Обороты двигателя москвич 412

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Начитался я про то что мотор на москвиче после 2500 тысяч только оживает, что ездить нужно вот так: 0-40 - I40-80 - II80-120 - III120-*** - IVТеперь когда поставил тахометр увидел что двигатель больше чем 2500 тыс. оборотов (60 км\ч) я не кручу. Нормально ли это? Или действительно нужно на первой до 40 км\ч, потом на второй до 80 км\ч.

Начитался я про то что мотор на москвиче после 2500 тысяч только оживает

что ездить нужно вот так: 0-40 - I 40-80 - II 80-120 - III 120-*** - IV

Загадка: Смотрю в книгу, вижу что? Там иначе было. А это уже сказ про максимальные обороты (обороты максимальной мощности)

увидел что двигатель больше чем 2500 тыс. оборотов (60 км\ч) я не кручу. Нормально ли это?

А что такое ВСХ? Яндекс и гугл молчат по этому вопросу

я на 412 кручу примерно до 4К.на 408 просто 1я - до 15кмч, 2я - 35-40, 3я - 50-60. обороты хз тах только на 412

Ну я на первой тоже до 15 км\ч, на второй до 30 км\ч, на третьей не более 45 км\ч. А дальше 4 скорость

А теперь что то засомневался.. Да и Val сказал Цитата Скорее нет, чем да.

я при езде вообще ниразу 3000 не видел на тахе ,тоже в основном 2500-2700 . а где дорога хорошая то только тогда на четвертой я вижу цифру 3000-3200 ,это примерно 80-90 км/ч .

В общем случае все бензиновые моторы начинают "тянуть", т.е. их максимальный крутящий момент достигает своего пика (если что не совсем так - RMaks, поправит) с района ок. 2000 оборотов. И наиболее эффективно использовать для динамики именно пик момента, т.е. в нашем случае диапазон ок. 2500 - 4000. Был бы дизель - у него обычно этот диапазон сдвинут вниз, и можно получать нормальную динамику на гораздо меньших оборотах.

На счет переключения передач -

На большинстве 2140 на родном спидометре эти цифры обозначены, 1 передача 1 палочка на 40, 2-я пер - 2 палочки на 80, 3-я - 3 палочки на 120. Но честно говоря, так никто не ездит - неэкономично. Мы уже выкручиваем мотор за пределы пика крутящего момента, подбираемся к максимуму мощности, а это уже режим тот, что много жрет топлива - хочешь максимум мощности - изволь побольше бензинчика залить.

Я езжу так (что на Москвичах, что на Баргузине) - 1-я чтобы тронутся, ну макс. до 20 км/ч, 2-я до 40 - 50 (по обстоятельствам), 3-я до 60, 4-я до 80, дальше 5-я.

Статья является приложением к предыдущей записи о 412м москвиче.
Так как этот двигатель является среди отечественных автомобильных моторов неким исключением в плане конструкции и окутан множеством мифов — то думаю он вполне достоин отдельной статьи, которая будет интересна и тем, кто видел его лишь на картинке и заядлым москвичистам.
По распространённых версии — мотор является почти точной копией двигателя БМВ М10, 1,5 литра, 75 сил, но как бы это красиво не звучало, общее у них только мощность, диаметр цилиндра и ход поршня, ну и тип камеры сгорания, так как многие германские двигатели после военных легковых автомобилей получили многие технические решения из авиации — полусферическая камера сгорания была не только у БМВ.
Хоть внешне двигатель БМВ и УЗАМ довольно похожи, по факту отличаются очень сильно.
Первое основное отличие — блок цилиндров, у БМВ чугунный блок, у УЗАМа алюминиевый с мокрыми гильзами.

Второе — привод масляного насоса — у БМВ масляный насос имеет привод цепью от коленвала, у УЗАМ привод масляного насоса общий с приводом распределителя зажигания, осуществляется шестерни на переднем конце коленвала.

Из второго вытекает третье отличие — привод и расположение распределителя зажигания. У БМВ трамблёр расположен на головке блока цилиндров, привод шестёркой от распредвала, У УЗАМа распределитель зажигания находится в нижней части блока цилиндров, привод общий с масляным насосом.

Четвёртое — форма днища поршня — у москвича днище имеет сферическую форму, у БМВ сложная геометрия днища. УЗАМ баловался с геометрией днища поршня позже, на двигателе 1,7 литра.

Это были основные отличия, если углубиться в детали — список будет куда более продолжительным.
Теперь о самом двигателе УЗАМ 412, родоначальником целой серии двигателей объёмом от 1,5 до 2,0 литра, мощностью от 75 до 100л.с.
Мощность двигателя 75 л.с. при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент 114 Не*м при 3800 об/мин
Степень сжатия 8,8
Привод ГРМ цепной, камера сгорания полусферическая.
На момент выпуска и до конца 90х годов можно считать самым совершенным в плане конструкции отечественным двигателем, так как все без исключения двигатели ваз и ЗМЗ до 1996 года имели клиновые камеры сгорания с рядным расположением клапанов, это снижало стоимость производства, но плохо сказывалось на наполнении цилиндра и мощности.
Плюсы двигателя:
-Полусферическая камера сгорания, обеспечивает хорошее наполнение цилиндров смесью, хороший крутящий момент на высоких оборотах, лёгкую дальнейшую форсировку.
-Механизм натяжения цепи имеет звёздочку, а не башмак, как у двигателей ВАЗ, поэтому исправный УЗАМ работает намного тише цепных двигателей с башмаком, так же увеличивается ресурс деталей привода ГРМ.
-Мощный стартер. Мощность стартера 1,8квт, позволяет запустить двигатель в любой мороз даже на не очень качественном масле. Лично у меня москвич запускался свободно и с первого раза в -42, морозов сильнее не застал.
-Довольно неплохой ресурс по меркам отечественных малокубатурных моторов, заявленный пробег до капитального ремонта 150000км, до которых обычно доживал, как и цепь ГРМ.
-Не привередлив к качеству масла.
Минусы:
Плохая тяга на низких оборотах, специфика полусферической камеры сгорания.
-Повышенная склонность к детонации, поэтому очень привередлив к качеству топлива и характеристикам карбюратора
-Довольно сложная конструкция, из чего вытекает миф о высокой ремонтопригодность — практически любое вмешательство в двигатель означает его снятие, Кроме замены прокладки ГБЦ и ремонта масляного насоса. Даже сцепление просто так не заменить, нужно очень неплохо извратиться, ну или снять двигатель)
-Низкое качество запчастей, вопреки распространённому мнению, запчасти что во времена СССР, что сейчас — дерьмо. Но сейчас есть альтернативы, например запчасти от иномарок.
-Боится перегрева. Используется не самый качественный алюминиевый сплав.

Теперь займёмся мифами.

Основной миф — двигатель "малооборотистый", так как у москвича довольно большие передаточные числа трансмиссии — он уверенно едет на низких оборотах, а благодаря убитому в большинстве случаев карбюратора никак не едет на высоких оборотах.
По факту исправный УЗАМ мотор довольно азартные, на низких оборотах едет посредственно, но после 4000 оборотов даёт пинка под жопу и начинает ехать, затухание только на 6500 оборотов.
В советское время даже была такая поговорка — Жигули до 60км/ч машина, москвич после.
Второй миф — мотор крайне ненадёжный. Родился этот миф в середине 90х, когда на рынках стали появляться в изобилии запчасти кустарного производства по низкой цене, ну а оригинальные детали были просто дефицитом. По факту мотор легко мог проехать более 100000км даже на деталях сомнительного качества
Третий миф — постоянно ссыт маслом — это отмазка криворучек и идиотов. Многие упрощали систему вентиляции картера прямым шлангом, кинутым вниз, из за чего возрастало давление внутри картера. Даже в руководстве по ремонту написано -нельзя отключать систему вентиляции картера от корпуса воздушного фильтра, так как это увеличенит давление газов внутри картера и вызовет течь масла с сальников коленвала.
Четвёртый миф — высокая ремонтопригодность, повторюсь, что практически любое вмешательство в двигатель означает его снятие.
Пятый миф — двигатель копия БМВ — об этом говорилось в начале.

Вариации двигателя — УЗАМ 412Э — 1,5, 75л.с., УЗАМ 412ДЭ — дефорсированный "колхозный" вариант под использование бензина АИ80, мощность 68л.с.
УЗАМ 331 — "модифицированная" версия УЗАМ 412 для автомобиля москвич 2141, 72 л.с. Самая неудачная и ненадёжная вариация.
УЗАМ 3317 — двигатель увеличенного объёма, 1,7 литра, 85л.с. УЗАМ 3313/3318 — 1,8 под 80й бензин с мпсз — 75л.с., 1,8 под 92й бензин 90 л.с. так же были вариации 1,6 и 2,0 соответственно 82 и 100 л.с., которые могли иметь разнообразные обозначения. Так же были инжектор нынче вариации и с полисферической камерой сгорания, но они достаточно редеюкие.
P.S. фотографии будут позже, драйв сопротивляется

УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании.

Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это время силовой агрегат претерпел существенную модернизацию и постоянно дорабатывался инженерами, что и позволило двигателю соответствовать требованиям времени.

Технические характеристики

Технические характеристики УЗАМ-412

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1966 —
Вес	115 кг
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор
Тип	рядный
Рабочий объем	1.5
Мощность	73,5 лошадиных силы
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	2
Ход поршня	70
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	9.5
Крутящий момент, Нм/об.мин	106 Нм / 3200
Экологические нормы	ЕВРО 1
Топливо	Аи 76
Расход топлива	8/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 - 15W40
Объем масла	3,5 литра
При замене лить	3,2 литра
Замена масла проводится	20 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода	150
— на практике	200

УЗАМ 412 устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич 408 и автомобили Ижевского автозавода.

Особенности

Среди владельцев 412 Москвича распространено заблуждение, что силовой агрегат их автомобиля является точной копией немецкого мотора от БМВ с индексом M10. Однако в действительности при разработке этого мотора использовались наработки, взятые с еще довоенного двигателя от немецкого Opel Kadett.

В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.

Алюминиевые двигатели Москвич 412 изготавливались полностью из алюминия, что было редкостью по тем временам. Использование алюминия приводило к некоторому удорожанию производства, однако сам силовой агрегат получился надежным и легким. Мотор с объемом в 1,5 литра изначально разрабатывался для низкооктанового бензина, поэтому Москвич 412 мог работать на 76 бензине.

Изначально рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, однако в конце восьмидесятых – начале девяностых годов была проведена кардинальная модернизация силового агрегата, что позволило предложить покупателям сразу три модификации с рабочими объемами от 1,6 до 1,8 литра. Определить какой двигатель можно поставить на Москвич автовладелец сможет по вин-номеру автомобиля.
Следует сказать, что трансмиссия от рестайлинговых версий мотора не подходит к первоначальной модификации этого двигателя. Новые модификации получились не столь надежными, и при этом они нестабильно работали на низкооктановом бензине, требуя от автовладельца заливать в бак 92 бензин.
Особенностью этого верхнеклапанного двигателя с мокрыми линзами стал наклон вправо блока цилиндров, который был отклонен от вертикали на 10 градусов. Подобный инженерный прием позволил уменьшить инерцию и снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах. Коленвал изготавливался по кованой технологии, а цепь ГРМ позволила существенно повысить надежность конструкции.
Автовладелец был избавлен от необходимости частого обслуживания механизма ГРМ. Отметим и своеобразное расположение моторного отсека, который был завален вправо на 20 градусов, что упрощало обслуживание навесного оборудования. Сам двигатель, при этом, занимал меньше места в подкапотном пространстве Москвича. Подобная компоновка использовалась на многих американских автомобилях того времени.
Масляный картер двигателя выполнен с наружным и внутренним оребрением, что в свою очередь улучшало охлаждение масла. Силовой агрегат у Москвича 412 получился неприхотливым в обслуживании и требовал замены масла лишь раз в 20 тысяч километров. Отметим отличные показатели надежности двигателя, который мог без капремонта пробежать порядка 200 тысяч километров. Подобные показатели для мотора, выпущенного в семидесятых годах прошлого века, считались отличными, поэтому двигатель получил лестные отзывы у владельцев автомобиля.
Отличные мощностные показатели, а с 1,5 литра объема удалось снять 73,5 лошадиных силы, были достигнуты за счет использования оригинальной полусферической камеры, в которой топливо полностью сгорало, что увеличивало показатели КПД двигателя. Впоследствии подобная полусферическая камера сгорания использовалась и на других модификациях двигателей для Москвича. Подобные конструкторские решения использовались американскими и немецкими мотористами на автомобилях Chrysler и BMW.

Неисправности

НИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ
Увеличенный расход топлива.	Причиной подобного являлось неправильно выставленное зажигание и проблемы с карбюратором. Автовладельцу необходимо было проверить наличие искры и вскрыть карбюратор, что и позволяло установить причину поломки.
Появление выраженных вибраций в широком диапазоне оборотов.	Прогорал выпускной коллектор и выходила из строя подушка двигателя. В первом случае вибрация сопровождалась заметным ревом мотора, а при проблемах с подушкой двигатель перекашивало в подкапотном пространстве.
Появление протечек масла.	Прокладка головки блока цилиндров на этих автомобилях является слабым местом. Ее по рекомендации производителя меняли каждые 50 тысяч километров, однако даже так прокладки часто дубели и пропускали масло.
Мотор отказывается заводиться.	Достаточно часто отмечались проблемы со стартером, который после зимы выходил из строя. Также не редкость проблемы с аккумулятором, который получал недостаточный заряд от генератора.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя Москвич 412 представляло определенные сложности. Так как изначально с 1,5 литра объема удалось выжать максимум возможного. В итоге при попытке форсировать двигатель существенно снижались его показатели надежности. Умельцы растачивали цилиндры, однако это способствовало быстрому прогоранию поршней, а тонкие стенки не выдерживали нагрузки, в итоге двигатель заклинивало, и ему требовался дорогостоящий ремонт.

Отчасти проблему решала установка нового современного навесного оборудования и перенастройка работы карбюратора. Подобный тюнинг давал прибавку в мощности порядка 20 лошадиных сил. Автомобиль резвее разгонялся, но и расход топлива у него увеличивался до 10 литров на сто километров пробега.
Возможен также свап двигателя, то есть его замена на новый мощный силовой агрегат. В данном случае можно было использовать модификации силовых агрегатов, выпущенных в конце девяностых годов. Необходимо было лишь определиться с тем, какой двигатель можно поставить на Москвич.
В начале девяностых годов большой популярностью стал пользоваться тюнинг этого мотора с использованием турбин небольшой мощности. В подкапотном пространстве было достаточно места для установки маломощной турбины, которая при условии замены коленвала и шатунов на более прочные, позволяла увеличить мощность двигателя до отметки в 100 лошадиных сил.

Ресурс мотора даже при квалифицированном вмешательстве снижался, поэтому выполнять капитальный ремонт требовалось приблизительно раз в 100 тысяч километров. Именно поэтому тюнинг этого мотора не получил широкого распространения.

Кроме всего прочего увеличение мощности силового агрегата отрицательно сказывалось на показателях расхода топлива. Если в стандартном варианте расход топлива составлял порядка 7-8 литров, то после установки турбонаддува мотор начинал кушать по 13-15 литров на сотню пробега, что также не радовало многих автовладельцев.