Митсубиси паджеро 2 ремонт форсунок

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Mitsubishi motors — корпорация, занимающаяся выпуском автомобилей марки Mitsubishi. Компания выпускает на рынок 5 основных моделей: ASX, Outlender, Lancer, Pajero, L200. На модели Pajero и Mitsubishi L200 установлен дизельный мотор 4D56. Специалистам Mitsubishi понадобилось около 10 лет, чтобы создать этот мощный и надежный с достаточно большим крутящим моментом дизельный мотор. Ресурс у этого мотора по данным завода изготовителя составляет 200 000 км, по результатам эксплуатации пробег до ремонта приблизительно равен 250 000 км.

Какие форсунки установлены

Топливная система двигателя 4D56:
Топливная система на данном двигатели установлена от японской компании Denso. До 2008 года на двигателях 4D56 стоял топливный насос высокого давления с механическим типом управления. После 2008 года начали устанавливать топливную систему Denso common rail. Данная топливная система улучшила работу дизельных двигателей на низких оборотах и частичных нагрузках.

Минусы топливной системы Denso common rail:

маленький ресурс форсунок — примерно 100 000 км;
система перестает полностью работать, если есть утечка топлива (необходимо приобретать только качественное топливо).

Система Common rail или, как её еще называют, аккумуляторная топливная система, более простая, чем система ТНВД (форсунки механические). Так как в этой системе используется одноканальный ТНВД, то есть он создает давление в топливной магистрали, а не на каждую отдельную форсунку. Давление в топливной магистрали достигает 300 мП.

Топливная форсунка системы CR управляется электронным блоком управления, который через управляющий клапан в самой форсунке регулирует порцию топлива и время его подачи в цилиндр.

На автомобилях MItsubishi L200 выпуска позже 2007 года используется топливная форсунка с оригинальным номером Mitsubishi 1465A041 или под номером Denso 095000-5600 или DCRI105600.

Типичные проблемы

На дизельных моторах 4D56 стоит топливная система Denso, которая является одной из самых надежных среди производителей. Ресурс топливной форсунки в системе common rail примерно равен 150 000 км, все зависит от условий, в которых она работает и от качества, используемого дизельного топлива.

Из-за применения некачественного дизельного топлива или от старости могут возникнуть не которые проблемы:

Из этого можно предположить, что топливная форсунка имеет неисправности следующего характера:

забилась сеточка-фильтр в самой форсунке;
залип распылитель форсунки;
отверстие, распыляющее топливо, засоряется примесями в некачественном топливе.

Ремонт и замена форсунок

Замена топливных форсунок не такая сложная операция. Самое главное соблюдать алгоритм действия и осуществлять работу аккуратно:

При установке форсунки в своё посадочное место необходимо положить новую медную шайбу, так как старая уже потеряла свою толщину и не обожмется, тем самым не будет герметичности. Также не забудьте поставить новую прокладку между топливной форсункой и магистралью.

После того, как все собрано и автомобиль заведен, может появиться ощущение, что двигатель троит после замены форсунок. Причиной этого может служить плохое давление, выдаваемое форсункой. Стандартное давление — от 120 до 125 бар. Их нужно отдать на стенд, чтобы выставили данное давление.

Давненько ничего не писал, а собственно ничего и не происходило особенного с авто, поэтому решил я заняться топливной.
С момента покупки авто меня преследует проблема плохого запуска авто после длительной стоянки. Также при смене топливного фильтра в нем было обнаружено много черноты, что свидетельствует о попадании мала в топливо. А как попадает масло из двигателя в топливо на моторе 4м40? Правильно, через сальник на ТНВД) Сложим 2+2 (Плохой запуск после долгой стоянки и черное топливо в фильтре) получаем диагноз — требуется замена сальника. Гаража у меня нет, а ковыряться на улице — не позволяет религиия и погода, поэтому решил отдать все это дело в сервис, специализирующийся на ремонте топливной. "Цетан". Тем более паджероклубу была обещана скидка, ну и отдал. Описал все симптомы болезни, мои доводы приняли и сказали, ну да, сальник, но т.к. мотор старый то может еще и подкачивающий насос слабоват. А так как все-равно снимаем тнвд, то решил я — гулять так гулять! Заодно и форсуночки гляньте)
На все про все — сутки и примерно 10к затрат (4000 монтаж-демонтаж ТНВД, 500 — сальник, 3000 — монтаж-демонтаж форсунок, 400- проверка форсунок, ну и 1200 — диагностика ТНВД) вот и набегает примерно 10к. Норм? норм.

Звонят мне значит после обеда и сообщают про износ подкачивающего насоса и что это обойдется еще +5к. Подкачивающий насос — это святое. Гулять, так гулять! Ремонтируем, там лопатки или еще какая херня износилась, я тнвд только на картинках видел изнутри. Ок. Делаем

Дальше больше. Форсунки сняли, проверили, норм, а поставить не могут. Нет шайб упорных. Форсунка при монтаже садится на 3 шайбы. 1 подкладывается под распылитель, она такая маленькая и выпуклая как пончик) Вторая под корпус форсунки, обычная такая медная шайба, которые стоят везде, даже на болте маслосливном и шайба на обратку, которая алюминиевая и с двумя дырдочками для слива собственно топлива с форсунки в трубку обратки. ТАк вот упорных шайб у них не оказалось и мне было предложено их приобрести. Гугление показало, что оригинальных шайб в наличии нет ни у кого, только на заказ и ждать 2 недели, что меня категорически не устраивало. Но, аналоги продают на каждом углу и я купил а Гиперавто комплект из 5 шайб за 150 руб типоразмера 17х12х1,5мм которые как объяснил продавец, подойдут "пися в писю". Ну ок. По пути зашел в магазин корейских запчастей и там мне тоже дали комплект шайб, за 120 руб 4шт, но только уже они были тоньше. 1мм против 1,5. Но также с аргументаций про писю, что подойдет и если че не так можно вернуть )
Вобщем было у меня 2 комплекта шайб, которые я притащил в сервис. Взяли первые, сказав про вторые че-то обидное в адрес "корейских" продавцов и их "писи". И пошла сборка. Машина была нужна сегодня, поэтому всеь процесс установки форсунок и первого запуска я наблюдал можно сказать из первого ряда) Собрали, запустили, долго прокачивая тнвд и мотор заработал, вполне неплохо.
Прогрели, холостые держит, ошибки не сыплет.
Ну ок, расплатился и поехала по делам. А, еще посоветовали сменить мои прозрачные шланги, которые я ставил для диагностики воздуха в топливе на нормальные резиновые маслобензостойкие, потому как эти на морозе дубеют жуть как. Ну ок, поехал купил шлангов.
День катался — норм все, а на следующий день началась такая фигня что при сбросе газа начали проваливаться холостые обороты, пару раз заглох при парковке, когда руль вывернут в крайнее положение.
Через пару дней решил поменять шланги и случайно залил все солярой. Завел проверить, а из под форсунок идут пузыри. ну ёбушки-воробушки

Написал в группу местную, говорят — колечки или не обжаты или говно. Написал в цетан, мол так и так, пузырится и холостые плавают. Говорят, приезжай, все исправим.
Ок, на следующий день приехал, показал видео, говорю что когда забирал обороты норм были. а щас плавают.
Про форсунки, сказали что пересоберут, а по поводу плавания оборотов грешат на крышку тнвд (позиционер, тнвд по с электронным управлением). Ну на крышку все грешат когда с тнвд че-то не так, поэтому я уже привык.
После обеда, позвонили сказали что все ок, забирайте. На следующее утро приехал забрал. Пузырей нет, а обороты так и плавают. ну думаю ладно, разберемся.
Полез считывать ошибки — ошибка отпущеной педали газа. то появляется то нет. при чем по сканеру этот концевик на педаль газа не реагирует (их там 2, один реагирует, второй нет!) Ну дума. приехали. походу проводка накрылась. решил посмотреть сам датчик и оказалось что проводок от него отломился и лежит себе преспокойно на корпусе ТНВД, хаотично об него касаясь и вызывая срабатывания) Отсюда и плавания оборотов. Прицепил его обратно на датчик, сбросил ошибки и поехал кататься) Заводится теперь с утра с автозапуска без проблем, не нужно бегать с утра возле машины в попытках ее завести.
Вот и сказочке конец. Кто дочитал до конца, тот молодец)

Вторая часть – практическая. Начнем с задачки. Ниже – два скриншота с результатами обучения малому впрыску. На одном – корректировки комплекта новых форсунок с нулевым пробегом, сразу после замены. На другом скриншоте – комплект изношенных форсунок, часть которых не прошла тесты на стенде. Сможете определить, кто есть кто? Какие именно форсунки в изношенном комплекте завалили тесты? Правильные ответы – дальше в отчете.

Один комплект — новый, в другом часть форсунок переливает. Сможете определить по корректировкам проблемные форсунки?

1. Практика
В предыдущей истории про низкую компрессию эндоскопом наблюдалось точечное оплавление поршней третьего и четвертого цилиндра – последствие льющих форсунок. Поршень третьего цилиндра для меня не был сюрпризом. Два года назад по незнанию последствий я откатал на льющей третьей форсунке около пятисот км. Форсунка “стучала”, мотор в зависимости от нагрузки дымил черным/белым дымом, жрал 20л/100км, плохо заводился, уровень масла рос из-за попадающего в него топлива – такие спецэффекты не заметить сложно.

После замены третьей форсунки и калибровки прошивки мотор перестал дымить и издавать посторонние звуки, держал уровень масла, потреблял топливо в обычных количествах. В общем, вел себя нормально, без особых нареканий. Разве что в жару поддымливал при тапке в пол, но в разы меньше чем при умершей форсунке. Опасаясь рецидива, я периодически прогонял обучение малому впрыску и мониторил корректировки, но каких-то прям зашкаливающих значений не было. Поэтому подплавившийся поршень четвертого цилиндра стал для меня неприятной новостью. Форсунки надо было снимать и везти на стенд и скорей всего готовиться к замене как минимум 4ой форсунки.

В прошлый раз я возил форсунки на проверку Сергею DiezelMan. Это заняло это несколько дней, результаты тестов были сообщены в устном виде: "эта умерла, остальные – в допуске". На замену я тогда купил форсунку в dvs-auto, промаркированную как оригинал, но судя по ее цене, явно не из официальной “белой” поставки. В этот раз было желание сделать все правильно и оперативно: диагностику – в официальном сервисе и с выдачей результатов тест-плана, форсунки – купить у официального дилера Denso.

С дилером Denso все было просто. В прошлый раз, когда я списывался с российским представительством Denso на предмет проверки оригинальности форсунки из dvs-auto, они прислали мне контакты своего розничного дилера – "Дизель маркет".

Со стендом было чуть сложнее. Перерыв интернет и опросив людей, был найден дизельный сервис "Дизель стандарт" с нормальными отзывами и со стендом c тест-планом под наши форсунки 1465A257. Заодно выяснил, что в этот же сервис возят на диагностику форсунки/ТНВД некоторые официалы. Из минусов – у них нет предварительной записи, график работы будни с 10 – 19. Видимо, клиентов и так хватает.

Предварительно созвонившись с ними, привез форсунки на диагностику в пятницу часа в три дня. Мне естественно предложили приехать за результатами на следующей неделе, сославшись на высокую загруженность. В итоге удалось договориться проверить форсунки в тот же день. По времени процедура заняла около двух часов с предварительной мойкой форсунок, стоимость диагностики — 3650р за комплект.

После диагностики обсудили с мастером возможный ремонт форсунок. Да, они могут перебрать форсунки с заменой всех деталей, кроме корпуса и иглы-мультипликатора. И могут откалибровать форсунки после ремонта на стенде и сгенерировать новые QR коды. Но если у пары игла-корпус есть износ/задиры, ремонт уже не поможет. По их опыту отремонтированных форсунок хватает в среднем на год. Стоимость ремонта – 10тыр за 1шт “под ключ” со всеми детальками и калибровкой.

С учетом сказанного, ремонт форсунок выглядел сомнительной экономией с неизвестным результатом. Я решил менять на новые, причем полный комплект: Не известно, сколько еще осталось ходить китайской форсунке, да и менять три из четырех как-то странно. Поехал в Дизель-маркет за новыми форсунками, благо они были в наличии и магазин работал в субботу. Ребята – адекватные. Перепроверили кросс коды: наша форсунка 1465A257 идет с кодом Denso DCRI109560. Проверили что QR коды начинаются на 97. Цену сделали по zzap'у, 17500 за шт, итого 70 тр за комплект. Ниже – фотки упаковки и самих форсунок. Denso маркирует форсунки, идущие в розницу, своим внутренним кодом DCRI109560. Эти же форсунки, промаркированные кодом MMC 1465A257 и упакованные в коробочки оригинальных запчастей митцу, будут стоить уже в два раза дороже. "Оригинальные” форсунки 1465A257 по цене раза в два ниже оригинала – это 99,9% контрафакт.

Купленные форсунки отвез в Микс Мотор. Дальше все уже было отработано, в том числе и на моем авто. Из интересного, после замены всех форсунок и прописывания новых QR-кодов начал мигать check engine – это ECU зачистил результаты предыдущего обучения малому впрыску и обозначил нехватку данных по корректировкам. После прогрева до рабочей температуры запустилось принудительное обучение малому впрыску. Принудительное — то есть само по себе по инициативе ECU, без запуска с диагностического сканера. В мануале написано, что в этом режиме обучение прогоняется с какими-то оговорками и не в полном объеме, но в память результаты записались как обычно.

2. Занудная аналитика и гадание на кофейной гуще
Зачем все это нужно? Переливает форсунка ну и ладно. Мотор даже будет чуть лучше “валить” – топлива то больше подается. Ну может будет чуть дымить при тапке в пол.

Переливающая форсунка опасна перегревом с последующим расплавлением поршня в режимах максимальной подачи топлива. В режиме "газ в пол" на 120-130 км/ч расчетное подаваемое количество топлива переваливает за 100 мм3/р.такт, а тут еще льющая форсунка накидывает 20-30%. Дополнительное топливо – это избыточное тепло. Основной отвод тепла у нас идет через днище поршня. Собственно, для этого у нас установлены масляные форсунки, поливающие поршень маслом снизу. Избыточное тепло не успевает отвестись, температура поршня растет, поршень начинает плавиться. Есть хорошая статья про то, что именно теплопроводность поршня / тепловой баланс, а не механическая прочность поршня, является основным лимитирующим фактором. В частности, поэтому в более мощных заводских версиях моторов, одинаковых по остальному железу, используются поршни из более теплопроводных и термостойких сплавов, рассчитанные на более высокотемпературный режим работы. Картинок поплавившихся поршней, в том числе 4D56U в инете полно. По общению с знакомым сервисом, они ремонтировали пару моторов 4D56U, в которых переливающая форсунка поплавила поршень, который в свою очередь задрал цилиндр. Второй возможный результат льющих форсунок – сквозной прогар поршня.

В режимах средней нагрузки, если одна или несколько форсунок переливает топливо, мотор просто будет работать неравномерно. Продвинутый ECU умеет исправлять такой дисбаланс "на лету" поцилиндровой корректировкой подачи топлива. По этой же корректировке можно сделать некоторый вывод о состоянии форсунок, см. теоретическую часть. Но у нас в 4D56U такой поцилиндровой корректировки нет.

Возвращаемся к задаче в начале отчета. Ответы: На левой половине картинки – результаты обучения малому впрыску комплекта старых форсунок непосредственно перед их заменой. Справа – результаты принудительного обучения новых форсунок сразу после замены. Вроде на обоих скриншотах “ноу криминалити”, цифры в пределах допусков. Почему не видно льющие форсунки?

Из результатов диагностики видно, что старые форсунки успешно прошли тесты с малыми подачами, проверяющие работу форсунок в режиме ХХ и предварительном впрыске, и завалили тесты с большими подачами, проверяющие форсунки в режиме средней и высокой нагрузки. Судя по другим отчетам о диагностике форсунок на стенде, это – типичная ситуация для Common Rail форсунок. Форсунки умирают, начиная с режимов большой подачи.

Возвращаемся к теории, процедуре обучения малого впрыска. Обучение малому впрыску проводится на моторе, работающем без нагрузки. Объем подаваемого топлива в таком режиме – все те же 6-7мм3 на рабочий такт, как и в режиме ХХ. Делим это количество на несколько импульсов в серии в режиме обучения. Получим подачу 1 — 2 мм3 на импульс в зависимости от числа импульсов в серии. То есть корректировки малого впрыска измеряются при количестве топлива в отдельном импульсе на 2 порядка меньшем, чем у импульсов основного впрыска в режиме высокой нагрузки. При таком малом количестве умеренно льющая (до 20-30%) форсунка не проявит себя выходом за допустимый диапазон корректировок, как и на стенде на тестах с малой подачей. Процедура обучения малому впрыску предназначена не для диагностики состояния форсунок, а для точной настройки подаваемого малого количества топлива в предварительном впрыске.

Но хоть какие то выводы на основе корректировок малого впрыска сделать можно?

Я бы сформулировал выводы по корректировкам малого впрыска следующим образом: Если все корректировки во всех режимах плюсовые, приблизительно одинаковые по величине, то скорей всего повода для беспокойства нет. Если по одной или нескольким форсункам все корректировки во всех режимах — на нижних пределах допуска, то возможно, это повод задуматься о диагностике форсунок стенде. Особенно если присутствуют другие симптомы, например черный дым. В остальных случаях — неопределенность. В таблице видно, как “колбасит” показания даже по практически новым форсункам. Документально известен случай, когда значения корректировок форсунок ушли “в минус" на нижнюю границу допусков, а через некоторое время вернулись к нормальным значениям.

Прочие наблюдения и выводы:
Изношенные форсунки с параметрами, незначительно вышедшими из допусков, внешне никак себя не проявляют. Расход, дымность, звук – все как обычно. Было немного черного дыма в переходных режимах / режиме максимальной мощности, особенно летом в жаркую погоду. Вообще, черный дым — это индикатор номер один проблем с топливной. Если прошивка дымит "по умолчанию", вы лишаете себя этого индикатора.

Переливающие форсунки опасны возможным перегревом с последующим разрушением поршней. Допуски подачи форсунок – без “запаса прочности”. Выход за верхнюю границу допуска уже чреват последствиями.

Но хоть какие то выводы на основе корректировок малого впрыска сделать можно?

Учитесь на чужих (моих) ошибках. Бесплатный (даже не совсем бесплатный) сыр бывает сами знаем где…

Ремонт обошелся по стоимости одной форсунки

Запчасти

Mitsubishi Pajero 2010, двигатель дизельный 3.2 л., 3 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — заправка

Машины в продаже

Комментарии 21

а в чём ремонт был? что делалось конкретно?

Замена пружин, распылителей

т.е промывка не помогла.совсем?

В моем случае нет. У всех форсунок показатели выходили за пределы нормы. В одной форсунке была сломана пружина

я только купил авто, но до этого не знал как работает двигатель, поспрашивая у людей прихожу к выводу, что какая то форсунка стучит. но звук происходит на определённых оборотах и нагрузках.

Цокающий и дребезжащий стук и большое облако черного дыма

а вот дыма у меня нет. запуск идеальный, работает достаточно тихо.

Приветствую! Разобрались с форсунками? Что было?

привет! одну форсунку поменял, она по показаниям больше в обратку лила. но после установки новой звук не ушёл, видимо ещё какая то. мне сказали что остальные как бы в норму входят, но видимо не совсем так. после чего выяснилось, что у меня форсы меняные и не прописаны. после прописки расход упал на литра 1.5-2, стал тише работать, мягче, но этот цокот остался, когда начинаешь набирать обороты. сейчас он как бы снова вошёл в свою норму, как было и до этого, не знаю с чем это связано. расход не большой, бывает сизым дымом пыхтит на холостых, но это редко. вот теперь думаю остальные регулировать или новые постепенно покупать.

Читайте также: