Пинается акпп мазда демио
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
ДЕМИО.
моя история с АКПП
Автор: dimass
Дата: 19-07-05 14:13
Всем привет. Вот решил поделиться своей историей излечивания АКПП.
Мазда ДЕМИО 2000 г., 1,3 л, 4-АКПП.
Возможно, кому-то это поможет сэкономить средства и нервы.
1. Машину брал зимой, все как положено проехался, везде заглянул заехал на эстакаду, проверил масло в двигателе и АКПП и купил.
Проездил две недели и заметил что после прогрева машину начинает дергать на малой скорости движения в районе 20 км/ч. По началу не придавал этому значения ведь масло в АКПП я еще не успел сменить.
И вот пришел первый мороз (-30) машина простояла два дня,пришел завел, прогрел, включаю скорость а машина не шелохнется (кстати об этом я уже писал в в этот форум под другим ником). В общем проблема решилась путем прогрева АКПП через прогрев двигателя. Потом опять после мороза ситуация повторилась. После чего лазил по разным форумам в том числе по коробочным и совет всех был один езжай в сервис.
Но в сервис я не поехал, а поехал на частичную смену масла, начитавшись разных форумов купил Mobil dexron III. И тут мне сервис мен показал слитое масло цвета кофе с молоком и произнес наверное вода попала в масло тебе надо поменять масло несколько раз и фильтр тоже.
После этого появилась новая трабла на прогретой коробке, если остановиться перевести рычаг в Р, а затем снова D, то АКПП думает и секунд через 10. 15 с легким толчком начинает движение.
На всех форумах опять приговор один коробке хана. Но я не сдавался ведь на холодную АКПП прекрасно переключалась. Что-ж начал спасать корбку.
1. Купил 7л Mobil dexron III и заменил самостоятельно путем откачки масла через отсоединенный шланг от радиатора. Это не помогло, после чего появилось сомнение в правильности типа залитого масла, причем на авто.ру мне очень не советовали лить в АКПП мазда Mobil dexron III не давая прямого ответа почему.
2. Что-же заливать? Конечно, правильно залить фирменное масло MIII, но достать его не просто, а главное цена 560 р за литр. Здесь на форуме уже много раз перетирали эту тему,но до сих пор нет однозначного ответ, что является аналогом Dexron II или III. И тут в магазине заприметил одно замечательное (синтетическое) масло Shell Dоnax TX, по классификации Dexron III, но с допуском Dexron IIE.
Вот его-то я и залил благо цена подходящая 230 р за литр. Опять сделал полную замену самостоятельно.
Первый положительный эффект появился после 500 км пробега. Трабла с замедленным включением исчезла сама собой. Оставался другой последний - это дергание коробки на малой скорости. Однако он стал менее заметный.
Проверил масло в АКПП, кстати лучший способ смотреть масло не на щупе а взять шприц мл 20..30 и трубку от системы, завести двигатель и дать ему прогреться, еще лучше проехать на машине 5. 10 км, затем не глуша двигатель отсосать шприцем масла из АКПП и посмотреть его на просвет, тут Вы и увидите реальное качество Вашего масла.
У меня в масле было очень много мелких пузырьков и оно была слегка мутноватое
(видимо старая гадость еще не вся вышла из коробки). Кстати уровень масла проверял сто раз и все было в порядке.
Что- ж недавно наконец поменял фильтр в АКПП (он типа фетра) марка FNC-1. Мое предположение подтвердилось фильтр был забит, заодно долил свежего масла и теперь я забыл что- значить АКПП пинается.
1. Фильтр акпп с прокладкой поддона JS AsakashiJT318K
2. Тормозная лента АКПП BorgWarner 10622BW
3. 10-12 литров ATF (в моем случае это были 6 литров оригинала и 4 литра idemitsu type M)
4. Набор головок с трещеткой, 6-гранная отвертка TORX (для снятия боковой крыгки акпп)
5. Формирователь прокладок (герметик)
6. 2 одинаковых литровых мерных стакана, таз и пустые бутылки общим объемом не менее 10-12 литров
7. Дрель и ежик для зачистки поддона.
8. Динный нож для снятия поддона.
9. Около 5 литров бензина.
10. Тонкие плоскогубцы.
11. Очиститель карбюраторов.
12. Помощник (без него сложно будет установить гидроблок и сменить ATF)
Ну что, помчали, начнем со смены тормозной ленты.
Все работы нужно проводить на яме.
1. Снимаем левое колесо.
2. Поддомкрачиваем двигатель.
3. Снимаем аккумулятор и подставку под него.
4. Выкручиваем болт регулировки преднатяга ленты акпп.
5. Откручиваем левую подушку акпп и аккуратно опускаем двигатель.
6. Отверткой TORX откручиваем все болты с боковой крышки акпп.
7. Снимаем крышку акпп (она плотно сидит на заводском герметике, на крышке есть специальные выступы, в которые спокойно помещается монтажка, главное не переусердствовать и делать все максимально аккуратно)
8. Снимаем тормозную ленту акпп.
9. Ставим новую ленту акпп.
10. Закручиваем болт регулировки преднатяга акпп, который выкручивали в 4м пункте.
11. Защищаем крышку от старого герметика, ацетон справляется на ура с этой задачей.
12. Максимально тонким слоем при помощи пластиковой карты или шпателька наносим формирователь прокладок (герметик) по всей площади соприкосновения крышки акпп с боковой стенкой акпп (так же как было после снятия), обратите внимание на каналы внутри крышки, при нанесении герметика нужно быть аккуратным и не забивать каналы.
13. Устанавливаем и прикручиваем крышку на место.
14. Поддомкрачиваем двигатель и устанавливаем подушку на место.
15. Собираем всю подкапотку обратно.
Замена тормозной ленты DONE!
А теперь самое интересное, замена фильтра и чистка гидроблока.
Напоминаю, для выполнения этой процедуры, нам обязательно нужен помощник.
Данная процедура выполняется на яме. Для чистки гидроблока понадобится чистое место и стол. Всегда держите таз при себе, при снятии каждого элемента, вытекает некоторый объем старой ATF. ВАЖНО! Не прикладывайте силу при установке/снятии поршней в гидроблоке, это может привести к повреждению покрытия поршня и увеличенному их износу в будущем, поршни изготовлены без малейшей погрешности и входят в цилиндры только под прямым углом.
1. Сливаем масло из поддона акпп в таз (не выбрасывайте ATF, она нам еще пригодится)
2. Откручиваем все болты, держащие поддон головкой на 10.
3. В том случае если поддон сидит на герметике, отдираем его от акпп при помощи длинного ножа.
4. Снимаем с фльтра акпп датчик и вынимаем фильтр, он ничем не закреплен, просто сидит в пазе (будьте готовы что вам на голову выльется ATF)
5. Сфотографируйте то что увидите, это будет полезно при обратной сборке, обратите внимание на то какой провод в какую фишку должен быть подключен.
6. Отсоединяем все фишки от соленоидов.
7. Откручиваем болты (но не все), удерживающие гидроблок (если мне не изменяет память, 2 из них длиннее остальных, запоминаем их расположение) когда осталось выкрутить пару болтов, остановитесь и перейдите к пункту 8
8. Прежде чем скрутить оставшиеся болты, приготовьтесь ловить поршни/клапаны, которые удерживаются гидроблоком, они расположены в передней части поддона, по направлению движения.
Так же с обратной стороны гидроблока может выпасть длинный поршень, ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА ЕГО РАСПОЛОЖЕНИЕ ДО СНЯТИЯ, обратно он должен быть установлен точно так же.
9. Откручиваем оставшиеся болты
10. Аккуратно и медленно опускаем гидроблок и придерживаем поршни (очень важно не уронить их, в каждом поршне установлены пружины, все они абсолютно разные, их не нужно перепутать) на вас ручьем польется ATF, сливайте её в таз.
11. Переходим вместе с гидроблоком в чистое место и начинаем разборку.
12. Выкручиваем болты на гидроблоке (ВНИМАНИЕ! Гидроблок скручен болтами с тремя разными длинами, болт каждого типа отмечен буквой, лучше сфотографировать расположения каждого из них)
13. Продолжаем разбирать гидроблок (старайтесь фотографировать все что разбираете, я приложу свои фотографии, но возможно там не окажется того что будет нужно при сборке именно вам)
14. После выкручивания всех болтов, гидроблок разделится на 2 части
(в одной из этих частей будет небольшой поршень с пружинкой, так что будьте внимательны при разъединении гидроблока и обратите внимание на то как он расположен, т.к. при сборке вы можете поставить его вверх ногами), в каждой из которых есть засухаренные поршни с пружинами, рассухариваем их при помощи тонких плоскогубцев (не забывайте про фото, если хотим потом собрать всё так как было, а не так как получится)
15. Промываем каждую деталь в таре с бензином.
16. Все сеточки/фильтры, находящиеся на прокладках, промываем очистителем для карбюраторов.
17. После того как все поршни и пластины промыты, собираем все в обратной последовательности, для обратного засухаривания поршней очень хорошо подходит тыльная часть обычного сверла, диаметр сверла подбирать придется на месте, я к сожалению, не знаю какой он был. Вставляем поршень, вставляем нужную пружину, сжимаем пружину сверлом и засухариваем все это дело.
18. Теперь нам понадобится помощник. Устанавливаем гидролок на место (ВНИМАНИЕ! Очень ответственно отнеситесь к расположению внешнего поршня в селекторе, при некорректном его положении, его можно обломать во время прикручивания гидроблока).
Чистка гидроблока DONE!
Последний этап, это замена ATF, менять будем методом вытеснения через обратку.
Я просто покажу вам откуда мы будем сливать ATF,
все остальное можно посмотреть на видео
P.S. Скидываю дополнительно все свои фото которые я делал во время разборки.
Вот его ответ:
Конечно,повторюсь это надо видеть.Обычно,если с прогревом поведение улучшается,это не связано с утечками в гидросистеме,и это хорошо.Если толчок только на малом газу,а с интенсивностью разгона уменьшается до нормы,то ездить можно,если и на большом газу долбит,можно попытаться поисследовать.
Мой Вам совет снять поддон, помыть фильтр и магнит залить новую АТФ, но НЕ за 90 рублей, желательно фирменную. Толчки реально исчезают. Да, и еще ТЩАТЕЛЬНО проверьте уровень жижи. Все будет хорошо. Не трогайте тросик без надобности. Качество и цвет слитой АТФ как правило оставляет желать лучшего.
Миниатюры
да, видимо стоит засутить промывку со снятием поддона. но ближе к лету, ащс подвеску надо сделать. а всё-таки, какое лучше масло залить, если не фирменное, тоесть у кого залито не фирменное не очень дорогое и нет толчков?
И вообще спрашивал у сервисменов, сказали, что на аппаратах промывать автомат без снятия и очистки поддона не рекомендуется. Иначе потоком масла снизу поддона поднимается грязюка и забивает автомат нахрен. Бывали случаи, когда после такой "промывки" автоматы умирали. Потому технология смены масла должна быть такой.
1. Слить, что сольётся.
2. Снять поддон и промыть его, магнит, сетку.
3. Поставить обратно поддон.
4. Только теперь промыть на аппарате.
ЗЫ. Кстати, насчёт фуфла за 90 рублей.
Я взял шеврон декстрон3/меркон по 98 руб за литру. Работает без проблем. Остальное вы переплачиваете за бренд, жадность продавцов и пр.
Но, конечно, нужно смотреть, что берёшь, чтобы не нарваться на липу.
Везет тебе, а мне не помогло!
Для всех любопытных
Сегодня продолжал колдовство над машиной. Снял с коробки две косички с проводами. Те провода что идут на соленоиды, была проблема в штекере что на самой коробке (папа) Один штырек остался в другом штекере (мама). Обломился под самый корень! В штекере был какойто порошок, беленький и все контакты сильно окислены. Решил выдуть порошок клизмой, тут от воздуха у меня отвалился еше один контакт. При осмотре отвалившейся части я решил, что он держался только засчет окисления. Пытался вытащить фишку из коробки, не получилось, силу прикладывать побоялся. Вбил две иголки, на работоспособность не проверял, было поздно. Завтра проведем испытания. Советую каждому заглянуть пока не поздно.
Может кто знает как вытащить этот штекер из АКПП движение было а не выходил.
Вот моя проблема
не скажу что толчки пропали ваще, но пинков точно не стало, на низких скоростях немного заметные толчки, а на средних - ваще незаметно стало.. а рньше чувствовалось.
Расскажу свою историю.
Пинки с первой на вторую были сразу при покупке авто, просто я их не заметил когда смотрел машину.
Пиналась практически всегда при переключении с 1 на 2, то чуть слабее, то посильнее. во всех остальных режимах (т.е. с 3 на 4 или на задний ход) без малейших замечаний. В целом автомат не буксует, не тупит, только пинает с 1 на 2 и все.
Когда заметил проблему - полез гуглить с целью выяснения причин пинков. Народ писал про тормозную ленту, про присадки в автомат и т.п.
Для начала решил поменять жидкость в автомате, тем боле что состояние жижи требовало ее замены. Залил оригинальную, маздовскую, не стал на этом экономить. К моему разочарованию, пинки не исчезли, может стали несколько слабее.
Тогда купил присадку в автомат, ту что рекомендовали на форумах (хадо). В инструкции было написано, что действие присадки наступает по истечении 500 км. Сбросил одометр на ноль. Не знаю, сколько проехал, но раз не я помню, то факт - пинки исчезли. Может и пиналась еденично, изредка, но я закрывал на это глаза, сваливая на конструкцию автомата и неправильный режим езды (т.е резкое ускорение и тут же резкое торможение ближе к тому моменту, когда автомат переключает передачу). В общем, если пинки и были, то настолько редкие и незначительные, что над этим не парился. Прошло три месяца. Все было отлично.
В силу рабочих моментов, машино стала простаивать по несколько дней. И вот сажусь как-то, после очередного простоя, поехал, бах, пинок. Ну ниче, думаю, щас автомат разогреется, нормально бует, подзакисла видать, пока стояла. А нифига, нормально не стало! Так и пиналась как и до момента добавки присадки ( после присадки проездил около 4 тыс.км.). Вычитал, что если скинуть клеммы с АКБ, комп забудет свои параметры, возможно поможет. Скинул. Помогло, но ненадолго. К вечеру все вернулось. проехал без пинков километров 60-80. Опять запиналась. Прочитал про чистку фишек на датчиках акпп - там один сверху, один снизу (датчик скорости) и еще фишка сверху круглая. Почистил сначала фишку, на время работ снял акб. Все собрал, поставил акому на место. Сел-завел-поехал. Пинки исчезли! Ну все, думаю, вот и решил проблему. А нифига! Через 100 км (плюс-минус три км.) опять запиналась, причем внезапно и без исключений.
После этого решил почистить датчик вращения "чего то там" (стоит сверху автомата, на одном болте, в центре датчика торчит маленький металлический кончик, а как называется он, не помню.) Вобщем снял акб, снял датчик а на нем ни грязи, ни стружки, ни налету, НИ ЧЕ ГО.. Протер его, промыл вэдэхой контакты, продул, померил сопротивление на выводах, все собрал, завел и поехал.. Пинки остались, будто бы и не снимал акб, мож чуть поменьше стали.
Решил почистить датчик скорости, он снизу автомата, рядом с редуктором. Снял, он оказался тоже чистым, лишь небольшой налет, настолько небольшой что на работу датчика явно повлиять не может. Сопротивление не мерял, тестера не было под рукой, помыл все и собрал на место. Скинул клеммы с акб, покурил, поставил. Завел, поехал - пинки пропали. Сказать однозначно что это и было причиной - не могу, ну есль только по прошествии двух-трех тыс. км. Полагаю что пинки вернутся, т.к. переключение нельзя назвать идеальным. Но явного ничего не было пока. Проехал совсем немного, около 10 км, провоцировал автомат на пинок, ехал ночью в первом ряду с аварийкой, останавливаясь через каждые 300 м. чтоб опять спровоцировать пинок. Ни разу не пнулась, но иногда переключения были более явные. Буду тестить и дальше, но почти уверен что все будет как и раньше, т.е. опять запинается.
Анализировал природу происхождения, пришел вот к чему - когда пинается, то вторую передачу автомат включает внезапно, газ не сбрасывает, как будто переключает за 1 сек до планируемого переключения (т.е обороты растут. скорость растет, переключатся на вторую рановато еще, машино это понимает, переключаться еще и не собирается, и продолжает разгонятся на первой, а тут тебе бах, вторая! Ну и пинок естессно. То же, как и на механике переключиться не отпуская газ.). А когда не пинается, то при плавном разгоне на первой с увеличением скорости растут и обороты двигла, в р не двух тыс. об. рост на секунду прекращается, т.к. достигли своего разумного предела (обороты не скидываются а просто остаются на неизменном уровне) а потом происходит переключение, пинка нет, просто легкий провал в тяге, на слух по звуку двигателя слышно отчетливо, но совсем неощутимо. (Это слышно только при перекл. с 1 на 2, на остальных передачах переключение уже не уловишь на слух, только по тахометру).
Вывод. Если скидыванием клемм проблема временнно решается - это не механическая поломка - либо комп машины гонит, отправляя несвоевременные команды на переключение, либо сам автомат гонит в плане его электронной части (соленоиды там и т.п). Соленоид - это обычный клапан, открывается или закрывается в определенный момент, мож где контакт плохой и еще чего, запазывает ил что то в этом роде. Запоздал, иль наоборот опередил - держи пинок. Кто управляет этими клапанами, не знаю - или комп двигла или сам автомат. Народ еще писал, что датчик ДПДЗ может влиять на переключения - соглашусь, да и на сегодня это наиболее реальная версия - т.е датчик говорит что на газ жмем сильно, педаль задавили, обороты растут, надо переключать. а, мы то? на газ и ни жмем практически, переключать-то рановато.. Вот и тебе пинок, все из-за несвоевременного переключения. Не знаю, не проверял. Завтра поеду на общую эл. диагностику,но особо на нее не надеюсь. Мало ли че. После попробую проверить работоспособность ДПДЗ. О результатах и последствиях отпишусь
yurkamark582
Для тех кто не любит много читать:
- стирание настроек компа - не помогает (но после сброса какое-то время все ок(и то, не всегда))
- чистка контактов и датчиков АКПП - не помогает.
Чего еще не делал:
- проверку датчика ДПДЗ (надеюсь пока на то,что причина в нем)
- общую диагностику машины сканером на наличие ошибок
Полагаю, что замена АКПП на контракную может не помочь, возможно переключением управляет комп ДВС. А если он делает это неправильно, то и автомат ни при чем.
Отпишу.
darmidon
Ты не учел гидроакумуляторы в гидроблоке, которые также учавствуют в переключении передач и поддержании давления в АКПП , при той или иной операции (алгоритма действия). Еслиб кто нибудь выложил картинку работы плунжеров в плите, было бы классно. выработка плунжера. нижняя плита и плунжера.
Что и зачем тормозить?
Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.
Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.
Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.
Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.
На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.
Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.
А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.
В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.
Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.
Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.
А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.
При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.
Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.
Бой с лентой
Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.
Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).
Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.
Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.
Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.
После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.
Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.
Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.
Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.
Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.
Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.
Что может пойти не так?
О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.
Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.
И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!
Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?
Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.
Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.
Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.
Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.
Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?
К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.
Спасибо большое за совет, попробую.
В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.
Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!
это совсем другая акпп
Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))
Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.
Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.
Читайте также: