Позднее раннее зажигание уаз

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

а мне выставили зажигание по стробоскопу,в итоге машина стала перегреваться и когда глушу- стреляет.двигатель-421

Трамблер какой? Метка нужна вторая, кстати перед регулировкой метку лучше всего натереть мелом что-бы лучше видно было.

теперь вопрос знатокам. как выставить зажигание?:)
на ВАЗе-легко. УАЗкин движок-не слышу
Проблема не в уазе, а в слушающем ;)
На всех своих бизиновых аффто нашего производства зажигание ставил "по наилучшей тяге". Практически всегда такое положение сильно отличается от полученного с помощью стробоскопа. И работают не в пример лучше! Себе сделал вывод, что на наших моторах метки кривые. На иномарках- да, услышать сложно, следовательно- стробоскоп рулит!

Совпадение меток не всегда соответствует действительности, лучше ставить по езде, хрен его знает насколько эти метки правильны, это можно выяснить только поставив мотор в вмт, без головы по подъёму поршня, результаты могут удивить, несовпадение меток вещь нормальная для наших моторов
Думаю если снять коллектор, то можно на ощупь определить положение поршня. Ну или отдолжить у когонибуть прибор для осмотра язв желудка. :)

Ну что вы автора темы смущаете? Метки, наверняка, на месте. Просто стробоскоп показывает только начальный УОЗ, а по езде устанавливается УОЗ на рабочих оборотах с учетом нагрузки. Поэтому я обычно, делаю так. Стробоскопом ставлю начальный УОЗ от 15 до 20 градусов (кстати, между метками 10), а потом корректирую по езде. Результат можно проверить по стробоскопу, запомнить, а потом использовать после ремонтов. Если не меняется трамблер.
Кстати, на ходу УОЗ может достигать 70грд.

положение шкалы на трамблёре вообще-то регулируется, и не факт, что она стоит правильно

Во. Точно!! Там снизу винтик есть. Нулю шкалы должен соответствовать начальный УОЗ. Ну а по езде как уж получится.

Кстати, на ходу УОЗ может достигать 70грд.

М-дя. :roll:
Характеристика родного УАЗовского трамблера показывает макс. 20 град - после этого грузики упираются в ограничители, и на этом все заканчивается :wink: На практике угол опережения может доходить до 25 град, и в принципе это не помешает, если предполагается длительная работа на оборотах, близких к максимальным. Однако на колене получится макс. 50 град., и в реальных условиях крайне маловероятно достижение такого угла опережения, поскольку уже 40 должно соответствовать 4000 об/мин. Не, если трамблер неисправен - . :smile:
А метки на шкиве. Там шесть болтов, соот-но между ними 60 град - установить неправильно - как два байта переслать, тем более там, где собирают и 417-й, на котором сейчас точно такой же шкив, но контрольный штифт расположен именно сверху, а не сбоку. Сталкиваться приходилось уже. :cry:
Да, между метками на шкиве должно быть где-то 6 мм(на глаз, точно не помню) - проверить проще пареной репы, достаточно померить диаметр шкива и посчитать.

Расказываю как правильно выставлять с помощью стробоскопа.
1. Вначале нужно убедиться, что метка стоит правильно. Для этого выкручиваем первую (переднюю) свечу на ее место втыкает бумажный шарик и крутим ручкой. Когда шарик вылетит - значит ВМТ "где-то рядом". Запихиваем в свечное отверстие длинную отверту и прокручивая коленвал находим ВМТ. При правильной устанвке шкива, метка (левая если смотреть от радиатора) на шкиве должна совпадать со шырьком.
Если это не так - делаем как надо, вворачиваем свечу, запускаем движок, прогреваем и переходим к следующему пункту.
2. Двигатель работает на ХХ. Подключаем стробоскоп и смотрим на метку. Она должна колбаситься в окрестности штыря. Если ее не видно - крутим трамблер пока не появиться.
3. Метка в окрестности штыря. Отключаем от карбюратора трубку вакумного корректора зажигания (При этом положение метки меняться не должно! Если меняется - требуется правильная настройка режима ХХ на карбюраторе.) и поворотом трамблера выставляем так, чтобы большую часть времени метка (правая, если смотреть от радиатора) находилась напротив штыря. Фиксируем трамблер.
4. Увеличиваем обороты двигателя (трубка вакумника еще не подключена). Метки должны смещаться влево (если смотреть от радиатора), если этого не происходит - у вас не работает центробежный регулятор в трамблере.
5. При повышенных оборотах, подключаем трубку вакумного корректора. При этом метки должны резко сдвинуться влево и подсукочить обороты двигателя. Если этого не происходит - у вас не работает или регулятор или карбюратор.
6. Если после правильной регулировки зажигания ваш двигатель не держит холостые - настраивайте карбюратор.
7. Момент правильной настройки топливо-зажигаетльной системы четко ошушается на слух - появляется характерный (более громкий) звук из глушителя. Если этого нет - у вас либо система ХХ дает богатую смесь, либо слишком ранее зажигание.

дополнение к Al104

Все верно. Но есть некоторые тонкости.
Центробежный автомат угла опережения зажигания на двигателе 421 имеет характеристики, которые совсем для него не оптимальны. Распределитель без переделок перенесен еще с двигателя 417 с камерой "груша" (если кто помнит). Для этой "груши" его и отрабатывали.
На 421 с этим автоматом можно подстроится под два режима - или под мах. момент или вывести мах. мощность с потерей момента.
Понятно, что лучше настраиваться на момент. А это проще всего сделать на слух, по границе детонации. Метода всем известна - резко нажимаешь на педаль - слышимая кратковременная детонация на режиме разгона, этот угол и оставляем.
По стробоскопу это примерно соответствует 11 - 16 градусов по КВ при 750-800 об/мин (при отключенном вакуумном автомате опережения). Если выставить эти углы, то и ХХ очень просто регулируется, то есть карбюратор на винты отзывается адекватно и сразу.

Достигает. Я себе когда строил кривые на зажигание, тоже офигел. До 58 град доходит (по камасутре). Ну а дальше, как накрутите трамблером.У меня очень даже нормально едет со штатной характеристикой для трамблера и начальным уоз 4 гр.

EJ - Бобик
Ну, во-первых, до 40 градусов дает только центробежник. Еще 12 - вакуумник. Ну, и начальный.
А во-вторых, на заводе не совсем дураки сидят, и отверстия на шкиве немного несимметричны. По-крайней мере мне ничего перепутать не удалось.

Да уж, господа, шкив по-неправильному поставить не получится. Опять же шпонка -вещь заметная. А насчет меток - ни разу по ним не получалось.

У меня проще. Выставил по стробоскопу угол УОЗ 0. А дальше будет то, что зашито в мпсз, вернее, что выбрано из 16 доступных вариантов.

А шкив неправильно поставить. Не выйдет. А вот с шестернами на один зуб промахнуться запросто, особенно если один собираешь. У меня например, метки так по-дибильному расположены, что не поймешь напроти друг друга ини или нет. Вернее напротив они вообще не получаются.

Метки на шестерне вообще занятная вещь , я когда свой брал с 4178 дв. он не заводился у старого хозяина - методом мозгового штурма понял что сожрало текстолитовую шестерню ( причем машина стояла у друга за городом на улице в конце ноября , к тому же в Сибири ) , делать мог только по выходным . Короче разобрал ( точно она ) , стал собирать и о. нел , и на металической и на текстолитовой шестернях метки МЕЖДУ ЗУБЬЕВ - У ОБЕИХ . Хотел уж по книжке зубья считать , потом плюнул и купил новую металическую . В общем метки это вещь в себе.

Всю дорогу выставляю зажигание по железу. На шкиве левая (по ходу движения) на отливе. Трамблёр стрелкой на середине шкалы, и риски внутри (двигаются другим винтом) совмещены. Работает - тьфу 3раза. Всё проверял реально на 60км как в талмудах - ОК!. Завожусь не хуже инопомоек, тяга в норме, расход тоже. Купив строб с тахой понял что бабки выкинул - метки не попадают при совмещении полное дерьмо получается. Так что тахой только и пользуюсь.

Ребята, не путайте ШКИВ и СТУПИЦУ КВ :wink:

Метки на шкиве отличаются разнообразным расположением и зависят от того как получилось при изготовлении, так что слепо верить им нельзя, хотя они и на железе, железяки часто кривые, отечественое имеет такую особенность

Интересно если метки на шкифе левые, то и клапана нельзя отрегулировать правильно?
Обычно плюс минус лапоть при регулировке клапанов значения не имеют, достаточно выставить ВМТ глядя через свечное отверстие, точности хватит, а вот с зажиганием это не пойдёт. Мне больше нравиться метка на газоновских моторах, шарик в маховике, буду мотор разбирать тоже так сделаю, выставлю индикатором ВМТ и поставлю метки, маховик практически не снимается, так что вероятность ошибки почти ислючена

У меня на шкиве две метки и штырек на крышке - напомните, плз, какая из этих меток показывает ВМТ, какая начальный угол зажигания. а то туда никогда не лазил, а щас решил клапана отрегулировать и зажигание проверить.
Первая по ходу вращения для УОЗ = 5гр (по талмуду). Вторая ВМТ. Короче поджигаем недожатую смесь. Любопытно другое штырь с боку и глядя на него под разным углом можно выставлять зажигание +-3-4градуса. Пробовал таху припахать - нет доверия его показаниям.

ИМХО: стробом нужно пользоваться когда двигатель работает не на ХХ, а скажем 2000 об.сек. Потому что вакуум корректор может здорово вносить погрешность. И отключать его незя - тип карба, длинна шланга + его тип и сам трамблёр штука очень индивидуальная и при нашем качестве производства непредсказуемая.
Ну, и как ты установишь эти 2000? Открывая дроссель? И тем самым включая вакуум. А на ХХ, при закрытом дросселе вакуум НЕ РАБОТАЕТ. Проверено лично. Отключать его при установке начального УОЗ нет никакой необходимости.

Ну, и как ты установишь эти 2000? Открывая дроссель? И тем самым включая вакуум. А на ХХ, при закрытом дросселе вакуум НЕ РАБОТАЕТ. Проверено лично. Отключать его при установке начального УОЗ нет никакой необходимости.
Да незнаю, но факт: при выставлении момента по железу при включении (есесино прогретого двига) строб уже значительно уходит. При совмещении риски и штыря полное дерьмо. Мож технология другая?:roll:

Да, при установке начального УОЗ вакуумный автомат отключать смысла нет. Только что называть начальным УОЗ? Если выставлять по меткам на неработающем двигателе, то начальным будет угол около 5 градусов по КВ. Если проверять далее по стробоскопу (по тому же штырю), то при 700. 800 об/мин (ХХ) он уйдет до 11. 14 градусов. И это не потому, что метки неправильные, а просто автомат центробежный начал отрабатывать все зазоры и напрягать пружины.

. а просто автомат центробежный начал отрабатывать все зазоры и напрягать пружины.
Об чём речь. Я так понял до селе говорилось об карбюраторных двигах. А тут явный переход на инжектор.

Именно так. На ХХ пружинки, действительно, напряжены, но растягиваться еще на должны. Поэтому начальный УОЗ - это именно на ХХ.
Тем более, что при штатном бесконтактном трамблере УОЗ в статике измерить невозможно в принципе (датчик-то генераторный).
Кстати, у инжектора нет ни пружинок, ни зазоров.

Гы. :smile: Еще как "хожены"! http://www.uazbuka.ru/trambler.htm - к примеру :wink:
"Уазбука" - далеко не только форум :wink:

Установочный угол, будем считать, - угол установленный на неработающем двигателе. Начальный, тогда, - угол на ХХ по стробоскопу.
На ХХ центробежка, поверьте на слово, отрабатывает и зазоры и вытягивает пружинку, первую, которая послабее. И отрабатывает, если распределитель в норме, именно до 11-14 град. (проверено и не раз).

От правильной настройки и бесперебойной работы системы зажигания напрямую зависит стабильность работы двигателя, его мощность, топливная экономичность и т.д. В норме на четырёхтактных двигателях топливно-воздушная смесь должна воспламеняться в конце такта сжатия, то есть перед самым подъемом поршня в верхнюю мертвую точку. Такой момент зажигания обусловлен тем, что смеси требуется определенное время для сгорания, после чего энергия расширяющихся газов толкает поршень вниз и начинается рабочий ход.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выставить зажигание на дизельном двигателе. Из этой статьи вы узнаете о способах настройки угла опережения впрыска на дизельных моторах.

Под поздним или ранним зажиганием следует понимать задержку или опережение срабатывания системы зажигания по отношению к тому, в каком положении находится поршень в цилиндре. Другими словами, искра свечи зажигания образуется и поджигает топливно-воздушную смесь не в оптимальный момент приближения поршня к ВМТ, а раньше или позже этого момента. Такое явление получило название раннего или позднего зажигания. По этой причине владельцы транспортных средств, в которых реализована возможность самостоятельной регулировки УОЗ (угол опережения зажигания), часто сталкиваются с необходимостью настройки зажигания.

Как понять, что зажигание позднее или раннее

Воспламенение рабочей смеси топлива и воздуха в цилиндрах с опережением или запаздыванием приводит к определенным сбоям в работе мотора. В списке основных признаков, по которым можно определить неправильно установленное зажигание, следует выделить:

затрудненный запуск двигателя;
ощутимое увеличение расхода топлива;
двигатель теряет приемистость, падает мощность;
отмечается неустойчивая работа в режиме холостого хода;
пропадает отзывчивость на нажатие педали газа;
возникает перегрев двигателя и детонация;

Неправильный угол зажигания может проявляться в виде характерных хлопков, которые отдают в систему выпуска, в карбюратор и т.д. Вполне очевидно, что дальнейшая эксплуатация ДВС со сбитым углом опережения зажигания может привести к более серьезным поломкам двигателя, особенно в случае появления устойчивой детонации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое детонация двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым возникает детонация, а также об основных признаках и способах устранения аномального детонационного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

В случае с ранним зажиганием поднимающемуся поршню требуется приложить большое усилие на сжатие образовавшихся газов в результате преждевременного сгорания смеси. Нагрузка на ЦПГ и КШМ в таких условиях значительно возрастает.

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:

двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
отмечается значительное повышение расхода топлива;
мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Выставление угла опережения зажигания своими руками

Правильно выставленный момент зажигания предполагает регулировку УОЗ. Корректировать угол зажигания необходимо на холостом ходу. При этом следует учитывать, что оптимальными оборотами холостого хода считаются обороты в пределах 850-900 об/мин. Угол наклона момента зажигания также находится в определенных рамках от -1 (отрицательный) до +1 (положительный) градус. Указанный градус является градусом по отношению к ВМТ.

Чаще всего для установки момента зажигания используется стробоскоп. Данное решение позволяет добиться точности при установке. В случае отсутствия прибора также можно воспользоваться контрольной лампочкой.

Настройка зажигания по стробоскопу

двигатель нужно прогреть до выхода на рабочую температуру;
стробоскоп подключается к бортовой сети;
откручивается фиксирующая гайка крышки распределителя-прерывателя зажигания;
сигнальный датчик срабатывания надевается на высоковольтный провод первого цилиндра;
при наличии шланга вакуум-корректора потребуется снять и заглушить указанный шланг;
свечение стробоскопа направляется на шкив коленвала;
двигатель запускается и работает на холостых;
осуществляется проворот корпуса трамблера;
положение корпуса прерывателя-распределителя фиксируется таким образом, чтобы метка шкива совпала с соответствующей меткой на ГРМ;
после совмещения меток производится затяжка фиксирующей гайки;

Выставление УОЗ по контрольной лампочке

Если используется способ установки зажигания по лампочке, тогда необходимо провернуть коленчатый вал двигателя так, чтобы метка на шкиве коленвала совпала с меткой на крышке ГРМ. При этом бегунок на распределителе зажигания должен указывать на свечной провод первого цилиндра.

Далее гайка-фиксатор трамблера ослабляется, после чего один провод от лампочки коммутируется с проводом, который идет к катушке зажигания от трамблера. Второй провод от лампы устанавливается на массу. Затем нужно включить зажигание и вращать корпус трамблера по часовой стрелке до момента, пока контрольная лампа не перестанет гореть. После этого следует аккуратно повернуть корпус трамблера обратно, то есть против часовой стрелки. Определив положение, при котором происходит загорание лампочки, необходимо зафиксировать корпус трамблера в этом положении. Фиксация производится при помощи затяжки гайки распределителя.

Другие способы настройки и проверка зажигания на автомобиле

Также можно выставить зажигание по искре или самостоятельно подобрать такой угол, когда двигатель будет работать наиболее стабильно и ровно. Самым простым и наименее точным способом является установка на основании работы мотора. Для настройки двигатель заводят, после чего ослабляется гайка фиксации корпуса трамблера. Далее понадобится провернуть корпус распределителя по часовой стрелке и против, найдя положение, при котором двигатель работает ровно и обороты ХХ самые высокие. После этого следует провернуть корпус прерывателя на пару градусов по часовой стрелке и затянуть гайку трамблера.

При настройке зажигания по искре следует совместить метки на шкиве коленвала и ГРМ, а метка на бегунке должна указать на провод первого цилиндра. Затем ослабляется гайка корпуса распределителя, после чего из крышки трамблера следует вынуть центральный высоковольтный провод.

По окончании необходимо проверить правильность УОЗ в движении. На прогретом моторе машину следует разогнать до 40-45 км/ч, после чего включается четвертая передача и полностью нажимается педаль газа. Далее необходимо оценить степень детонации. Нормой считается, когда сразу после включения 4-й передачи детонация кратковременно присутствует (2-3 сек.), но исчезает с разгоном автомобиля. Если детонация после разгона продолжается, тогда высока вероятность раннего зажигания. Если детонации нет в момент включения 4-й передачи, тогда зажигание позднее. В таких случаях регулировку УОЗ следует повторять для получения оптимального результата.

"… Двигаясь на прямой передаче (4ая передача в КПП, понижайка выключена) по ровному участку дороги, резко нажмите на педаль акселератора (педаль газа). Автомобиль должен начать набирать скорость, а в двигателе будут явно слышны детонационные стуки (по ошибке часто называемые "звоном пальцев"). При достижении скорости около 60 км/час детонационные стуки должны исчезнуть, что будет свидетельствовать о правильно установленном моменте зажигания. Если детонация не начинается на 40 км/час (позднее зажигание), либо не прекращается на 60 км/час (раннее зажигание), отрегулируйте УОЗ, поворочивая трамблер в +/- на одно/несколько делений на пластине октан-корректора (то, чем трамблер прикручен к двигателю, пластинка с прорезью) …". Примечание: Комментарии в скобочках мои, а то некоторым сухой технический язык камасутры не понятен."

(с) Udarnik-truda с уазбуки

Комментарии 2

Подскажи, я выставляю вмт на шкиву по 1 метке или по 2? Короче выставлял и так и эдак, поршень 1 цл в вмт, киска привода трамблера параллельно почти блоку, по другому никак не ставиться немного отклонение есть, короче ставлю трамблёр пластина его крепления по середине болта, на ноль, а вот далее самое интересное, где пишут что красную метку на роторе и статоре трамблера надо ставить друг на против друга то придержмвая бегунок против часовой то по часовой а то и вообще не придержмвая, где правда как надо? Вообщем настраивал и так и эдак заебался… Завожу мотор работает но как-то не стабильно, постукивают клапана что-ли, кидаю стробоскоп метка за километр от штыря, свожу трамблёр ом её по меткам через стробоскоп движок работает вообще херова гляди того за глохнет, далее кручю верчу трамблёр как х** знает че октан корректор упирается в блок, а пластина где с зади трамблера болтом крепится короче болтом крепления до конца к блоку, и движок сразу заработал ровно, обороты убавил на карбюраторе, газу до отсечки даю на холостых провала почти нет но и не стреляет в карб, при настройке по стробу начинает стрелять, далее еду по ровной дороге, 1 далее 2 передача тянет нормально, включаю третью вроде бы движок подхватил но при наборе скорости начал тупить, включаю 4 и тут какбудьто за жопу танк привязали, провал и хлопок в карб, не пойму ниче, … Пробовал 3 трамблера нихера, и зажигание делал с начала восстановил родное с вариатор ом и 13 коммутатором, катушка и вариатор грелись что п*****, потом ставлю 131 ком без вариатора все холодное стало, но работа мотора не меняется, пробовал ставить трамблёр с датчиком холла тот вообще даже искры нет, з****** уже это мотор 417…грм все новое шестерни, метки везде совпадают

добрый вечер. подскажите в отношении регулировки зажигания. Проблема такая из карбюратора нет, нет следуют выстрелы и пламя в атмосферу, соседи по гаражу в связи с возрастом лет уже все теоретики :D, советуют изменить зажигание на более раннее, но проблема в том что трамблер повернут до предела и более не поворачивается в нужную сторону. Они говорят нужно перекинуть на один зуб шестеренку на приводе, но для меня это темный лес, а для них в связи с возрастом это в облом или навыки потеряли :-(. Объясните как это делается и соответственно в какую сторону привод поворачивать

У меня была такая херня. Перекидывал на зуб привод но ничего не дало, двигатель вообще не заводился! варианта два: первый- посмотри на болт сзади трамблёра(октан корректор) им ещё можно довернуть, и второй как у меня : бегунок дали в магазине от другого авто и естественно не совпадало по цилиндрам, но двиг работал, правда хреново. Поставил новый от уаза ивсё ОК!

необходимо или перевернуть трамблер на 180 градусов или просто поменять местами на крышке трамблера провода 1 и 4 , 2 и 3 цилиндров двигатель должен запуститься.

А еще есть старый проверенный дедовский метод. Выкручиваешь свечу первого цилиндра, затыкаешь чем нибудь (вообще метод назывался "по носку" т.к. затыкали носком :-) ) я затыкал пробкой пробочной от винной бутылки. И крутишь колено пока не выплюнет, как выплюнет - это и есть ВМТ первого цилиндра, ну для надежности смотришь метки на шкиве колена - совмещаешь, они там обычно на примерно сантиметр не совпадают с тем моментом когда выплюнет, но не суть важно. В общем то и все - куда смотрит бегунок - туда и ставишь провод первого цилиндра. На зуб провернуть трамблер - это у Жигулей, там привод шестеренкой, у Волг - шестигранник, а у УАЗа - плоская лопатка, т.е. у ней всег два положения - "правильно" и "на 180 градусов", что в приницпе пофиг - хочешь поворачивай, хочешь провода переставь. Удачи!

У меня такая проблема то же была, что только не делал, а в итоге снял голову и увидел прогоревший клапан. из за которого и был бабах в карб при резком нажатии на гашетку

А вообще если стреляет в карбюратор, то зажигание слишком раннее (еще при прокручивании стартером возможны обратные рывки), если в глушитель, то позднее.

На зуб провернуть трамблер - это у Жигулей, там привод шестеренкой, у Волг - шестигранник, а у УАЗа - плоская лопатка, т.е. у ней всег два положения - "правильно" и "на 180 градусов", что в приницпе пофиг - хочешь поворачивай, хочешь провода переставь. Удачи!

блин вобщем
выставляеш шкиф колена на первую риску
снимаеш крышку трамблера бегунок должен смотреть на 1 цылиндр(не на сам цылиндр а на крышке вот как её ставиш там где первый цылиндр куда провод вставлять туда и бегунок)
по шкале рано поздно ставиш посередине сзади актано коректор тоже посередине
и пробуеш
стреляе в глушак позднее зажигание
в карб раннее

у уазовскова трамблера есть куча положений в котром ево можно поставить и ето зависит от привода трамблера маслянова насоса

бегунок етим приводом и выставляеца

только проблема будет если захочеш повернуть шестерню на один зуб
описывать долго пиши в личьку напишу как делать

и ешо какой у тя карб

М, да СПЕЦИАЛИСТ лопатка наверно в распредвал втыкается? По сути проверь как стоит привод, в ВМТ прорезь привода должна быть параллельна оси блока. Если все же хочешь раньше поверни привод на один зуб против часовой стрелке

у нашего трамблёра, если смотреть на него сверху, сзади есть болт м6 который крепит корпус трамблёра к пластине с рисками, отворачиваешь болт, крутишь корпус, затягиваешь болт, если поворачивать корпус уже не куда, это оч. редко, опиливаешь напильником край пластины чтоб не упиралась в корпус блока.

Редко-редко, а у меня на трёх машинах так было. На Волге повернул привод на одну грань шестигранника, зажигание теперь в норме. На УАЗах ещё не делал.

стреляе в глушак позднее зажигание
в карб раннее

я тоже так думал. Стрелято в глушак под сброс газа, думал позднее, сделал раньше не проходит, машина едет плохо и тд. Взял стробоскоп и о. ел! зажигание раньше по шкиву коленвала миллиметров на 40. Выставил до упора в минус - проблема ушла - машина поехала.

привод трамблера у УАЗа - шестеренка, по крайней мере у двигателя УМЗ-4178. Лопатка - это привод маслянного насоса!

Я вот, в книге по ремоту в фотографиях, смотрю раздел "Снятие привода масляного насоса" так там на снятом приводе есть косозубая шестеренка. Вопрос: она роли не играет? Насчет трамблера да, там плоская лопатка.
Если снять привод, там будет косозубая шестерня. Надо посмотреть куда направлен скос на ней, и в обратном направлении повернуть ее на 45 градусов примерно, после чего вставлять, шестерня довернется, когда зубья совпадут. Канавка в приводе должна встать при этом параллельно блоку. После этого уже ставить трамблер. В любой книжке, кстати, это подробно описано. Главное, чтобы паз под трамблер был в положении, близком к параллельному к блоку.

У меня такая же история как у КАЗАХСТАНа в 1ом посте.
Но снимаю распределителль и смотрю на прорезь маслянного насоса и вижу что всё ПРАВИЛЬНО! Т е прорезь смещена наружу и паралельна корпусу блока. Чтоя пропустил? плиз!:confused: С обратной стороны трамблера (ближе к моторному щиту) на нем есть регулировочный винт, который держит пластину с полукруглой прорезью, посмотри, там этот винт посреди прорези, или смещен к одному из ее концов?

Маленькая поправка:когда выплюноло это начало такта сжатия далее надо ставить на метку либо на ВМТ либо на метку опережения зажигания.

Я должен добавить: что заводится отлично, на холостых работает отлично. Но добавляешь газ и начинает работать с перебоями. С треляет то в карбюратор, то в глушитель. Сын вообще не верит в причину зажигания. Поменял вчера краб на новый, но безрезультатно. Вся эта катавасия началась после переборки.
Кто чего добавит? Плииз.:rolleyes:
Машина не дома,консультирую сына по телефону. Но он сейчас ждёт спеца перебиравшего двиг.

[QUOTE=парадокс;1356645]Я должен добавить: что заводится отлично, на холостых работает отлично. Но добавляешь газ и начинает работать с перебоями. С треляет то в карбюратор, то в глушитель.
Вся эта катавасия началась после переборки.
Кто чего добавит? Плииз.:rolleyes:

Конечно может и при переборке намудрили с метками шестерен распредвала, но и .

Такая история случается с контактной системой зажигания, когда на ней имеется люфт в подшипнике панели прерывателя и/или самого валика во втулках. Ещё так фокусничает при обрыве косички массы , соединяющей половинки панели и ток вынужден проходить по шприкам этого подшипника. А при нажатии на газ, вакуумкорректор эту панель поворачивает и начинаются фокусы.

Опять же повторюсь, это все в отношении классической батарейной контактной системы зажигания.

QUOTE]
так у тебя может дело в карбе, заводится и на холостых льёт ч\з жиклер хх, стоит притопить - стрелят и не тянет наверняка, либо подсасывает где то, либо переливает, см свечи, если оч светлые - то первое, если черные, то второе.

Маленькая поправка:когда выплюноло это начало такта сжатия далее надо ставить на метку либо на ВМТ либо на метку опережения зажигания.
Точно! Забыл указать, да - надо чуть довернуть на какую нибудь метку.
Я должен добавить: что заводится отлично, на холостых работает отлично. Но добавляешь газ и начинает работать с перебоями. С треляет то в карбюратор, то в глушитель. Сын вообще не верит в причину зажигания. Поменял вчера краб на новый, но безрезультатно. Вся эта катавасия началась после переборки.
Кто чего добавит? Плииз.:rolleyes:
Машина не дома,консультирую сына по телефону. Но он сейчас ждёт спеца перебиравшего двиг.
Что то забыл сначала - а центробежный и вакукорректоры работают на трамблере?

так у тебя может дело в карбе, заводится и на холостых льёт ч\з жиклер хх, стоит притопить - стрелят и не тянет наверняка, либо подсасывает где то, либо переливает, см свечи, если оч светлые - то первое, если черные, то второе. [/QUOTE]
Логично свечи тоже надо проверить.

Еще похожее может происходить из за трамблера, была проблема оторвался проводок от катушки в нутри траблера , но заводилась и холостые были, а на газ надавиш стреляет.К катушке походит два проводка на вид все нормально а потянул, вот тебе косяк, обрыв, поменяли все прошло.

Читайте также: