Нужна ли масса на катушке зажигания ваз

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

ваз 2110 не заводится,контроллер январь 7.2
на искры импулься есть,нет искры,проверил осцилом модель,на все три контакта приходит 12 в.что за чертовщина?
машина сперва затроила,а потом просто отказалась заводиться

poakey

barmaleyach

poakey

barmaleyach

poakey

Батыр

poakey, Давай договоримся.
Марка, год, двигатель, ЭБУ, прошивка. А то чувствую сложно тебе будет помочь, или даже не возможно.

Попробую угадать, там стоит ИКЗ? Если да то мотор там 124, так? Если так , то там должно быть один контакт +,-, управление.

barmaleyach

кинули на первый контакт массу,завелась на двух цилиндрахно чуть пошёл дымок из разъёма,поэтому заглушили!где проверять массу?

poakey

Отдайте машину тем, кто понимает из чего она состоит! После таких издевательств не удивлюсь если сгорела катушка а потом в следствии и эбу

MMAGS

На какой контакт? Там что хоть стоит? КЗ, ИКЗ?
Пляя, распишу сокращения:
Катушка зажигания;
Индивидуальная катушка зажигания.
Что именно стоит? Хотя, вам видно пох.
PS Где модеры?

barmaleyach

poakey, правила создания темы рекомендую читать. Давайте по порядку, напругу проверяете на подключенной фишке к КЗ? Далее снимаем и разбираем ЭБУ, там есть 2 "ключа" один из них, или возможно уже и оба сгорели, и ушли в кз, что нужно сделать, заменить катушку, это не обсуждается с клиентом, меняем "ключи", и всё работает. "ключи" меняются нагревом платы под ними, нужна паяльная станция, в крайнем случае монтажный фен.

Ещё, если нарушите последовательность мною сказанного, то опять сожгёте ЭБУ, причина в катушке, она замкнула, могу описать процесс, но в этом нет необходимости.

koleso

эбу 21114-1411020-32
проверил как написано в технологической карте ВАЗ
на фишке модля зажишания 3х контактном на 15 клемме есть 12 в
провод до блока прозвонил-звониться,поставил исправный новый модуль,через скандок через исполнители подал сигнал-скры не было!выходит блок умер

poakey

Слава богу
Теперь проделайте что вам сказал Koleso. А так же отсоедените разъем ЭБУ и разъем КЗ. Прозвоните сигнальные контакты разъема КЗ, на предмет замыкания на массу, +12 вольт, обрыв.

barmaleyach

barmaleyach, не надо быть Холмсом, что бы из названия темы и первого поста, хоть и сумбурного, понять, что речь идёт о восьмиклапанном движке, а следовательно ни о каких ИКЗ речи нет, просто четырёхвыводная катушка, которую в магазинах называют "модуль зажигания нового образца".
Теперь автору. При включенном зажигании и должно быть 12В на всех трёх выводах разъёма, кода он состыкован с модулем, и только на центральном, когда отсоединён. При включенном зажигании хоть с проворачиванием коленвала, хоть без, замыкание бокового провода разъёма катушки на корпус приведёт к её перегреву и выходу из строя, ключам ЭБУ, при этом, вреда нет, это их работа замыкать на корпус. Катушку скорее всего надо менять, а причина где-то совсем в другом, ведь машина затроила и заглохла до всех этих неправильных действий с твоей стороны.
Удачи!

В соседней теме:
viewtopic.php?f=4&t=7638&start=15
nikki-car написал, что катушке зажигания для нормальной работы нужна масса:

nikki-car писал(а): . В моей практике встречалась катушка зажигания (2106) где хомут, через который подводится минус к катушке и ним же крепится к брызговику, покрылся ржавчиной и катушка не работала. После зачистки корпуса катушки от ржавчины, и замене хомута с другой катушки, авто нормально завелось и работало

nikki-car писал(а): . Если вы посмотрите на схему автомобиля, то на некоторых машинах внутри контура катушки рисуют принципиальную схему. Как правило точка соединения первичной и вторичной катушки обозначено соединением на массу.
В отдельных случаях электрические узлы могут работать в нештатном режиме. Результатом работы катушки является искра. Она может быть жёлтая или синяя. Когда нет контакта массы - искра будет жёлтая, а когда катушка подключена согласно схемы, и величины тока (помимо подведённого напряжения) в ней достаточно - цвет будет синий.

Изложу свое видение работы катушки зажигания. Для этого открыл отдельную тему, т. к. nikki-car просил:

Но, т. к. и вопрос, и ответ были на этом форуме, и по теме парада цилиндров, то я решил, что лучше, всё таки, будет не в личке, а на форуме.

Сразу уточню, что мы говорим о "голой" катушке зажигания, в которой нет никаких других деталей, а есть только две обмотки - первичная и вторичная.

Итак:
Выводы первичной и вторичной обмотки соединены вместе, и это соединения имеет обозначение "15", или "+", или "Б", или "В". Эта точка соединения первичной и вторичной обмотки всегда подключена к плюсу. Питание на ней появляется после включения зажигания, что и подтверждает обозначение "15".
(Т. е. пятнадцатая шина). Этот плюс я называю "ждущим", т. е. он "ожидает", когда его "позовут" работать. Ещё
раз уточню, что минус, (масса), к катушке не подключены, цепь не замкнута и ток в цепи не протекает.
Для возникновения искры нужно, чтобы вокруг катушки создалось магнитное поле. Для этого, вывод первичной обмотки, (который свободный, т. к. другой её вывод подключен к плюсу), (и этот вывод обычно обозначен "1", или "К"), на очень короткое время подключают к массе. (Минусу). Через первичную обмотку начинает протекать ток.
Вокруг катушки создается магнитное поле, т. е. во время протекания тока, катушка, как бы "запасает" энергию. После
отключения минуса магнитное поле исчезает, (разрушается), во вторичной обмотке индукцируется высокое напряжение и на втором выводе вторичной обмотки, (который подключен к ВВ проводу), появляется напряжение величиной в тысячи и, даже, десятки тысяч вольт, в результате которого в свечном зазоре и проскакивает искра.

Таким образом, масса катушке нужна только на очень короткое время - несколько миллисекунд, (или десятки миллисекунд при холодном пуске).

А что же произойдет, если к катушке подключить массу надолго? Через катушку потечет большой ток, (3-5 ампер у катушек для контактной системы зажигания и ок. 40 ампер у катушек для бесконтактных систем). В результате катушка перегреется и масляная катушка, скорее всего, взорвется, а сухая перегорит, или расплавится. (Кстати, у меня есть расплавленная ИКЗ от Приоры, в которой второй вывод первичной обмотки из-за повреждения изоляции, "лёг" на массу).

И еще будет просьба - покажите на осциллограмме первички длительное подключение обмотки к массе.

Таким образом, если обмотки катушки звонятся на массу, то это будет неисправность. И, такая катушка не сможет выдавать искру, т. к. для возникновения искры, первичную обмотку от массы нужно отключить.

Кстати, у andr9621 есть интересное "ноу хау" - он несколько раз "заставлял" катушки "лёгшие" на массу, поработать ещё немного. Думаю, что если заинтересовавшиеся его попросят, то он поделиться.

Как автоэлектрик-агрегатчик могу привести просто уйму примеров когда просто снятые и поставленные обратно стартера-генераторы начинали работать нормально! Отгадка такого эффекта только отчасти кроется в потерянной "массе", но по факту, более всего в этом случае, положительную роль на работу оказывает ПЕРЕЗАТЯЖКА клемм питания. И далее, в различных сетевых электроустановках в определенные сроки положено проводить протяжку/зачистку контактов плановым порядком. Что говорить про моторный отсек автомобиля с повышенными агрессивными воздействиями на клеммные соединения.
Отдельно здесь хотелось бы отметить окисление самих проводников в обжиме клеммы в условиях нормальной протяжки. Как известно на автомобиле применяются многожильные провода. С воздействием агрессивной среды медные жилки проводов теряют надлежащий контакт меж собой и металлом клеммы (а это к тому же два разных металла (бипара)) и нередко, простая резкая натяжка провода кратковременно может повлиять на восстановление контакта (в данном случае просто висящая на проводах катушка отодвинутая в сторону). В моей практике была очен-но веселая история когда клиент купил в течении полгода и заменил порядка 18 конденсаторов на распределитель. Все конденсаторы лежали на передней панели его ВАЗ-2105. С его слов, при первой замене он ездил около двух недель без проблем. затем сроки нормальной работы стали укорачиваться от замены к замене конденсатора. покупки и их замена участились. И самое главное что он обращался к различным людям с этим вопросом -Почему у меня горят конденсаторы? Ему сразу меняли конденсатор. и. все повторялось снова.
На момент обращения ко мне, выслушав его историю, мне уже было проще понять что виной просто неконтакт в клемме и именно шевеление провода трамблера при замене конденсатора кратковременно восстанавливало контакт. Исправил этот момент простым надфилем (зачистка торца обжимки) и паяльничком в 80 Вт. И самое главное, человек так намучался что попросил поставить пару конденсаторов на выбор из той кучи на панели для того чтобы убедиться в полноценной работе его автомобиля (боялся уже со двора выезжать). Смех да и только.

Обязателен ли контакт катушек с массой? Хочется спрятать их. Портят внешний вид.
Катушка с 2х сторон прикручена к кронштейну, который сидит на массе.
И на ушах катушки, есть нечто похожее на контакты.

Ответы ( 4 )

Конкретно на 750м выфере — можно смело прятать, масса там не нужна. Да и на большинстве других катушек она не нужна)

Контакт обязателен, иначе работать не будет. По проводу идет импульс со знаком "+", подается на первичную обмотку. Эта обмотка вторым своим выводом обязательно должна быть соединена с массой. Та же ситуация и со вторичной обмоткой. Обычно, массовые выводы обеих катушек соединяются вместе и дальше на корпус.

Возможно перенести катушки, куда хотите, но контакт корпуса с массой все равно необходимо обеспечить.

Ок, если так, то где масса тут? :)

Это был лишь очевидный пример :) Понятно что выносить такие катушки никто не будет.

Фактически — большинстно катушек японских мотоциклов (в т.ч. и те, о которых спрашивал автор на vfr750) имеют массу проводом, а не через винт и кронштейн.

Конструктивно, катушки могут в разном исполнении, но катушка не будет работать, если у нее нет контакта с массой, через разъем, через корпус — пофиг. Контакт должен быть.
Исключение из этого случая лишь вариант, представленный ниже, когда ВВ часть катушки обслуживает разом 2 свечи. Но от этого варианта, насколько мне известно, давно отошли, т.к. ВВ часть должна быть в 2 раза мощней, чем у индивидуальных. Да и при проблемах на 1 свече (ВВ проводе) тут же начинаются проблемы и на парной.

Масса нужна только катушкам которые работают на одну свечу. Там ток течет по направлению: обмотка — бронепровод — свеча — масса. Примерно так:

В случае если катушка работает на 2 свечи: обмотка — бронепровод 1 — свеча 1 — картер — свеча 2 — бронепровод 2 — обмотка. Масса как таковая в этом случае катушке не нужна.

на выфере 750ом, как раз 4 катушки, каждая на 1 свечку. В общем, пока посидят на массе. Если катушку снять с массы, когда двигатель работает… ничего фатального не случится? Просто отключится свеча?

Ах да, туплю, V4 же…
Катушку с массы при работе лучше не снимать. За пару минут ей конечно не будет ничего, но лучше сначала снять один из проводов первичной обмотки, после этого катушке ничего не грозит, можно снимать.

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

Проверка цепи массы

Ранее была рассмотрена диагностика цепи питающего напряжения от плюсовой клеммы аккумулятора до первичной обмотки катушки зажигания. Помимо этого, при выполнении диагностических работ обязательно нужно проверять цепь массы первичной обмотки. Это цепь от минусовой клеммы аккумулятора до коммутирующего транзистора системы зажигания.

Как и проблемы с питающим напряжением, проблемы с массой также приводят к спорадическим дефектам, заключающимся в рывках в движении, спонтанным провалам в работе на холостом ходу и даже внезапной остановке двигателя. На основании опыта диагностики можно утверждать, что такие случаи встречаются достаточно редко, но тем не менее знать о них обязательно нужно. Дефект очень хитрый, хотя и несложный в поиске, и чаще всего спорадический.

Проверка также выполняется мотортестером в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора. При этом должна быть запущена запись осциллограммы для последующего ее анализа. Измерительный щуп подключается к точке подсоединения размыкающего элемента первичной цепи к массе.

В чем заключается отличие провода массы от питающего провода? Провод питания доступен всегда. Он обязательно присутствует на разъеме любой катушки зажигания независимо от конструкции системы. Поэтому выполнить его проверку проще, чем проверку провода массы.

Тонкость заключается в том, что не во всех конструкциях систем зажигания цепь массы достаточно доступна. Из всего множества конструкций можно выделить две группы. Первая группа – это конструкции, в которых и коммутирующие транзисторы, и катушки зажигания находятся внутри отдельного модуля. Соответственно, провод массы присутствует прямо в электрическом разъеме этого модуля. Например, на двигателях Toyota с индивидуальными катушками, а также в системах управления GM и родственных им ранних системах управления ВАЗ. Провод массы всей системы зажигания выведен на разъем модуля, и диагностика качества цепи не вызывает затруднений вследствие ее хорошей доступности. Достаточно общая схема подобных конструкций и точка подключения мотортестера для съема осциллограммы показаны на рисунке:

Вторая группа – это системы зажигания, в которых транзисторный ключ замыкания первичной цепи расположен внутри блока управления. Вследствие этого диагностика состояния цепи массы на некоторых автомобилях может быть затруднена. Так как коммутация первичной цепи происходит внутри электронного блока, ток первичной цепи течет через его разъем и замыкается на массу по отдельному проводу, соединенному с кузовом автомобиля. Это место соединения может оказаться труднодоступным, однако подключать щуп мотортестера необходимо именно к нему. На рисунке показана условная схема таких конструкций и точка подключения измерительного щупа мотортестера:

Одним словом, к процессу диагностики цепи массы нужно подходить достаточно творчески, предварительно ознакомившись с технической документацией и расположением узлов и контактных точек на кузове автомобиля. В некоторых случаях может потребоваться нестандартный подход, например, в случае диагностики старых систем зажигания.

Как уже было сказано, в цепи массы имеет место паразитное сопротивление R_парм, представляющее собой сумму сопротивлений проводов, участка кузова, точек электрического соединения и т.п. Если бы R_парм было равно нулю, то осциллограмма снятого мотортестером напряжения имела бы вид ровной горизонтальной линии. Однако в реальности сопротивление всегда присутствует, поэтому при протекании по цепи тока на ее концах возникнет падение напряжения, вызывающее подскок линии напряжения.

Сравнивая цепь массы с цепью питающего напряжения, необходимо обратить внимание на такой факт: если в цепи питания при наличии паразитного сопротивления возникает просадка напряжения относительно бортовой сети, то в цепи массы наоборот, подскок напряжения относительно нуля. Однако паразитное сопротивление цепи массы, как правило, заметно ниже сопротивления цепи питающего напряжения. Причина в том, что цепь массы чаще всего проходит по кузову или двигателю автомобиля, содержит меньше электрических соединений и в отличие от цепи питания не содержит предохранителей и контактных групп реле. Поэтому подскок напряжения в цепи массы наблюдается, как правило, тогда, когда уже есть серьезная проблема, и чаще всего она заключается в окислении мест соединения с кузовом либо двигателем.

По этой причине осциллограммы напряжения исправных цепей массы приведены не будут: по сути, они представляют собой горизонтальную линию с неизбежными при измерении помехами. Гораздо больший интерес представляют примеры осциллограмм, отображающих дефекты.

Пример 1. Автомобиль Daewoo Lanos, система зажигания типа DIS с модулем зажигания GM, содержащим две катушки и два коммутатора. Система управления двигателем ITMS‑6. Дефект заключался в том, что двигатель автомобиля периодически глох на холостом ходу, так же спонтанно мог на секунду-другую провалить и вновь восстановить частоту вращения, а в движении наблюдалось подергивание автомобиля.

Поиск причины дефекта мотортестером быстро вывел на систему зажигания: вторичное напряжение периодически пропадало, моменты его пропадания однозначно совпадали с моментами провала частоты вращения. Дальнейший поиск был направлен на проверку питающего напряжения и массы на разъеме модуля зажигания. На рисунке показаны осциллограммы вторичного напряжения и напряжения на проводе массы:

Как видно, в момент накопления энергии в катушке наблюдается значительный подскок напряжения на проводе массы модуля. Максимальное значение напряжения достигало 1,8..1,9 В, это очень большая величина, в цепи массы однозначно есть проблема. Был зафиксирован и момент остановки двигателя:

Форма осциллограммы вторичного напряжения имеет совершенно ненормальный вид; искрообразование на свече отсутствует полностью. Подскок напряжения на проводе массы достигал 6 В. В течение периода накопления энергии наблюдались многократные срывы тока. Возможно, столь непредсказуемо ток вел себя из-за эрозии в месте плохого контакта.

Пример 2. Проверка качества соединения с массой может выполняться не только на системах зажигания, но и в любых других цепях. Одной из наиболее важных в этом смысле цепей является соединение двигателя с кузовом и соответственно, с минусовой клеммой аккумулятора. Проверку ее качества при работе с достаточно старыми автомобилями рекомендуется делать каждый раз, когда автомобиль по той или иной причине оказывается на посту диагностики. Почему? Потому что от состояния цепи аккумулятор – двигатель – стартер во многом зависит успешный запуск.

Автомобиль Nissan Sunny, жалоба клиента на затрудненный зимний запуск:

В данной ситуации можно обратить внимание еще и на участок осциллограммы, соответствующий просто включенному зажиганию, без вращения стартера. Как видно, даже в такой ситуации подскок напряжения составил 0,17 В. Другими словами, весьма заметный подскок создают даже малые токи, которые идут по цепи массы двигателя при включенном зажигании. И лишь тогда, когда зажигание выключено, напряжение становится равным нулю.

Следует отметить, что по стандарту DIN в силовых проводах стартера допускается потеря напряжения при прокрутке двигателя не более 0,5 В.

Возвращаясь к теме проверки качества массы в первичной цепи системы зажигания, хотелось бы отметить еще один момент. Если подключение мотортестера для проверки массы сильно затруднено или отсутствует необходимая для этого информация, то состояние цепи можно оценить по осциллограмме первичного напряжения. Как правило, при расположении транзисторов внутри ЭБУ на разъеме катушки легко доступна точка съема первичного напряжения. Анализ осциллограммы первичного напряжения при наличии достаточного опыта позволяет сделать выводы о состоянии цепи массы, но такая проверка не дает стопроцентной гарантии точности результата. Однако более подробно анализ осциллограммы первичного напряжения выходит за рамки статьи.

Краткий итог. Контроль состояния цепи питания и массы системы зажигания должен входить в обязательный перечень диагностических работ, выполняемых на мультимарочном автосервисе. Дефекты, возникающие в цепях питания, чаще всего приводят к появлению спорадических провалов в движении и остановке двигателя. Работы выполняются мотортестером в режиме съема осциллограммы напряжения с ее последующим анализом.

В настоящее время, подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший тому пример – перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12 – 14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это с лампочками. А если такое начнется в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы – от набора больших оборотов до заглохания.

Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.

Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.

Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля – главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.

	.		.	.
ВАЗ 2110	ВАЗ 2108 – 99, 13 – 15	ВАЗ 21213	ВАЗ 11183

Шевроле – Нива	Приора – АКБ	Приора масса АКБ на кузове	Защита основных силовых цепей на Приоре

Точки заземления ЭСУД

Семейство 2108 – 9 и 13 – 15 1,5L масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М6, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113 – 15 1,5 и 1,6L с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2, соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).

С емейство 2110-12, 1,5L . Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.

Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).

Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания – трамблера, рядом с модулем зажигания.

Семейство Нива с котроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров с кузова а/м. В данном конкретном случае непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.

На Нивах 21214 масса берется с 2‑х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.

Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).

Точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)

У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.

Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.

У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.

В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.

На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.

Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки. Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.

И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.

Ниже представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.

Примерно с ноября-декабря 2005 г, изменен способ крепления воздухозаборника и провода массы. Воздухозаборник теперь крепится болтом М6х15 с гровер шайбой, через отверстие в кузове. Завинчивается болт в приварную гайку кронштейна крепления воздухозаборника. Изменен способ крепления провода масса АКБ – кузов, в части крепления к кузову а/м. Теперь он крепится на приварную шпильку М8х20, находящуюся между площадкой аккумулятора и левой фарой а/м. Вместе с ним на этой же шпильке крепятся провода массы эл. вентилятора охлаждения радиатора и масса левого переднего пучка проводов.

По той же теме:

Материал на данную тему от Олега Браткова: Снова о массах.

Читайте также: