Мазда 6 gh пинается акпп

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Некорректная работа автомата, к примеру, рывки и пинки при переключениях передач, может быть вызвана не только неисправностью самого автомата, но и неполадками в других системах автомобиля.

1. Опоры двигателя и коробки передач

Рывки при включении переднего или заднего хода обычно появляются из-за износа именно задней опоры силового агрегата.

Рывки при включении переднего или заднего хода обычно появляются из-за износа именно задней опоры силового агрегата.

2. Уровень масла

3. Перегрев

Исправная система охлаждения — важная составляющая здоровья автомата. Дергания коробки могут быть вызваны банальным перегревом рабочей жидкости. Это происходит, например, при длительном толкании в пробках в жару, когда вдобавок забиты радиаторы охлаждения или термостат системы охлаждения коробки заклинил в закрытом положении. Первый случай частенько встречается, к примеру, на Ford Mondeo предпоследнего поколения с 6-ступенчатым автоматом Aisin, а второй — на моделях BMW с агрегатом ZF 6HP.

На рынке запчастей имеются комплекты дополнительных радиаторов охлаждения автоматов под конкретные модели автомобилей. Цена зависит от размеров теплообменника и может отличаться в полтора раза.

На рынке запчастей имеются комплекты дополнительных радиаторов охлаждения автоматов под конкретные модели автомобилей. Цена зависит от размеров теплообменника и может отличаться в полтора раза.

4. Датчики двигателя

Рывки автомата могут быть спровоцированы неисправностями отдельных датчиков системы управления двигателем. Например, датчика массового расхода воздуха или положения дроссельной заслонки. При этом иногда даже не загорается лампа Check Engine и в памяти не фиксируется никаких ошибок. А если они и есть, то указывают на неисправность каких-либо элементов автомата, которые на самом деле в полном порядке.

Реальный пример такого развития событий из опыта сервисменов — упомянутый выше Ford Mondeo предпоследнего поколения. Его 6-ступенчатый автомат Aisin может дергаться из-за неисправного клапана EGR (рециркуляция отработавших газов), который влияет на изменение крутящего момента двигателя (по нему блок управления коробкой ведет расчет переключений).

5. Блок управления

Профильные фирмы успешно восстанавливают неисправные блоки управления. Очень важно считать имеющиеся коды ошибок до снятия модуля с автомобиля и передать их ремонтникам. При демонтаже блока его память обнуляется и в мастерской уже не смогут провести его адекватное восстановление.

Профильные фирмы успешно восстанавливают неисправные блоки управления. Очень важно считать имеющиеся коды ошибок до снятия модуля с автомобиля и передать их ремонтникам. При демонтаже блока его память обнуляется и в мастерской уже не смогут провести его адекватное восстановление.

6. Жгут внутренней проводки

Изношенный внутренний жгут проводки автомата способен вызывать целый букет недомоганий агрегата. Недаром при капитальном ремонте некоторых коробок его меняют по умолчанию.

7. Соленоиды

Неисправные соленоиды гидроблока — одна из самых частых причин появления рывков при переключениях передач. Наибольшая ответственность лежит на основном управляющем клапане давления масла. Именно его довольно часто приходится менять на многострадальных французских автоматах семейства DP.

Соленоиды гидроблока при внутренней электрической или механической неисправности меняют на новые, ремонту они не подлежат. В случае загрязнения продуктами износа их можно попытаться промыть. Однако эта процедура спасает не всегда.

Соленоиды гидроблока при внутренней электрической или механической неисправности меняют на новые, ремонту они не подлежат. В случае загрязнения продуктами износа их можно попытаться промыть. Однако эта процедура спасает не всегда.

8. Гидроблок

Падение давления масла в гидросистеме автомата, провоцирующее появление рывков, может происходить и из-за поломки гидроблока. Это либо естественный механический износ установочных поверхностей (колодцев) его соленоидов, либо деформация корпуса узла из-за перегрева коробки.

Цилиндрические отверстия для установки соленоидов в гидроблоке со временем превращаются в эллипс, из-за чего происходит падения давления масла. В основном такая выработка связана с большим пробегом агрегата или присутствием в жидкости большого количества продуктов износа.

Цилиндрические отверстия для установки соленоидов в гидроблоке со временем превращаются в эллипс, из-за чего происходит падения давления масла. В основном такая выработка связана с большим пробегом агрегата или присутствием в жидкости большого количества продуктов износа.

9. Плата мехатрона

Конструкция некоторых моделей автоматов имеет полноценный отдельный блок управления соленоидами (мехатрон), встроенный в поддон. Отказ его платы вызывает массу неисправностей автомата, в том числе и пресловутые рывки. Такой мехатрон есть, к примеру, у 7-ступенчатого автомата Mercedes-Benz серии 722.9 или его 6-ступенчатого собрата GM 6T30/6T40.

10. Механическая часть

Переключение передач в гидромеханическом автомате осуществляется с помощью блокировки тех или иных элементов планетарных рядов. За это отвечают пакеты фрикционов или ленточные тормоза. Из-за большого букета неисправностей они могут срабатывать с проскальзыванием, вызывая рывки при переключениях.

На некоторых моделях автоматов невозможно добиться правильной работы нового пакета фрикционов даже при использовании оригинальных запчастей. Поэтому иногда мастера заказывают новый барабан в сборе с дисками.

На некоторых моделях автоматов невозможно добиться правильной работы нового пакета фрикционов даже при использовании оригинальных запчастей. Поэтому иногда мастера заказывают новый барабан в сборе с дисками.

К примеру, на моделях Audi c 6-ступенчатым автоматом ZF встречается повышенный износ втулок барабанов. Через них масло под давлением подается в пакет фрикционов. Утечки жидкости через увеличенные зазоры со временем приводят к проскальзыванию и сгоранию дисков.

Ленточный тормоз (фрикционная лента) всегда требует внимания при капитальном ремонте автомата. Если на рабочей поверхности барабана нет сильных задиров, его шлифуют. В противном случае — меняют.

Ленточный тормоз (фрикционная лента) всегда требует внимания при капитальном ремонте автомата. Если на рабочей поверхности барабана нет сильных задиров, его шлифуют. В противном случае — меняют.

А на 5-ступенчатом автомате Мазды 6 (первое и второе поколение машин, выпущенных до 2009 года) всплывал дефект корпуса агрегата. В нем изнашивалось посадочное место штока ленточного тормоза, вызывая утечку масла, то есть снижение его давления. В результате возникал ощутимый толчок при переключении с третьей на четвертую передачу.

При появлении недомоганий в работе автомата очень важно не откладывать в долгий ящик визит в сервис для полноценной диагностики. Ведь от этого будет зависеть характер и стоимость ремонта. При внутренних механических проблемах агрегат придется снимать и полностью разбирать, а вот электрическую часть зачастую можно вылечить, ограничившись демонтажем поддона и гидроблока коробки.

Ремонт АКПП любой сложности

Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти

Мы работаем более чем в 30 городах



мазда 6 fnr5 толчки при переключении

Ну, здесь понятно о чем разговор.

мазда 6 fnr5 толчки при переключении

здраствуйте.mazda 6 gh акпп 2008.купил с реальным пробегом 78тыс, первые месяцы все было нормально, но потом стал замечать небольшой толчок при переключении с 1й на 2ю и когда накатом без нагрузки толчок с 4й на 5ю. Сделал полную замену масла в автосервисе занимающимся ремонтом акпп.после замены ничего не изменилось, хотя масло слили темное.Поездив 5тыс сам поменял масло-сливалось темное, пробовал регулировать тормозную ленту-не помогло.Через некоторое время заехал на диагностику акпп-была ошибка по соленойду линейного давления, поменял-все осталось без изменений.поменял все подушки двигателя и акпп.вскрывал поддон акпп и поменял местами между собой все соленойды-без изменений.менял мозги акпп(блок управления) с рабочей машины-без изменений.спустя примерно 10тыс. все стало хуже, появились толчки при переключении на всех передачах, на повышение и понижение передач(как будто на ручной коробке сцепление бросаешь и машина резко ускоряется).И еще, например, на 2й скорости если давить и отпускать педаль газа-движок болтается, хотя все подушки новые, как будто включена блокировка гидротрансформатора.Разобрал акпп, гидротрансформатор и гидроблок отдал на ремонт(проверку) в нормальный сервис по ремонту акпп, остальное разбирал сам так как интересно было самому починить акпп.Кроме сожженных примерно на 40% фрикционов овер драйв и форвард клач ничего не нашел, все вроде нормально, гтр и гидроблок отремонтировали.Все собрал, залил новое масло идемитсу, первое время все было более менее нормально, но спустя пару сотен км все началось то же самое и прогрессирует в силе ударов.Не знаю что делать, может б.у. коробку взять?может что подскажете, что проверить еще?сейчас пробег 110тыс, задняя крышка, поршень тормозной ленты в норме, тефлоновые кольца менял.Может гидроаккумуляторы?что может быть с пятой передачей?Заметил что когда еду очень медленно, то переключения плавные, если ехать средне-то толкается, похоже на то, что давление масла высокое.почему фрикционы стерлись?буду рад любому совету.всем спасибо!

Дмитрий Тумилович

Александр, никак,это тех особенность коробки FNR5(FS5A-EL).
Ни замена болта, масла,ни замена тормозной ленты АКПП этого не исправил. Пинки через время опять появятся. Смирись.

Александр Синягин

Sanya Rudenko

Андрей Юрьев

Андрей Пронин

Андрей Домашенко

У меня стоял болт на регулировочной ленте 3 я наварил на нем органом 1 мм вышло примерно болт 5 пинки пропали

Сергей Кузин

Александр Мигулёв

По замене ленты не долго и можно самому. Я с другом делал, менял фрикционы. У меня gg 07год. Коробку скидывать не надо с лева все разбирается. Но друг автомех. А так начни с болта! Многие на него грешат. Щас тоже пинок с 1 на 2. С отпуска приеду буду болт смотреть. Ещё если полезешь смотри сразу фрикционы. Если что есть сайт.

Александр Синягин

Дмитрий Крымский


Дмитрий Крымский ответил Александру

Александр Мигулёв

Александр, посмотри какой должен быть болт по мануалу. Соглашусь Дмитрием. Просто лишние деньги выкинешь. Ты сам будешь снимать ленту?

Александр Мигулёв

Александр Синягин

Александр Мигулёв

Понятно, ну потом отпишись что да как! И маслице тоже поменяй. А ещё лучше скинь поддон посмотри не много ли говна на магните. Раз займешься. Чтоб не лазить по много раз. Ну и фильтр за одно.

Александр Синягин

Александр Синягин

Александр, мне первый раз поменяли 4 литра масла, я покатался пару тысяч , приехал опять поменяли где то 4 литра плюс сняли поддон почистили магнит, там особо даже не грязно было, и поменяли фильтр, выехал коробка прям плавно стала работать, ну подумал блин круто пинков не замечаю, но они стали опять потихоньку приходить, поменял болт результата нет

У кого нибудь на Атензе АКПП 2л., коробка делает рывки при переключении скоростей?
А именно с 1 на 2 и с 3 на 4?
На 5 машках это беда, читал на форумах.
Интересно узнать как дело с этим обстоит у Атенз?
Всем спасибо за ответы!

У меня есть не большой с 1-ой на 2-ую, и то когда резво со старта, а так, нету вроде. насколько мне известо, в этом случае, то есть если рывки появились, пора пришла масло менять, хотя мож я ошибаюсь.

У меня есть не большой с 1-ой на 2-ую, и то когда резво со старта, а так, нету вроде. насколько мне известо, в этом случае, то есть если рывки появились, пора пришла масло менять, хотя мож я ошибаюсь.

Кстати на форумах также написано что рывок происходит с 3на4, и не просто рывок а очень ощутимый толчок.
Да вот в том и дело, что заменой масла это не лечится((
Официалы вобще ни разу не смогли устранить этот лаг, и чинили и масло меняли ничего не помогает.

Глеб, а как давно это у Вас наблюдается?

да у меня машина то три недели как появилась, ну а вообще, считаю, что этот рывок - с 1-ой на 2-ую нормальное дело, а вот остальных быть не должно. Были: тойота королла, опель вектра, мазда фамилия, все на АКПП и у всех рывок был. Конкретно на атензе: если стартовать спокойно, то рывка нету. Кстати, когда масло в АКПП поменял, рывок не значительно, но все же стал меньше, и есче: стал меньше рывок, когда режим D с нейтрали включаешь.

Понято))
Да рывок при разгоне нормальном с 1на 2ую был и у меня на всех машинках, эт нормально)
А вот с 3на4 пишут как пинком под зад фигачит, такого конечно быть не должно.

почитал. оказывается проблемка есть. Единственное, что в голову лезет, это то, что на ссылочке этой про мазды 6, а не про атензы говорят. Мазда 6 собирается не в японии, в связи с чем вполне возможна их "болезнь" такая. Например, ниссан примера в 12 кузове (последняя) с двиглом в 1,8 литра (точно не помню, мож с другим), собираемая в европе имеет серьезный дефект: после 60-90 т.к. не шуточно жрет масло. На таком же двигле у японцев дефект отсутствует. Делайте выводы.
P.S. да ко мне и на "ты" можно:) мне 24 года тока. Подписаться хотел просто Глеб, но такой ник занят был, и чтобы не придумывать велосипед, (то есть ник) с отчеством подписался.

Вот я потому и начал опрос про Атензы))
Бум надеяться что с нашими бибиками такой проблемы не встанет!
Спасибо за ответ тебе, Глеб)

У кого нибудь на Атензе АКПП 2л., коробка делает рывки при переключении скоростей?
А именно с 1 на 2 и с 3 на 4?
На 5 машках это беда, читал на форумах.
Интересно узнать как дело с этим обстоит у Атенз?
Всем спасибо за ответы!

Проблемы ленточного тормоза- раз одно и то же и на 1-2 и на 3-4. Или проблемы модулятора/модуляторов управления. Тут ничего путнего Вы в ответ на вопрос не получите- нужно не по форумам писать, а IDS подключать и с ним покататься, сняв кое-какие графики на ходу авто. В Новосибирске решаем такие проблемы, в других городах увы: диагностика на расстоянии не делается технически.

Коробки идентичные. Болезнь известная.
Лечится двумя способами:)))
1. Не давить тапку в пол как очумелый ;)
2. Когда чувствуешь, что сейчас уже переключится, слегка отпускаеш педаль газа и она переключагся плавно

Коробки идентичные. Болезнь известная.
Лечится двумя способами:)))
1. Не давить тапку в пол как очумелый ;)
2. Когда чувствуешь, что сейчас уже переключится, слегка отпускаеш педаль газа и она переключагся плавно

Предлагаю попробовать такой способ: коробка адаптивная, могла подстроиться под определенный стиль езды, поэтому - сбрасываем клемму аккумулятора, нажимаем тормоз (т.е. снимаем все возможные наводки в эл.системе), ставим клемму обратно, (где-то встречал, что на нашей мазде надо еще после этого кратковременно на 5-7 сек включить зажигание в первое положение, но не заводить), затем проводим процедуру обучения (а можно и не проводить, думаю) коробки. Ну и отписываемся на форум о результате.

Предлагаю попробовать такой способ: коробка адаптивная, могла подстроиться под определенный стиль езды, поэтому - сбрасываем клемму аккумулятора, нажимаем тормоз (т.е. снимаем все возможные наводки в эл.системе), ставим клемму обратно, (где-то встречал, что на нашей мазде надо еще после этого кратковременно на 5-7 сек включить зажигание в первое положение, но не заводить), затем проводим процедуру обучения (а можно и не проводить, думаю) коробки. Ну и отписываемся на форум о результате.

Адаптивная память на указаных Маздах ЭНЕРГОНЕЗАВИСИМАЯ, потому все что Вы написали есть дурь и трата времени в воздух. Никаких "процедур обучения коробки" на указаных Маздах НЕ СУЩЕСТВУЕТ как со сканера так и другими методами, это очередная басня дилетантов Интернета.

Что и зачем тормозить?

Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.

Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.

Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.

Automatic Transmission

Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.

На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.

Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.

А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.

В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.

DSC_0184

Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.

Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.

А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.

При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.

Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.

DSC_0290

DSC_01811

Бой с лентой

Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.

Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).

DSC_0269

Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.

Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.

Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.

После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.

DSC_0271

Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.

Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.

DSC_0288

Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.

Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.

Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.

Что может пойти не так?

О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.

Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.

И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!


Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?

Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.


Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.

Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.



Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.

Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?


К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.

Спасибо большое за совет, попробую.

В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.


Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!


это совсем другая акпп

Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))


Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.

Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.

Читайте также: