Не падают обороты на холостом ходу тойота королла премио 3s
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Друзья помогите разобраться в проблеме, неисправность такова что не скидывает обороты после поездки. Запускаешь движок обороты опускаются до 650 - 700, можно хоть сколько газовать обороты снова возвращаются на 650. Но стоит лишь проехаться всё, триндец 950 - 1000 и никак не опускаются. пробовал почти всё. Мыл дроссельный узел,УОЗ 10градусов, игрался с поворотом электромагнита, полностью изолировал впускной ресивер (заглушил все второстепенные шланги например вентиляция картера и прин.повышение оборотов), якорь (он же клапан) крутится вообще без заеданий, разъемы все на 100 раз перепроверил, ДПДЗ исправно включает режим ХХ то есть скидываю с него фишку обороты поднимаются. биметаллическая пружина отрегулирована нормально (на прогретом ДВС при скидывании фишки с электромагнита обороты держаться на 1100). Подсосов нет. Ошибок нет. уже волосы на голове рву не знаю что и делать . единственное это мозги вскрывать.
Может у кого было такое ?
Я сам уже в панике! Катушку клапана ХХ проверил сопротивление каждой обмотки 24 Ом. Блин чуть ли не идеал. Единственное это вскрывать и проверять мозги хотя, я снимал катушку и вручную крутил клапан он только открывает обороты повышаются, а на оборот крутишь ниже 900 не опускаются. Ладно если это подсос то почему когда я все шланги глушу кроме тормозов и ДАДа. Обороты опускаются до положенных 700 , проехался немного совсем чуть-чуть и снова 950 - 1000
На клапане ХХ напротив кактушки есть ещё биметаллическая пружина . Если неисправна ситема охлаждения , то и пружина будет вести себя соответственно и датчик температуры тоже.
. это вскрывать и проверять мозги хотя, я снимал катушку и вручную крутил клапан он только открывает обороты повышаются, а на оборот крутишь ниже 900 не опускаются.
Её проверял, температура там такая же как и другие патрубки. Завтра ещё к нему подключу термопару , температуру помониторить где какая
Если даже руками не убавляются обороты, то подсос , часто в 3S и 4S в магистрали идущей на клапан рулевой рейки для повышения оборотов в момент работы гидрача.
Не внимательно прочитал, сорри. Шланги тоже глушили оказывается. Хотя может сосать и усилитель тормозов.
Друзья помогите разобраться в проблеме, неисправность такова что не скидывает обороты после поездки. Запускаешь движок обороты опускаются до 650 - 700, можно хоть сколько газовать обороты снова возвращаются на 650. Но стоит лишь проехаться всё, триндец 950 - 1000 и никак не опускаются. пробовал почти всё. Мыл дроссельный узел,УОЗ 10градусов, игрался с поворотом электромагнита, полностью изолировал впускной ресивер (заглушил все второстепенные шланги например вентиляция картера и прин.повышение оборотов), якорь (он же клапан) крутится вообще без заеданий, разъемы все на 100 раз перепроверил, ДПДЗ исправно включает режим ХХ то есть скидываю с него фишку обороты поднимаются. биметаллическая пружина отрегулирована нормально (на прогретом ДВС при скидывании фишки с электромагнита обороты держаться на 1100). Подсосов нет. Ошибок нет. уже волосы на голове рву не знаю что и делать . единственное это мозги вскрывать.
Может у кого было такое ?
Да вроде исправен, по книжке проверял. Сейчас кстати проверял подсос , рукой закрыл дроссель думал руку всасет. Разрежение держалась около 2 МИНУТ! Цешкой померял напругу на катушку КХХ и интересные результаты показало если смотреть сверху вниз разъема и конечно он был подключен. 1 - 2 > 10,3 вольта а 2 - 3 > 3.5 вольта. Я знаю что он не напрягой регулирует а скважностью импульсов но что то это на сторожило меня. Завтра на работу и с собой ЭБУ прихвачу. Читал на просторах интернета что бывает вылетает управляющий транзюк его можно заменить нашим кт829г если ничего не найду. Или капать дальше но подсоса нет точно
Здравствуйте! С удовольствием читаю этот форум. У меня небольшая проблема. После того, как заменил кольца на двигателе, все собрал, при заводке двигателя большие обороты. На холодную аж до 2000. Заметил что при переводе рычага скоростей в D или R обороты падают до нормальных. На холодной где-то 1200-1400 на горячей до 700-800. Если вернуть обратно в P то все повторится, т.е. опять возрастут.
Возрастают до прежних оборотов. По книжке помоему норма 700 +- 50 оборотов на прогретом движке. Пробовал положением клапана холостого хода (если ослабить крепеж его можно немного подвигать) ну может убавил 50, но это не то.
После того, как заменил кольца на двигателе, все собрал, при заводке двигателя большие обороты. На холодную аж до 2000. Заметил что при переводе рычага скоростей в D или R обороты падают до нормальных.
У меня ХХ на прогреве максимум 1500, на прогретом 600-650, если включить фары 700-750.
По чистке дроссельной заслонки в факе что-то ничего нет, может у кого есть ссылка на иллюстрированный материал по проделанной работе? :)
Спасибо Bukab за ссылку. Но когда менял кольца по ходу отмыл и заслонку и клапан ХХ и впускной коллектор и головку до состояния "как новый". Может притирка действительно нужна? Проехал уже примерно 300 км. ХХ немного уменьшились до 1800-1900 на холодную. Поеду еще раз проверю Клапан ХХ и датчик положения заслонки. Если при обкатке должны быть повышенные обороты то как долго? и откуда комп понимает что я поменял кольца?
Серега, да жувачкой около оси щели заткни - если обороту упадут, то там и сифонит - диск заслонки в этом месте сильнее всего вырабатывается.
По мере засера продуктами рециркуляции все вернется на место.
Поршневая тут абсолютно не виновата.
Плюс можно входную дырку КХХ пальцем заткнуть, чтобы от него абстрагироваться.
Большой ХХ от насасывания лишнего воздуха, отсюда и искать следует именно нештатные протечки.
Но при повороте моторчика обороты всегда менялись. В описываемом же случае пластмассовый корпус моторчика мы вертели назад-вперед, а обороты двигателя не менялись. Вывернули винты полностью и, сняв моторчик, пальцами провернули ротор. Двигатель тут же среагировал на этот поворот изменением оборотов. Но главное, при повороте ротора обнаружилось, что он подклинивает. Заглушили двигатель и пальцами стали вертеть назад-вперед ротор, одновременно поливая его и все детали вокруг аэрозольным очистителем карбюраторов. Буквально через 5 секунд ротор вращался легко и свободно. Установили корпус устройства на место, наживили два винта, запустили двигатель и поворотом корпуса выставили требуемые обороты двигателя (700 об/мин). Осталось затянуть винты и собрать все на место.
В заключение еще несколько слов о датчике положения дроссельной заслонки (TPS). Эти датчики бывают четырех видов. Первый, самый простой, – два включателя в одной прямоугольной пластмассовой коробочке с разъемом. Она, как и все TРS, крепится соосно с осью дроссельной заслонки. Один включатель срабатывает на холостом ходу и выключается при нажатии на педаль газа. Второй включатель, наоборот, включается, когда педаль газа нажата более чем наполовину, т. е. он включает мощностной режим. В карбюраторе ту же роль выполняет клапан экономайзера. TPS такого типа обычно имеют прямоугольную форму и три или четыре вывода на разъеме.
Второй тип датчиков положения дроссельной заслонки – это просто переменное сопротивление, имеющее три вывода.
Третий тип TPS – это тоже переменное сопротивление, с которым связан включатель холостого хода. У такого датчика четыре вывода на разъеме.
Любой TPS дает блоку управления информацию о том, в каком положении находится дроссельная заслонка. Кроме того, второй, третий и четвертый типы датчиков дают информацию о скорости открывания этой дроссельной заслонки, которая нужна блоку управления двигателем для обогащения топливной смеси при резком нажатии на педаль газа. Таким образом, эта система играет роль ускорительного насоса в карбюраторе у карбюраторных двигателей.
Кроме блока управления двигателем, информация с датчика положения дроссельной заслонки идет на блок управления автоматической коробкой передач (если он есть) и блок управления ТRC (если он тоже есть). Поэтому просто так вертеть датчик TPS не рекомендуется: вдруг окажется, что автомат перестанет правильно переключаться.
Готовим операционное поле. Двигатель желательно быть холодным или остывшим.
Снимаем:
— подводящий патрубок от фильтра к впускному колектору
— крышку воздушного фильтра и воздушный фильтр
— тросики газа и и автомата
— две вакумные трубки(промаркируйте их чтобы потом не перепутать)
— трубку отсоса газов из под клапанной крышки
— Так же можно снять трамблер (сделайте метку как он был установлен) будет намного удобней
— отсоединяем разъемы TPS и ISCV
— отсоединяем две трубки подводящие охлаждающую жидкость, немного вытечет. Если двигатель горячий может вытечь больше, но не критично.
— отсоединяем трубку идущую, как я подозреваю, из картера двигателя.
— если мешает еще что-то это тоже можно отсоеденить ))
Стрелками показал заткнутые шланги подогрева, болтиками чтоб не вытекало. По снятию-то, я думаю, не должно быть вопросов. Всё снимается, всё сдёргивается. Единственное, я сразу открутил обмотку КХХ на не снятом БДЗ, удобно снимать будет шланги подогрева.
БДЗ крепится на двух болтах сверху и на двух шпильках снизу(Ключ, головка на 12).Рекомендую побрызгать ВДшкой на гайки на шпильках, они часто закисшие. Откручиваем гайки и болты. Между БДЗ и впускным коллекторос прокладка бумажная, аккуратно не повредите ее, при сняти отделите ее тонким лезвием, лучше пусть останется на впускном колекторе, целее будет. Но если повредите, не страшно, можно вырезать новую из прокладочного картона или тонкого паронита или герметик вам в руки))
Собственно снятый БДЗ. Грязный и прокопченный.
Разбираем далее.
Не надо откручивать большой черный блочек, он же TPS! Этим вы собьете себе положение датчика и поимеете проблемы. Фото того что не надо откручивать, если вы не знаете зачем вам ЭТО.
Теперь о том что надо откручивать. Это электромагнитная катушка, с помощью нее ЭБУ управляет оборотами. Ставим метки и откручиваем два винта. Аккуратно снимаем, она будет сопротивлятся ибо магнит ))
C обратной стороны от него, строго на против есть металлическая крышка с двумя винтами. Стой! Отложи отвертку! Поставь метки! И не одну а две или более и не маркером, а ножом или шилом, чтобы потом со стопроцентной точностью поставить как было. Иначе прогревные будут не такими как раньше. Теперь откручиваем винты и снимаем крышку. НЕТОРОПИМСЯ. Не сбейте положение клапана. Аккуратно снимаем крышку и видим на крышке биметаллическую пластинку, а внутри пластиковый сепаратор с прорезью.
Вытаскиваем его так же аккуратно. Теперь очень важный момент, придерживая от поворота за вторую сторону клапана, нужно поставить метки(нацарапать) на клапане холостого хода. Метки должно быть две и разных, чтобы вы потом не перепутали положение клапана, так как он вращается на 360 градусов, то поставить его можно в двух положениях, одно из которых неправильное. Нацарапать нужно потому, что очиститель разъест любой маркер. Если соберете не правильно, машина после прогрева будет то повышать то понижать обороты с определенной переодичностью.
Если не откручиваются болты КХХ — не мучайтесь!
Вот снятый клапан ХХ
Видите, сколько сажи? ЧИСТИМ!
Всё, теперь все страшное позади)) Можно приступать собственно к чистке, вооружившись балончиком любого очистителя для карбюраторов, форсунок, инжекторов и тд. А вот еще, перед тем как крутить клапаночек, попробуйте его из того состояния в котором он стоит, покрутить слегка в обе стороны, если будет подзаедать значит точно причина в КХХ.
Очиститель хорошо брызгать в среднюю трубку(в две остальные собственно бессмысленно), тряпкой вычищать нагары и отложения. Со стороны где стояла биметалическая пластинка скорее всего будет выходить нагар из подшипника, чистить нужно пока он от туда не перестанет выходить.
В результате получится должно что-то вроде этого.
Сборка в обратном порядке.Не забудьте подключить все разъемы и трубки в правильном порядке))
Так же рекомендую вытащить предохранитель EFI(минут на 5) для того чтобы после чистки ЭБУ переобучился. Первое время обороты ХХ будут скорее всего выше че надо, но примерно через сутки(у некоторых дольше) эксплуатации они должны устаканится.
Если это не произошло, значит у вас скорее всего уже накручен винт ограничении оборотов ХХ. (На старых моделях 4S) Его нужно выкручивать, обороты будут падать.
Когда эл. магнит КХХ ставить будете, смажте его небольшим количеством герметика. Так же в качестве опыта, после чистки я немного смазал подшипники, на которых вращается КХХ аналогом ВДшки в небольшом колличестве. Потому как при чистке вымывается вся смазка, а так хоть что то будет у подшипников внутри.
Конечно, ушла вибрация на D :). Повысились прогревочные обороты. Остальное — резвее, динамичнее :) — скорее плацеба :). Да, когда сам грязищу эту увидишь, не пожалеешь, что разобрал.
Хочу ленивых предупредить — чистить без снятия, брызгая на заведёном в "дуло" БДЗ не рекомендую. Я видел эту грязь, и не хочу чтобы она туда летела. Уж лучше снять, почистить, просушить.
Работы примерно на час.
надеюсь кому не будь пригодится)))
3S-FE является довольно распространенным двигателем, самым массовым в своей серии. Этим мотором оснащались многие модели Toyota (Avensis, Caldina, Carina, Celica, Corona, Nadia и др.) с середины 80-х до начала 2000-х годов. В этом материале разберем работу датчика холостого хода 3S-FE, процедуры демонтажа и чистки, а также некоторые нюансы регулировки клапана холостого хода 3S-FE.
Система холостого хода 3S-FE
Таким образом двигатель поддерживает постоянные обороты в режиме ХХ. Пропускная способность канала определяется расположением золотника клапана, который приводится в движение за счет катушек (соленоидов) регулятора ХХ. Создаваемое ими магнитное поле позволяет отклонять золотник на необходимый для нормальной работы мотора угол.
На случай отказа электромагнитного элемента системы предусмотрен механический способ открытия канала. Основными элементами этого механизма являются пружина (биметаллическая спираль) и рычаг клапана. Особые свойства пружины позволяют ей реагировать на температуру жидкости в охлаждающей системе, изменяя свою жесткость. Таким образом происходит изменение положения упора и угол установки золотника. При такой ситуации обороты двигателя на холостом ходу будут повышенными. Получается, пружина дублирует функции датчика холостого хода двигателя 3S-FE, чтобы в случае отказа автомобиль не заглох.
Также стоит учитывать, что изменение жесткости пружины вызывается исключительно изменением температуры охлаждающей жидкости. Поэтому в отличие от исправного датчика ХХ, она не может реагировать на подключение в бортовую сеть потребителей. При проверке регулировки данного механизма стоит обратить внимание на обороты (при отключенном разъеме ДХХ они должны составлять 1000-1200 об/мин).
Демонтаж
Чтобы демонтировать на 3S-FE клапан холостого хода, сначала необходимо снять крышку воздушного фильтра, предварительно ослабив хомут и отключив датчик температуры. После — снять патрубок, ведущий к блоку дроссельной заслонки, также ослабив хомут и вытащив трос и шланги.
Чистим клапан ХХ
После процедуры вращение клапана должно быть очень легким и беспрепятственным. Заодно стоит очистить и механизм дроссельной заслонки: разбирать его не стоит. Смочив жидкостью для очистки необходимо аккуратно очистить узел ветошью или зубной щеткой. Сборка осуществляется в обратном порядке. Перед прикручиванием на место на электромагнит стоит нанести тонкий слой герметика.
Настройка
Если обороты автомобиля плавают на холостом ходу, или того больше, автомобиль на ХХ просто глохнет или обороты слишком завышены — стоит задуматься о регулировке датчика холостого хода. Поскольку его работа тесно связанна с БДЗ, начать необходимо именно с него.
Положение ДЗ
Для начала необходимо обратить внимание на зазор между упором привода дроссельной заслонки и упорным винтом. В закрытом положении заслонки зазора не должно быть. Обращаем внимание, что с помощью этот винт не регулирует холостые обороты двигателя, а просто предотвращает износ заслонки.
Не удивляйтесь, если обнаружите головку винта спиленной. На многих автомобилях это предусмотрено с завода. Исправная и отрегулированная заслонка двигается плавно, без рывков при старте и не нуждается в дополнительных силах при сдергивании с места.
Датчик положения дроссельной заслонки
Регулировку датчика положения дроссельной заслонки можно произвести не снимая его.
- ослабляем болты крепления;
- щупом 0.7 зацепляемся к контактам IDL – E2;
- слабыми постукиваниями молотком необходимо поймать момент, когда сопротивление по мультиметру будет равно бесконечности (то есть проводимость пропадет);
- затягиваем болт верхнего крепления датчика, проверяем все по мануалу;
- затягиваем нижний болт и проводим контрольную проверку всеми щупами по всем контактам.
Стоит отметить, что сопротивление на контактах IDL – E2 само по себе значения не имеет, главное — чтобы оно не превышало допустимый предел по мануалу (2,3 кОм).
Регулировка пружины
Для правильного срабатывания пружины необходимо, чтобы она была правильно установлена. Для проверки правильности работы пружинки необходимо отключить фишку датчика холостого хода. При правильной установке двигатель будет поддерживать обороты 1000-1200, а не 700-800, как при работающей электронике. Происходит это из-за неспособности пружины осуществлять регулировку количества подаваемого воздуха в зависимости от нагрузки на двигатель. Таким образом образуется запас мощности на случай включения электрооборудования (света, вентилятора охлаждения и пр.). Соответственно, по мере повышения нагрузки обороты двигателя будут уменьшаться.
Пружинка должна быть выставлена таким образом, чтобы без соленоида она поддерживала необходимые 1000-1200 оборотов, никаких хитростей здесь больше нет. Наиболее удобный способ регулировки:
Читайте также: