Киа серато акпп проблемы
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Достаточно просторный салон, экономичность,мягкость подвески. Автомобиль не для молодежи а для движения размеренного движения.
Отсутствие подогрева лобового стекла и датчика дождя , авто было самой возможной максимальной комплектации! 2,0 премиум
Слабая подвеска, яйца стабильно раз в год меняются при езде по ровным дорогам. После 110 тыс.км двигатель начал прдьедать масло.
Надежный,качественный и комфортный(относительно)автомобиль!динамичный,экономичный, недорогой в обслуживании автомобиль! Советую!
300+ пробега. Отличная машина, двигатель без рамхода масла, приемимтый, автомат работает отлично без пинков. Никаких проблем с электроникой.
Управляемость, почему на сиде многорычажка, а здесь балка? Почему нельзя было сделать все стеклоподъемники авто? Где датчик температуры двигателя. Почему когда блокируешь стеклоподъемники, то даже с водительского места они заблокированы. Это все мелочи, но реально они мешали мне жить)))
1. Просторный салон
2. Приятный набор опций (мультируль, Музыка, климат, подогревы сидений и руля)
3. Изначально невысокая цена
4. Недорогие расходники и ТО
1. Замена задних пружин
2. Замена блока цилиндров
3. Замена антенны иммобилайзера
4. Два раза сбрасывал настройки акпп
5. В остальном, только расходники и мелочи по подвеске
Слабоватые задние пружины. При посадке четырех пассажиров зад хорошо проседает. Устранил проблему вставкой под задние пружины.
Дизайн супер,тихий двигатель,просторный салон,удобная посадка ,можно ехать вразвалку,а не как в рио ,на табурете.Экономична 50/50 трасса /город расход .7.8л,Сносная управляемость .Огромный багажник .
Самое первое ,это ужасная шумоизоляция колёсных арок ,пришлось полностью арки и подкрылки зашумливать,качество сборки хуже стало чем у "АвтоВаз" Калининград ужасен , покраска с разной шагренью есть места заполировки от мусора (машина не крашена ).После заводки авто и начала движения происходит стук ABS ,на прошлом покалении ,такого не было , подвеска стала болле жесткой ( но это не минус ,это по сравнению с 3 поколением ) .
Маленький расход на трассе, устойчивость в поворотах, комфортное Управление на высокой скорости, удобное сидение при движении на дальние расстояния.
Комбинация двигатель-коробка хорошо и понятно работает. Дизайн один из лучших в классе на мой взгляд. Современный по внешнему виду и наполнению салон. Отдельный плюс за Яндекс навигатор на борту.
Отвратительная шумоизоляция, гул на любой резине невероятный. Нежное лакокрасочное покрытие, повреждается при малейшем воздействии. Аэродинамика специфическая, при небольшом пробеге по городским ухоженным дорогам появилось довольно много мелких сколов на лобовом стекле, на предыдущих автомобилях такого не было. Возможно мне достался неудачный экземпляр, но сборка отвратительная, где то клипсы не защелкнуты до конца, где то вообще забыли поставить фиксирующие элементы (сборка Россия). И ещё раз про шумоизоляцию, это самый крупный недостаток.
Из первой части обзора второго поколения Kia Cerato мы выяснили, что, пожалуй, самым заметным грешком автомобиля является посредственная окраска и антикор кузова. Проблемы по интерьеру, подвеске и электрике обычно устраняются весьма бюджетно. Во второй части уделим пристальное внимание силовым агрегатам и узнаем, почему выигрышная, казалось бы, с точки зрения экономии комбинация “самый маленький мотор + механика” — не лучший выбор.
Трансмиссия
С механической частью трансмиссии особых проблем нет. Ресурс ШРУС — не менее 160 тысяч километров, если только случайно не порвать пыльник. Отсутствие шарнира как отдельной детали в каталогах на эту модель — не проблема, все подходит от Kia Soul и Elantra HD.
Коробок передач бывает много разных: до 2011 года это будет 5-ступенчатая механика и 4-ступенчатый автомат, после — 6-ступенчатые, как МКП (в двух вариантах), так и АКП. Всё это — агрегаты собственного корейского производства.
Kia Cerato Koup (TD) '2009–н.в.
Механические коробки
Пятиступенчатые МКП — это коробки серий M5CF1 или M5CF2. Изредка попадаются машины, укомплектованные другими пятиступенчатыми трансмиссиями. Например, на машинах с моторами 2,0 могут встретиться M5BF2 от более старых моделей Hyundai-Kia, но в большинстве случаев это будет уже результат замены после поломки оригинального агрегата, если побоялись ставить "шестиступку".
Думаю, многочисленные владельцы Solaris поддержат меня, если я скажу, что M5CF1/2 — не самое удачное семейство коробок. Это как раз тот случай, когда механика слабее чем АКП. Облегченный корпус, недолговечные подшипники, чувствительность к температуре масла, а также его утечки создают много хлопот после сотни тысяч.
Если будете выбирать машину с механической коробкой, прислушайтесь к посторонним звукам. Если слышно гул или хруст, а до кучи ещё и видно подтёки масла, это повод отказаться от приобретения. В наиболее запущенных случаях разваливается дифференциал, или фатальные повреждения получает МКП, в результате чего восстанавливать бывает просто нечего.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Пострестайлинговые "шестиступки" — это M6CF1 у 1,6-литровых и более крепкая M6CF3-1 у 2-литровых. Почему-то считается, что эта серия коробок надежнее, хотя корпус тут такой же, как у серии пятиступенчатых КП. Впрочем, отказов и правда меньше. Если дело дойдёт до ремонта, поставить шестиступенчатую коробку вместо “свёрнутой” пятиступенчатой вполне реально — никаких переделок не нужно.
Автоматические коробки
Если коробка четырехступенчатая, то почти со стопроцентной вероятностью это будет собственно корейская A4СF2, хотя мне попадались свидетельства, что на этих машинах видели и слегка более старую A4BF2.
Агрегаты крайне надежные, особенно на контрасте с механикой. Отличия двух вариаций друг от друга минимальны: коробки серии CF имеют новый гидроблок и более чувствительные к загрязнению соленоиды, но зато по механической части они чуть улучшены. Если масло меняется с интервалом 40-50 тысяч километров, то ресурс механической части коробки составляет не менее 300-400 тысяч километров.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
К сожалению, даже в этом случае мелкие отказы соленоидов гидроблока и износ накладки блокировки ГДТ при пробегах за 150 очень вероятны, особенно у CF1, поэтому агрегаты с пробегами порядка 200 тысяч — в зоне риска. Почти наверняка потребует замены соленоид линейного давления, а возможно, и датчики оборотов с проводкой. К счастью, это всё недорого.
Если владелец пренебрегал ремонтом ГДТ и гидроблока и успел поездить несколько десятков тысяч километров на грязном масле, то стоимость ремонтов и их объем резко возрастают. Можно прицениваться к барабану Директ (вероятен износ его шлицов), упорному подшипнику барабана Оведрайв, тормозной ленте и втулкам (особенно сильно достаётся втулке маслонасоса). В наиболее запущенных случаях и, как правило, с 2-литровыми моторами, есть проблемы и с планетарными рядами. Иногда калькуляция показывает, что выгоднее купить "бэушный" агрегат, даже с учётом риска.
Основные проблемы — это перегрев и отказы электроники. Проводка слабая, часто является источником проблем, как и датчик температуры масла. Соленоиды в случае повышенного загрязнения масла изнашиваются очень быстро, а примененная новая схема переключений делает их крайне чувствительными к износу. Основные кандидаты на вылет — это, как и раньше, соленоид линейного давления и соленоид блокировки гидротрансформатора (которая работает весьма интенсивно).
При эксплуатации с грязным маслом ожидайте весь перечисленный выше в описании 4-ступенчатых коробок “букет” плюс вероятный износ тефлоновых колец, маслонасоса и так далее. Средний чек капремонта "шестиступки" заметно выше, чем у "четырехступки" — около 2 000 евро против 500-600. Иногда, если совсем всё плохо, проще, опять же, купить "бэушный" вариант от более свежей Серато — АКП серьёзно доработали в 2013 году.
Моторы
Российские машины оснащаются в основном моторами 1,6 серии G4FC и моторами 2,0 серии G4KD. Есть всякая штучная экзотика вроде американских 2,4 и европейских наддувных 1,6, но вы их, скорее всего, никогда не увидите.
Каких-то серьезных общих проблем в навесном оборудовании у моторов нет. Не слишком надежны опоры, катализаторы недолговечные, да и качество исполнения электрики в моторном отсеке оставляет желать лучшего, хотелось бы лучшей герметизации разъемов и более качественной резины и пластиков. Но в целом все вполне пристойно.
Мотор на первый взгляд очень прост и должен быть надежен, но, к сожалению, проблем хватает. Сравнительно небольшой ресурс ГРМ в 120-150 тысяч километров — это не проблема, цепь меняется недорого, и ресурс достаточно стабилен. Звуком о проблемах предупреждает заранее, за 20-30 тысяч до перескока с печальными последствиями. Другое дело, что многие шума не слышат и полагают цепь вечной.
На самом же деле она чувствительна к температуре, качеству и уровню смазки, загрязнению масла и даже работе системы вентиляции картера. Есть те, кому повезло, и у кого цепь прошла более 250 тысяч, но это обычно машины с “дальнобойной” эксплуатацией.
Помимо слабого ГРМ случаются и задиры поршневой группы: проплешины от юбки при пробегах за сотню тысяч - дело обычное, и у многих моторов они переходят в задиры при пробегах 160-200 тысяч километров. Причин достаточно много: от износа катализатора (он тут прямо в выпускном коллекторе, пыль легко долетает до цилиндров) до банального залегания поршневых колец при пробегах более 150 тысяч и интервале замены масла раз в 15.
Kia Cerato Sedan (TD) '2009–н.в.
Изначально ситуация осложнялась тем, что ремонтных размеров мотор не предусматривает, но на данный момент эта проблема решена: неплохого качества поршни +0,5 есть в продаже, и стоят очень дешево. Катализатор же можно удалить — эта процедура с последующей перепрошивкой блока управления освоена давно. Сделать это следует превентивно. Ещё желательно всё же почаще менять масло, раз в 10 тысяч, а зимой регулярно прогревать двигатель (эффективнее всего это делать на ходу на малых оборотах) перед нагрузкой.
Двухлитровый G4KD очень похож на увеличенный в размерах 1,6. Конструктив тот же: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ. Ресурс цепи, согласно наблюдениям, всё же немного выше — под 200 тысяч. А вот поршневая всё так же проблемна, как на 1,6, плюс есть и собственные сложности.
Вдобавок к вероятным задирам стенок цилиндров в зоне перекладки поршня здесь ещё и явно недостаточно производительный маслонасос — случаются задиры коленвала. Риск этого кратно повышается при использовании маловязких масел — например, 0W20.
Пытаться “услышать” проблемный мотор не стоит — лучше сделайте эндоскопирование. Увы, беспроблемных моторов у Серато в ассортименте не водится.
Брать или не брать?
При прочих равных наиболее выгодный вариант на вторичке — машины с 4-ступенчатым автоматом до 2011 года, желательно с уже удалённым катализатором, своевременно поменянной цепью ГРМ и регламентом обслуживания “раз в 10 тысяч”. Если непременно хочется Серато поновее, рассматривайте, напротив, машины после 2011 года с "шестиступкой". Или выбирайте что-то совершенно другое - благо каких-то уникальных свойств, делающих Kia Cerato II незаменимым, у машины нет.
В 2015 году компанией Kia была проведена отзывная компания по замене привирающих датчиков. Еще через год корейцы стали предлагать всем жалующимся на толчки при переключениях перепрошить электронный блок коробки. В случае появления толчков или небольших задержек при переключениях не стоит грешить на износившийся гидроблок. Стоит обновить софт, и автоматическая коробка начнет работать адекватнее.
Нервная работа коробки может быть следствием давно не менявшегося масла. В корейской компании рабочая жидкость в трансмиссии требует обновления каждые 90 тыс. км, но в наших условиях интервал замены масла лучше сократить до 50-60 тыс. км. Kia Cerato с механической 6-ступенчатой коробкой M6CF1 на вторичном рынке встречаются реже.
Для надежной работы трансмиссии, нужно залить жидкость ATF 1800 liqui moly. Эта жидкость продлит срок службы коробки, и уменьшит вероятность появления рывков и заеданий трансмиссии при переключении. Для полной смены необходимо залить около 7.3 литров.
Претензий к этой коробке у механиков немало. Критике подвергается сальник первичного вала, который начинает подтекать маслом к пробегу в 100-120 тыс. км. Устранить течь сальника сложно и дорого. Капающее масло неминуемо попадает на ведомый диск сцепления, из-за чего последний начинает буксовать.
Даже при щадящей эксплуатации они выдерживают не более 150-170 тыс. км. Увеличить их ресурс позволяет небольшой – каждые 60 тыс. км – интервал замены масла.
Что с ходовой и рулевой
Оригинальные пыльники ШРУСов на Cerato начинают покрываться трещинами после пробега в 70-80 тыс. км. Замена одного пыльника позволяет хорошо сэкономить. Стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости в наших условиях выдерживают не более 50-60 тыс. км. К этой же отметке попросятся на замену ступичные подшипники. Ситуация с надежностью задней подвески выглядит лучше.
Резинометаллические шарниры в балке служат не менее 150 тыс. км. Разочаровывают только родные пружины. Даже при нечастой полной загрузке автомобиля они проседают за 50-60 тыс. км. Многие владельцы при замене устанавливают более жесткие пружины и амортизаторы с увеличенным ходом. Слабое звено в рулевом управлении Kia Cerato – рулевая рейка. В первые годы рейка часто менялась по гарантии при пробегах от 30 до 60 тыс. км.
Оно по-прежнему может скрипеть и постукивать, но только при пробегах за 100-120 тыс. км. Конструкция Kia Cerato третьего поколения проста. Это гарантирует высокую надежность узлов и невысокую стоимость обслуживания автомобиля.
Можно ли покупать КИА с пробегом
Если есть 1,2-1,3 миллиона рублей, можно отправляться на поиски авто с мощным 2-литровым мотором и автоматической трансмиссией, возраст которого не будет превышать 2-3 года. Обратный ценовой полюс – первые выпущенные экземпляры, цена на которые стартует с отметки в 650-700 тысяч рублей. Но и в этом случае, учитывая относительно небольшой возраст модели, можно рассчитывать на пробег не более 200 тысяч рублей.
Всех приветствую. Давайте вместе разберём в одной ситуации, которая не даёт мне пока второй год.РАССКАЗ БУДЕТ ДЛИННЫЙ. ЗАРАНЕЕ ИЗВИНЯЮСЬ. Купил машину с реальным пробегом 96000 КМ. При переключение я заметил что коробка пинает(это было не удар) .До меня в АКПП никогда не меняли масло, думал поменяю масло пройдёт. Произвёл три частичные замены масла, каждые 500км. Делал адаптацию, пинки не исчезли. Хочу отметить, когда селектор ставил на драйв режиме, то при холодном и в прогретом состоянии не было ни одного пинка ни каких ударов, при переходе на заднюю скорость, если коробка холодная при температуре 20-40 блокировка заднего хода незаметна, при температуре от 50 до 90 (образно) задний ход блокируется с ударом. но когда приступаю к движению начинаются пинки с 1ой на 2ую, со 2ой на 3ую и так далее, обратным направление тоже самое пинается, есть один момент перед движением, на ручном режиме переключаю вторую передачу, жду несколько секунд, возвращаюсь на режим драйв и начинаю движение. При плавном или резком ускорение с первой на вторую переключает совсем незаметно, со второй на третью пинает, с третьей на четвертую ощущаю сильную задержку и тахометр прыгает 200 оборот. На сколько я знаю это называется — букс. Промыл гидроблок. Проверенный мастер снял гидроблок, промыл. Гидроблок был в отличном состояние (со слов мастера), гидроаккумуляторы в отличном состояние. Загрязнения он не заметил, единственное мы не проверяли давление сколько создаёт АКПП. Собрали коробку залили масло, при 50 градусах проверили уровень масла. Я приступил к движению и о ЧУДО! машина стала шустрее, коробка переключается совсем не заметно, шикарно просто! При автоматическом и при ручном режиме все идеально работало., переключалось ровна, не зависимо от резкого движения или плавного все работала супер. На следующий день при холодной температуре в АКПП переключении было идеальное. Моя радость длилась всего лишь три дня! Пинки вернулись! Каждый день по чуть чуть! Стало все как было ранее!
Затем мне посоветовали поменять основной соленоид и два дополнительных соленоида, которые отвечаю за плавное переключение. Естественно я все поменял, на оригинал новый. Ремонта хватило на 1000км. После 1000 км все вновь вернулось к исходу! Хочу отметить ещё кое что, к примеру при движение на четвёртой скорости резко нажимаю педаль газа до упора, коробка переключается на нижнюю передачу не сильным ударом. До остановки коробка переключается плавно! Начанаю движение и опять начинаются пинки. На этом все! Старался написать все как происходит ежедвно у меня. Прошу помочь разобраться в этом замкнутом круге и устранить данную проблему. Я знаю что убиваю потихоньку каробку. Не хочу обращаться к официала, последний раз диагностировал двигатель у официала дали бумажка требует ремонт двс и все. Думаю тоже самое будет. Поэтому смысла не вижу ехать к официал.
Читайте также: