Показания маф на холостых оборотах тойота

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Единая тема ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF, МАФ): проверка, замена

MASS AIR FLOW = ДМРВ в сборе с частью впускного коллектора.
дорестайлинг (10/2000 - 06/2003, QR20DE) 22680-6N200 он же 22680-6N201 он же 22680-6N20A - от 11 до 20 тыс руб, покупать не надо.
послерестайлинг (06/2003 - . QR20DE) 22680-CA000 - 9,5 ты руб, покупать не надо.

MASS AIR FLOW SENSOR = только сам датчик ДМРВ, его и надо покупать.
дорестайлинг (10/2000 - 06/2003 QR20DE, датчик производства Bosch) 22680-6N211 он же 22680-6N21A, от 3900 руб.
послерестайлинг (06/2003 - . QR20DE, датчик производства Hitachi) 22680-7S000 (это hitachi afh70m-38, он же 22680-7S00A) от 3200 руб

Замены (неоригинал) брать смысла нет - характеристики их могут сильно отличаться, на форуме уже получен негативный опыт. См Единая тема ДМРВ (датчик массового расхода воздуха, MAF, МАФ): проверка, замена и выше.

ДМРВ нельзя мыть ничем, кроме чистого спирта или специального средства для мытья ДМРВ. В этой ветке уже есть описание погубленных при мытье ДМРВ.

Пожелания/замечание пишите в ветке.

Файл-справочник Hitachi по применимости их МАФ ко всем Ниссанам прилагаю.
E-afs_nissan.pdf

kaskas
-------------
Вот показания какие должны быть
На холостых
0.7 - 1.1V (QR20DE)
0.8 - 1.2V (QR25DE)
На 2500 об.мин.
Engine speed is 2,500 rpm
1.4 - 1.9V (QR20DE)
1.6 - 1.9V (QR25DE)

для Т31 с двигателем QR20DE:
включенное зажигание - около 0.4В
на холостом ходу при прогретом до 80 градусов двигателе - 0.9-1.2В
при увеличении оборотов с холостых до 4000 - линейное увеличение напряжения от 0.9-1.2В до около 2.4В

для Т31 с двигателем M9R:
включенное зажигание - около 0.4В
на холостом ходу при прогретом до 80 градусов двигателе - 1.1-1.4В
при увеличении оборотов с холостых до 4000 - линейное увеличение напряжения от 1.1-1.4В до около 4.0В

Вот позднее дополнеение. Прошу у всех прощения. Выяснил только сегодня утром, когда стали обсуждать данную машину. Пока я отходил к другой машине, напарник помыл маф и мне не сказал. Так что, дата после промывки - это уже с помытым мафом.

Навряд ли что поймаешь, можно увидеть что ли бо после грязного МАФа а после мытья инжекторов - сложно.

Позволю себе категорически не согласиться. Забитые инжектора на MZ дают о себе знать увеличением впрыска до 2,9-3, а если "совсем пипец как забитые", то и до 3,2-3,4мс. Коррекция лезет за 10%, сталл-тест с провалом и "троением". Конечно, забитый расходомер может давать примерно такие же симптомы, поэтому для начала моем его(или ставим заведомо исправный), а затем приговариваем инжектора к чистке. Почти всегда записываю параметры работы двигателя до, а потом сравниваю с параметрами после промывки инжекторов. Как правило, время впрыска падает до 2,1-2,5 мс, коррекция близка к 0. На MZ-те в большей степени загрязняются инжектора, которые стоят ближе ко входу подачи топлива к рампе-это инжектора 3-го и 5-го цилиндров. Они в 30% случаев отмываются ультразвуком со 2-го, а то и с третьего раза. В общем, при первичной диагностике, посмотрев сканером на впрыск и коррекцию, а затем, поигравшись в режиме Active Test подачей топлива, уже можно судить о состоянии инжекторов.

Даже спорить не буду, так оно и есть, просто мне такие ещё не попадались, каты,гофры,МАФ, свечи ,VVTi,катушки,оторванные (неприкрученные) массы, и пару раз датчики детонации.Но мыть инжекторы - мыл, и много раз, и эффект ощутимый а по дате мало что изменялось.

Ладно, если возможность будет, как-нибудь скину дату до и после промывки. В сохранёнках у меня есть, но разобраться, где и какая сейчас нереально.

Мыть или не мыть должно быть видно по газоанализу. А мыть профилактически нужно всегда (если клиент не жалеет денег). Сам мою лавром винс больно слабый.

Участник форума
Давидчук Евгений Александрович

У этого мотора воздух, на холостом ходу, подается через специальный канал к каждой форсунке. Пока скрепкой каждое отверстие в пластиковом наконечнике не проковыряешь, и канал в коллекторе не промоешь - ровной работы не получить. Химия в воздушный канал не попадает, потому всегда моем со снятием, ультразвуком, с обязательной чисткой дросселя и регулятора холостого хода.

Вот посмотрел на дату ещё раз и рассмотрел такие вещи. МАF увеличился после промывки- не припоминаю такого, чем мыли! В связи с этим коррекции также уходят в минуса.

CALC LOAD 13,98% 14,36% 15,92% 15,53%
Нагрузка видимо тоже возросла из-за МАF-а.

Почему у тебя такие показания широкополосников не понятно, может быть сканер не корректно выдаёт информацию, но так они не могут работать. А может быть вместо них стоят обычные датчики кислорода. .
К тому, что высказывал SVIST хочу вот что добавить. Нужно внимательно относиться к широкополосникам. Через 5-8 лет амплитуда при перегазовке у них сильно снижается, если на новых 2.3-4.3 вольта, то к "старости" они едва осиливают 2.9-3.5 вольта, но ошибок ещё нет. К тому же они ещё и могут смещать лямбду. Показывает 3.27 вольта, а лямбда на самом деле уже 0.96-0.98, а не 1.01-1.02. Поэтому часто, очень хорошо действует на топливную коррекцию замена AFS-ов. При таких показаниях замена без разговоров.

И в догонку. На эти датчики весьма отрицательно влияет обработка бензином, при неработающей катушке, после такой "промывки" они частенько "замирают". Это я к тому, что и Винс бодрости им не добавляет!

Игорь Олегович! Я эту статью видел. И скажу даже больше. Я читал не только ее, но и статьи от 28.01.05 "Топливная балансировка" часть 1и 2, книгу В.Лещенко "Кислородные датчики" издательства "Легион-Автодата". Данная статья является коротким выдергом из этой книги (глава "Широкополостные датчики Тойота"). В книге изложено все шире. Автор в анотации пишет, что использовал личный опыт, данные зарубежных издательств и материалы инета. Так что правильнее будет сказать, что это один из материалов для его книги. Но после прочтения, получив массу теоретического материала, кинулся искать где взять практики. Прошу понять, что такое обилие теоретической инфы, трудно освоить без практики. Тут и подвернулся этот Виндом. И вопрос-то мой звучал так: помогите разобраться в результатах даты. У меня в голове не сходится несколько моментов (на основе книги). Большинство из вас работает с такими моторами уже давно и накопили большой практический багаж.

- в данной ситуации OL было при 2400об\мин до промывки, хотя двигатель уже горячий. Еслия я правильно понял автораа книги, то такого не должно быть. Должно быть CL (закрыто). После промывки так и стало.
MAF - Показания 3,4 согласно таблицы в книге находится в пределах нормы.

- согласно той же таблицы первоначальное значение 13,98% и 14, 36% ниже нормы (хотя в дате по Лексусу они аналогичны). После промывки возросшие значения данного параметра вошли в норму (таблицы!). И на оборотах, и на ХХ.

А должно быть на устойчивых режимах что-то около 0.65 вольта. А у тебя? Этот параметр меняется только кратковременно (2-5 сек) при смене режимов, акселе
рация, сброс газа. Но я с таким сканером не работал, мой показывает 3.3 вольта.
Все параметры, о которых я писал интересны нам не как выходящие за нормы мануала, а как показывающие изменения после промывки форсунок, не более того.

Кстати в заводских мануалах даётся такой широкий диапазон сигналов с некоторых датчиков, что на практике такие сигналы выдают откровенно не работающие! Сам этому не перестаю удивляться!

Выходит 0.46-0.86 вольта.

Сильно сформулировано! Я её переводил для всех с оригинального английского текста. Как она может быть выдернутойъ из книги? Это авторы книг не указывают, что занимаются переводом, а не исследованиями.
В этой ветке были не раз обсуждения широкополосников, почитай повнимательнее, может легче будет теорию накладывать на практику.
Смотри сканером для начала авто не проблемные, накапливай показания исправно работающих датчиков, устройств.

Вообще- то, читать лучше всего заводские мануалы, не встречал ни одной книжки без ляпсусов, а часто и откровенного не понимания темы автором, их же некому проверять в издательстве! Вот и появляется галиматья.

Датчики, показывающие электронному блоку, сколько воздуха зашло в двигатель, можно сказать, первый форпост в системе управления мотором. Без них ЭБУ не будет знать, как руководить форсунками, то есть сколько впрыскивать топлива. Соответственно, не приготовит требуемую в данный момент топливовоздушную смесь. По крайней мере, не сделает это точно.

Вся остальная электронная периферия не то чтобы вторична, однако не играет такой роли именно в получении горючего. При этом, что парадоксально, на указанные устройства потребители (иногда и диагносты) сейчас обращают внимание в самую последнюю очередь. И то верно — при отказе какого-нибудь датчика коленвала или распредвалов запросто может отказать в пуске и двигатель. А вышедшие из строя MAF (Mass Air Flow, или ДМРВ — датчик массового расхода воздуха) и MAP (Manifold Absolute Pressure, или ДАД — датчик абсолютного давления) часто позволяют агрегату завестись и в отдельных случаях даже не сильно меняют или ограничивают его характеристики. Увы, первое впечатление обманчиво. В конце концов, никто не будет мириться с повышенным расходом топлива и провалами в тяге. Платить же иной раз придется немало.

Как мерить?

Вполне вероятно, что уже с помощью простейших термоанемометров. А именно устройств, в которых одна или две проволочки-резисторы, выполненные из вольфрама, серебра, платины или нихромовых сплавов, находились под напряжением и обдувались потоком набегающего воздуха. При этом существовали еще парные им нити, которые были также под током, но не стояли на пути попадающего в установку воздуха. Изменение интенсивности потока приводило к большему или меньшему охлаждению нити, что меняло ее сопротивление. И по разности его на резисторах вычислялся объем проходимого воздуха.

Во второй половине 50-х в США фирма из той же среды — Bendix Aviation — разрабатывала системы впрыска для поршневых авиадвигателей. А поскольку их время прошло, свой electronic fuel injection под названием Electrojector компания попыталась пристроить в автоиндустрию. Клюнули Nash и Chrysler. Модель Rebel (на фото ниже слева), а также несколько автомобилей под брендами концерна Chrysler (справа — Plymouth Fury) опционально оснащались впрыском топлива. Дорогим, обеспечивающим никудышный пуск при отрицательных температурах, и вообще проблемным.

Но в рамках нашей темы примечательно, что в Bendix Electrojector использовался не термоанемометр — датчик давления. Это решение подхватили в Bosch, куда американцы продали лицензию. Немецкий D-Jetronic вышел в 1967 году и своим блоком управления на транзисторах отталкивался именно от давления во впускном коллекторе (D от Druck, давление). Первым в Старом Свете эту систему получил Volkswagen 1600 Type3E. И тут же различные Mercedes, Porsche, Renault, Citroen, Opel, Jaguar, Saab, Volvo.

Механический впрыск на некоторых автомобилях использовался аж до 1994 года. Однако, как и прежде, еще в 1974-м Bosch двинулся дальше, модернизируя различные составляющие и блок управления. Что касается подсчета воздуха, то в системе LH-Jetronic этим опять же занимался прибор на основе нагреваемой током и остужаемой воздухом нити. Да и позже производители использовали то одни, то другие устройства. Зачем, к чему пришли сейчас и окончательно ли? В общем, давайте разбираться.

MAF или MAP?

Мы знаем, что еще в конце 80-х тот же Bosch предлагал на ряде рынков (в частности, в Америке) впрыск топлива, вообще лишенный устройств, считающих подаваемый в цилиндры воздух. Это был M-Jetronic от определения Mono — с одной форсункой и датчиком положения дроссельной заслонки, по которому ориентировался ЭБУ. Подобный Throttle body injection (TBI) применяли и американские производители, и достаточно ограниченно — японские автокомпании.

Впрочем, центральный впрыск довольно быстро перестал быть актуальным. В активе у него числилась лишь дешевизна и простота. Но даже по сравнению с карбюраторами он не давал особого выигрыша в мощности и экологии, за которую бороться начали уже в 70-е. А с распределенным впрыском, само собой, необходимо было выбирать тот прибор, что будет помогать блоку управления руководить процессом.

Пока не ушли в рассмотрение типичных конструкций датчиков, скажем, что к этим самым решениям пришли далеко не сразу. К примеру, ограниченное использование имел так называемый вихревой расходомер Кармана. В нем специальным устройством сначала создавался ламинарный (упорядоченный) поток воздуха, который разбивался о стержень-рассекатель и закручивался стабилизатором. Принцип датчика основывался на измерении частоты вращения вихревых потоков. По ней рассчитывалась скорость потока и объем прошедшего воздуха. Существовали даже варианты расчета частоты — если грубо, то посредством ультразвука и по изменению давления.

Вихревые сенсоры якобы существовали на некоторых двигателях BMW и Toyota. А также на совместных моделях предприятия Diamond-Star Motors — СП Chrysler и Mitsubishi. Проще говоря, на двигателях семейства Saturn и Sirius, то есть на хорошо знакомых нам моторах 4G. В частности, в конце 80-х и начале 90-х обсчитывали воздух на клонах Mitsubishi Eclipse/Eagle Talon/Plymouth Laser.

И тот, и другой сенсоры не получили широкого распространения. При этом показательно, что на долгие годы у многих автопроизводителей основным стал расходомер воздуха, где в качестве рабочего элемента использовались платиновые или платиново-иридиевые нити. То есть конструкция более чем столетней давности, принцип работы которой описан выше, зарекомендовала себя вполне жизнеспособной. А еще точной! Было с чем сравнивать!

Как говорили ранее, Bosch, видимо, первым на своем K-Jetronic применил так называемый лопаточный расходомер воздуха. Его еще называют сенсором флюгерного типа или парусной заслонкой. Правильно — VAF, Volume Air Flow, объемный расход воздуха. Он представляет собой подпружиненную заслонку во впускном тракте, связанную с резистором.

Воздух отклоняет заслонку, и на выходе из резистора образуется напряжение, которое пропорционально углу ее поворота. В механическом K-Jetronic этот узел непосредственно дирижировал подачей топлива. В поздних системах, естественно, посылал сигнал на блок управления. На ряде автомобилей такой расходомер имел возможность регулировки. То есть принудительное частичное перекрывание канала доступа воздуха в двигатель. Иными словами, можно было обеднять либо обогащать топливовоздушную смесь.

И у тех, и у других расходомеров есть свои плюсы и минусы. VAF в силу его конструкции можно было повредить, лишь приложив определенные усилия. К сожалению, он имел ряд недостатков, в итоге приговоривших это устройство. Так, из-за габаритов лопаточный узел было не всегда просто скомпоновать с другими деталями впускного тракта. Общий объем и площадь с коробкой воздушного фильтра, за которой он располагался, выходили довольно большими. Заслонка, стоявшая на пути приточного воздуха, являлась искусственной его преградой, что конструктивно ограничивало мощность двигателя. Механические и электрические элементы VAF подвержены естественному износу. Наконец, подобный вариант обсчета воздуха менее точен, что стало принципиальным по мере введения все более жестких экологических норм.

MAF точнее и гораздо компактнее, а из очевидных недостатков имеет, по сути, один — вероятность загрязнения и даже повреждения рабочего элемента, то есть платиновой нити.

Как минимум в 80-х массово стал использоваться еще один вариант — MAP, или ДАД. Известно, что от движения поршней и открытия/закрытия дроссельной заслонки во впускном коллекторе создается различное давление. Иногда почти вакуум, при езде под полным газом — близкое к атмосферному. В MAP-сенсоре две камеры, разделенные мембраной. Датчик чувствует ее движение и генерирует сигнал.

ДАД располагается во впускном коллекторе:

Или с выносом на крыло либо моторный щит. В последнем случае соединяется с коллектором с помощью шланга:

MAP надежен, и поскольку стоит после впускного тракта, возможные подсосы воздуха не влияют на его показания, как это происходит с ДМРВ. Из недостатков же имеет фактически только один — он не настолько точен, как MAF или VAF. Поэтому еще в 80-х производители на простые моторы устанавливали MAP. А на турбированные или каким-то другим образом форсированные их версии — расходомеры воздуха.

Чистка, ремонт или замена?

Основной это, конечно, попадание грязи через воздушный фильтр или негерметичный впускной тракт. Да, перед рабочим элементом расположена сеточка (к слову, больше упорядочивающая поток). А сам ДМРВ, по крайней мере с нитями, имеет функцию самоочистки (в момент пуска на нить подается повышенное напряжение, благодаря чему осуществляется прожиг скопившейся на ней грязи). Тем не менее все это не гарантия чистоты. Прилетает сенсорам и с другой стороны. Из системы вентиляции картерных газов, от EGR, если он есть. И даже от впускных клапанов, когда они закрываются, и воздух, отражаясь от них, несет к датчикам частички сажи и масла. Можно даже сказать, что чем выше общая загрязненность двигателя, тем скорее MAF выйдет из строя. И все-таки в первую очередь страдает датчик не от этого. А MAP? Почему и когда отказывает он?

От менее точных MAP, заменяющих MAF, почти повсеместно отказались, но продолжают использовать на недорогих моделях, например, на VW Polo для российского рынка. А вот сочетание ДМРВ и ДАД сейчас популярно — позволяет более точно обсчитывать поступающий в двигатель воздух.

MAP также загрязняется — в основном тем, что попадает во впускной коллектор. Например, на Toyota Prius в 30-м кузове, где есть EGR, а также MAF и MAP, последний зарастает отложениями именно из системы рециркуляции. Бывает, что и масло туда закидывает. Чистим ультразвуком. Причем у MAP нет промежуточных положений — он либо работает, либо нет. В основном, конечно, первое, поскольку вывести датчик давления из строя можно, разве что ударив по нему молотком.

Оригинальные MAP тоже недешевы — на тот же Polo порядка 10 000 рублей. А VAF уже в прошлом, и если они изношены по движущимся частям, их никак не восстановишь.

Что касается чистки, предлагаем вашему вниманию еще одно мнение опытного мастера:

Добрый день!
Купил себе китайскую ОБД колодку, ну и играюсь с ней последнее время.

Не так давно был сильно удивлен тем, что даже при выключенном двигателе, MAF показывает расход воздуха 1.4 г/с. Сначала я думал что сохраняется последнее значение, но когда ради интереса дунул в датчик - цифры пошли вверх. Потом решил что датчик умер и раздобыл новый - показывает те же самые 1.4 на выключенном двигателе-включенном зажигании.

Как? Зачем? Это нормально?

По мануалу на холостых расход воздуха должен показывать не более 3.9 г/с, а показывает 4,3-4,5 (что собственно меня и обеспокоило + чуть завышенные, до 690-700 обороты), но если вносить "поправку", то.

Вобщем ничего не понимаю, разъясните кто в теме.

Если бы ты написал машину и год выпуска то можно было точнее помочь.А так датчик при выключенном двигателе должен показывать 0.44-0.66 г/с в зависимости от года выпуска свое значение а у тебя 1.4 это много. Рекомендуется промыть МАФ и если не помогло заменить.Но у вас и новый тоже 1.4 может норма? Хотя на 1.4 больше и на ХХ.Чуть завышены обороты могут быть от подсоса лишнего воздуха .А отсюда и увеличенный расход топлива.Воздушный фильтр чистый надеюсь.

Если бы ты написал машину и год выпуска то можно было точнее помочь.А так датчик при выключенном двигателе должен показывать 0.44-0.66 г/с в зависимости от года выпуска свое значение а у тебя 1.4 это много. Рекомендуется промыть МАФ и если не помогло заменить.Но у вас и новый тоже 1.4 может норма? Хотя на 1.4 больше и на ХХ.Чуть завышены обороты могут быть от подсоса лишнего воздуха .А отсюда и увеличенный расход топлива.Воздушный фильтр чистый надеюсь.

Land Cruiser 2005 г.в.
С новым мафом те же самые значения.
Может они от температуры воздуха зависят? Коррекция на плотность воздуха?
Сегодня например был особенно жаркий денек и вообще показывало 2.0 г/с при температуре во впуске 70 с чем - то. На заглушенной машине, а на холостом вообще 5 или 6 г/с

О подсосе я тоже тоже думал, заткнул впуск манжетой и попробовал завестись - машина тут же глохнет. Да и расход в общем не дикий - около 20/100, нормальный.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ или MAF) является одним из ключевых компонентов электронной системы впрыска топлива в автомобиле. Он установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором двигателя. Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, или расход воздуха.

В современных автомобилях датчик температуры всасываемого воздуха или IAT встроен в ДМРВ. Существует несколько типов датчиков расхода воздуха, однако в современных автомобилях используется датчик с термосопротивлением. Посмотрим, как это работает.

Как работает ДМРВ

В датчике массового расхода воздуха есть небольшой провод, нагреваемый электрически (термосопротивление). Рядом с измерительным элементом установлен датчик температуры, который измеряет температуру воздуха возле термосопротивления.

Когда двигатель работает на холостом ходу, через измерительный элемент проходит небольшое количество воздуха, поэтому для поддержания температуры термосопротивления требуется очень низкий электрический ток.

Когда вы нажимаете на газ, дроссель открывается, позволяя бОльшему количеству воздуха проходить через измерительный элемент. Проходящий воздух охлаждает термосопротивление.

Чем больше воздуха проходит через провод, тем больше электрического тока необходимо для поддержания его в горячем состоянии. Величина тока пропорциональна воздушному потоку.

Небольшой электронный чип, установленный внутри ДМРВ, преобразует электрический ток в цифровой сигнал и отправляет его на блок управления двигателя (ЭБУ).

Контроллер использует сигнал воздушного потока для расчета количества впрыскиваемого топлива. Цель состоит в том, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо на оптимальном уровне.

Кроме того, ЭБУ использует показания расхода воздуха для определения моментов переключения автоматической коробки передач. Если ДМРВ не работает должным образом, АКПП также может переключаться по-другому.

Проблемы с датчиком массового расхода воздуха

Проблемы с ДМРВ распространены во многих автомобилях, включая BMW, GM, Volkswagen, Mazda, Toyota, Nissan и др. Чувствительный элемент может быть загрязнен или поврежден.

Например, в некоторых двигателях Mazda Skyactiv неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к тому, что двигатель будет проворачиваться, но не заводиться.

Неправильно установленный или загрязнённый воздушный фильтр может привести к более быстрому выходу из строя датчика расхода воздуха. Чрезмерное замачивание моющегося воздушного фильтра также может вызвать проблемы с ДМРВ.

Симптомы плохого ДМРВ

Загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха не может правильно измерить расход воздуха. Это приводит к тому, что компьютер двигателя неправильно рассчитывает количество впрыскиваемого топлива.

В результате плохой датчик массового расхода воздуха вызывает различные проблемы, в том числе незапуск, остановка двигателя, снижение мощности и плохое ускорение. Кроме того, неисправный ДМРВ может вызвать загорание индикатора Check Engine или Service Engine Soon.

Проблема с MAF также может изменить настройку переключения передач АКПП.

Этот код неисправности можно получить с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque. Обычно с датчиком массового расхода воздуха связаны следующие коды ошибок:

P0103 — ДМРВ, высокий уровень сигнала;
P0104 — ДМРВ, прерывистый сигнал.

Коды неисправностей P0171 — слишком бедная смесь, блок 1 и P0174 — слишком бедная смесь, блок 2 также часто вызваны плохим или загрязненным датчиком массового расхода воздуха.

Как проверять ДМРВ

В современных автомобилях единственным способом проверки датчика массового расхода воздуха является использование диагностического прибора.

Автомеханики измеряют количество воздуха (показания ДМРВ) на разных оборотах. Они сравнивают показания со спецификацией производителя или с показаниями заведомо исправного датчика.

Показания датчика массового расхода воздуха измеряются на холостом ходу, на 1000 об / мин, 2000 об / мин и 3000 об / мин.

Загрязнённый или неисправный ДМРВ, в большинстве случаев, будет показывать более низкий расход воздуха, чем заведомо исправный. В некоторых редких случаях неисправный датчик может показывать более высокие значения.

Конечно, разные двигатели будут иметь разные показания. Расход воздуха зависит от объёма двигателя, поэтому показания двигателя V6 или V8 будут выше.

Низкие значения массового расхода воздуха не означают, что датчик неисправен. Засоренный воздушный фильтр или забитый каталитический нейтрализатор также могут привести к снижению показаний датчика воздушного потока.

Подсос воздуха также влияет на показания датчика. Вот почему механики используют заведомо исправный датчик для сравнения показаний.

Есть ли способ проверить показания датчика массового расхода воздуха в домашних условиях? Конечно, например, здесь мы использовали приложение Torque для измерения показаний ДМРВ на разных оборотах.

Этот датчик исправный.

Чтобы использовать любое диагностическое приложение для смартфона, вам понадобится адаптер Bluetooth или Wi-Fi, который подключается к разъему OBD.

Иногда плохое электрическое соединение на разъёме датчика также может привести к тому, что показания воздушного потока окажутся вне диапазона. По этой причине клеммы разъёма, а также проводку необходимо тщательно осмотреть.

Часто, если воздушный фильтр не установлен должным образом, или корпус воздушного фильтра не закрыт, часть мусора может засосаться в датчик массового расхода воздуха и вызывать проблемы.

Иногда мусор может попасть во время замены воздушного фильтра. В этом случае ремонт прост. Датчик массового расхода воздуха должен быть очищен, а воздушный фильтр должен быть правильно установлен или заменён.

Проверка ДМРВ мультиметром

Этот способ работает на датчиках Bosch с номерами: 0 280 218 116, 0 280 218 004, 0 280 218 037.

Включаем мультиметр в режим измерения постоянного напряжения, выставляем предел 2 вольта.

Жёлтый (ближний от лобового стекла) — вход сигнала датчика;
Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
Зелёный — заземление;
Розово-чёрный — к главному реле.

Цвета проводов могут меняться, но их расположение остается неизменным.

Включаем зажигание, двигатель не заводим. Подключаем мультиметр красным щупом к жёлтому проводу, а черным — к зелёному (на массу). Таким образом, мы измеряем напряжение между указанными выводами.

Использовать иголки и прочие дополнительные соединения не рекомендуется, т. к. они вносят погрешность в измерения. Смотрим показания мультиметра.

Напряжение на выходе нового датчика 0,996 — 1,01 вольта.

В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. Чем больше значение этого напряжения, тем больше износ ДМРВ.

от 1,01 до 1,02 — хорошее состояние датчика;
от 1,02 до 1,03 — неплохое состояние;
от 1,03 до 1,04 — ресурс ДМРВ на исходе;
от 1,04 до 1,05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то эксплуатируем дальше;
1,05 и выше — пора заменить ДМРВ.

Эти же показания можно получить и без мультиметра, используя, например, приложение OpenDiag mobile.

Чистка ДМРВ

Если датчик загрязнен, можно попробовать очистить его. Чистка датчика массового расхода воздуха — деликатная процедура и может использоваться в качестве временного решения. Иногда это может помочь.

Что нельзя делать

Нельзя продувать датчик воздухом из компрессора. Можно оборвать проводники от кристалла к плате. Они очень тонкие (ок. 0,01мм) и мягкие. Закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. Т. е. дунув компрессором, можно компаунд сдуть и оторвать проводники.

Для промывки нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:

Использование очистителя ДМРВ

Для промывки датчика массового расхода воздуха лучше использовать специальный аэрозольный очиститель ДМРВ, например, LIQUI MOLY (арт. 8044) или KERRY (арт. KR9091).

Для этого необходимо снять датчик, по-возможности открутить измерительный элемент и распылить на него очиститель. В зависимости от загрязнений, повторить процедуру несколько раз. Дать высохнуть.

Замена датчика расхода воздуха

Если ДМРВ неисправен, его необходимо заменить. Это довольно просто. Деталь стоит от 50 до 350 долларов.

При замене датчика массового расхода воздуха убедитесь, что воздушный фильтр установлен правильно.

Читайте также: