметно экономичнее старых моторов V 6, разница в среднем расходе не меньше литра-полутора, что особенно проявляется в городских режимах. Также к плюсам отнесём более высокий ресурс ГРМ и электронику управления, благодаря которой моторы спокойно переносят любой бензин. Бояться этих агрегатов не надо, хотя при той же мощности наддувные 1,8Т все же дешевле в эксплуатации.
Резюме
Простые моторы V 6 не радуют расходом топлива и надежностью электроники, хотя конструктивно несложны и имеют хороший ресурс.
На фото: Audi A4 (B5,8D) '1997–2000
Читайте также: