Как сделать зажигание без трамблера

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Вот у меня возник вопрос: можно ли переделать систему зажигания так, чтоб вместо стоковой катушки поставить катушку от 2123, вместо датчика холла поставить другой, к примеру датчик положения каленвала? Ну может еще есть варианты? обязательное условие: НЕ ИНЖЕКТОР и система должна быть надежной, никаких доп датчиков типа детонации и пр.

Найди схему с датчиком хола на трамблёр и две катушки от инж, гдет на уазбуе темы была, у тут ктот упоминал. Фангорн помоему, в теме про Котлету на агр. нивы.

Почитал про системы зажигания и вывод следущий: без дополнительных датчиков система работать не будет, т.к нет возможности изменять угол опережения зажигания. Следовательно максимально, что можно сделать, так это заменить катушку зажигания!

интересная штука, получается трамблер -- вообще атавизм. я так понимаю:микропроцессор, на основе сигнала от датчика положения коленвала, выдает сигнал на коммутатор, ну а он уже на катушки зажигания,а датчик абсолютного давления корректирует угол опережения зажигания, ну,а, датчик детонации сигнализирует о работе двигателя и, в данной схеме, служит для блокировки включения стартера, или для самой системы зажигания нужен?
однако, есть еще такая мысль : при всех недостатках контактной системы зажигания, в ней легко найти неисправность. а если в этой системе че заглючит, куда лезть? вот, просто тупо движек не заводится, акум сел, че делать?

Есть компьютеры. Кот ставятся в салон и которые расскажут про несправность не выходя под дождь! Контактная система чет не очень плавает..

подорожник писал(а): трамблер -- вообще атавизм. я так понимаю:микропроцессор, на основе сигнала от датчика положения коленвала, выдает сигнал на коммутатор, ну а он уже на катушки зажигания,а датчик абсолютного давления корректирует угол опережения зажигания

Трамблер, несомненно, атавизм. Правда отработанный до надежности АКМ. А вот микропроцессорная система БЕЗ впрыска, но с карбюратором - тупиковая ветвь развития. У кого она уже есть - страдальцы. Но кто ее хочет себе ставить добровольно - мазохисты.
И уж если не инжектор, то казалось бы, нет ничего логичнее и ремонтопригоднее, чем система с двумя датчиками Холла в прерывателе, который управляет опережением зажигания, двумя коммутаторами и двумя катушками с симметричными выводами. Одно НО: это не очень сильно отличается по функциональности и ремонтопригодности от классической бесконтактной схемы. Потому и развития не получило. Думается мне, нет смысла уходить от стандартных систем (?).

Все правильно, если бы не трамблер, а точнее его принцип распределения высокого напряжения, плавает этот принцип плохо.

А чем тебя не устраивает принцип раздачи искры? Вроде на него особых жалоб не бывает. Ну сгорит иной раз резистор бегунка, и пес с ним, закороти скрепкой (канцелярской) или запаяй накоротко - и все. Да он и пробитый позволяет кой-как ехать.
А вот, кстати, блок зажигания от инжекторных моделей - эти могут геморроя добавить (но тоже не смертельно).
А я по секрету так скажу - как ни хайте ВАЗовских производителей, всеж-таки оне среднестатистическому нивоводу из конфы не сто - тысячу очков вперед дадут. Пользуйтесь стандартными отработанными решениями и радуйтесь. Это мой частный мнений, если што.

на 05 , стоит СЕКУ3 , у трамблера одна проблема - его нельзя использовать как Задающий элемент , из за люфтов .
поэтому предпочтительнее использовать ДПКВ и диск 60-2 , точность установки УОЗ тогда будет в разы выше , что несомненно отразиться на поведении мотора . на если еще и отстроить графики уоза умудрится идеально то песня будет вообще ) .
а вот по поводу раздачи ВВ трамблером позволю себе не согласиться , ничего плохого в раздаче им вв нету! . у меня трамлер раздает искру . и все ок .
разницы между статикой , и трамлерной раздачей нет по сути .
тот же два воздушных зазора , в обоих системах .
разница только в том , что на статику идут более быстрые и мощьные катушки . поэтому пользоватли ошибочну думают что это заслуга статики . если взять эту же катушку , посадить один конец вв на массу а другой подать в трамблер , то и разницы будет Ноль )))))

на ниву я тоже поставлю моновпрыск , и секу3 тоже поставлю . возможно на ниву я и поставлю модуль , ради приколла . а может и нет ) .

Как-то забыл даже написать про установку новой приблуды, хотя она теперь у меня в списке просто must have на подобные моторы.

Да и пофоткать к сожалению забыл. Придется фото из инета брать.

Многое в машине мне нравится, как раз потому что оно старое и не тронутое технологиями. Нет электронного тугого дросселя, а есть тросик — нажал — поехал, без лагов. Так же с коробкой. Нет хитрых электронных систем — если не заводится машина то нет искры или нет бензина, далее по цепочке несложно локализовать неполадку самому, без помощи "сертифицированных специалистов потому что горит лампочка "что-то не так" и машина не едет".

Но вот трамблер…эта штуковина где бегунок вращается, вызывает разряд, происходит магия и разряд выдает свеча…
Это всегда было источником 30% проблем. За сезон я поменял их 4 штуки. Предпоследний просто делал отсечку на 5 тыс об. Я копал в топливном регуляторе, в мозгах. Тупо отсечка на 5000 — дальше не идет и все. Поменял трамблер — все как рукой сняло.

Дрищет все. Дрищут бегунки, крышки трамблера…дрищут катушки, дрищут коммутаторы.
дрищет сальник и его заливает маслом… дрищут провода наконец, начиная соскакивать с трамблера (Казань 2013) или с колодцев…

Хватит это терпеть! Тем более есть замечательный плагин к хондате, убирающий эти проблемы.

Называется Coil Pack Retrofit и позволяет сделать зажигание как на более новых моторах, 1 цилиндр = 1 катушка. БЕЗ! высоковольтных проводов.

Недешево стоит, 395$ прайс.
Но кстати я понял чем он оправдан кроме этой самой коробочки грамм 40-50 весом (там платка внутри походу одна и все мелкая).

В комплекте идет полная проводка, у хондаты на картинке она какая-то на вид обрезанная

Но по факту там коса, которая от катушек идет до мозгов, с ответвлением на трамблер.
Да, сам трамблер придется сохранить.
Есть альтернатива — АЕМ, но там система полностью универсальна и крайняя машина которую я с ней видел стоит полгода в ожидании настройки потому что никто толком не знает как ее настраивать. Тут все проще.
Так же в наборе транзистор которого может не быть в мозгах, и даже клеммы обжимные для проводов чтобы вставить их в коннектор косы мозга без рукоблудия.

Дополнительно понадобятся только катушки, номер есть на сайте хондаты, от J35 мотора вроде (по длине самые удобные)
Только надо спилить крепежные уголки а то не влезут (и приделать например поролон на них чтобы свечная крышка их прижимала на свечи плотно и не давала двигаться)

также для эстетики можно купить красивую заглушку на трамблер
вот мой мотор после установки

Установка проста очень, занимает пару часов.
1. Проверяем наличие Q37 транзитора в мозге.
Если нет — впаиваем из набора CPR взятый.

2. Моддим катушки и ставим их.
Коробчка CPR тут для примера.

3. Снимаем трамблер, выкидываем катушку, коммутатор, бегунок. Меняем крышку.
Для OBD1 не знаю, для OBD2 — обрезаем провода катушки на трамблере, а так же обрезаем 2 самых толстых провода с коннектора трамблера и в соответствии со схемой цветов (в комплекте) прикручиваем к коннектору провода от косы CPR.
Отмечено место обрезки проводов и место замены проводов другими.

4. Основную часть косы с коробочкой ведем в салон к мозгу. 2 провода заменяем по схеме в косе мозга. Оставшиеся 2 — питание и земля, ПРИПАИВАЕМ (так написано крупным текстом, и видимо не зря, не используем тройные коннекторы, скрутки итд, НЕ кидаем землю на кузов или корпус мозга) к проводам штатного питания и земли мозга поближе к коннектору.
5. Включаем синхронизацию в хондате.
• Open the Parameters Window.
• Select the Misc tab.
• Check the 'SYNC output on ALTC' option.

у меня с 1 раза завелась машина.

НО! Остается проблема — а как теперь выставлять зажигание? Трамблер то остался. На новых машинах нет такой задачи вообще. А тут вроде все как у них но с трамблером (датчики то в нем работают и нужны нам по-прежнему).

А стробоскоп просит ВВ провод )
Тут есть 2 решения. Я бы не догадался, спасибо Диме Mure )
Особый стробоскоп (я даж не нашел где брать, в штатах видимо) с синхронизацией по проводу питания катушки.
ЛИБО, берем ВВ провод. Срезаем резинку крепления на трамблер. Вынимаем катушку 1 цилиндра. Вместо свечи втыкаем вв провод (для этого резинку и срезали иначе не воткнуть). Свечной конец провода на свечу как обычно. PROFIT! Зажигание работает и с ВВ провода стробоскоп синхрится отлично )

Ну и общие впечатления — зажигание мегастабильно, никакие MSD усилители, внешние огромные катушки не нужны — в утиль. ХХ обороты мегастабильны, и работа мотора на 8000+ оборотов тоже не вызывает вопросов.

Перенастраивать мотор на стенде не надо. Все работает как работало.
Трамблер может хоть весь залить маслом из-за сальника — на работу не влияет )
Если сгорит катушка — не надо разбирать трамблер со съемом, замена — 2 минуты.
Если сгорит катушка — не заглохнет машина, просто начнет троить. И определить какая катушка не работает — просто снимая по очереди разъемы с катушек — дело 2 минут.

Долго ломал голову как не резать моторный отсек при установке двигателя 21083. Решение найдено! берем модуль зажигания 2111, датчик положения коленчатого вала, датчик абсолютного давления и ЭБУ от карбюраторной газели Микас 7.1. Немного шаманим с прошивкой и получаем зажигание без трамблера.
А ведь чуть не вырезал…

Запчасти

ЛуАЗ 969 1989, двигатель бензиновый 1.6 л., 89 л. с., полный привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 12

Как будет работать датчик КВ в условиях каки и частого нахождения в грязи? Сомнения меня терзают. Вот если бы его как-нито наверх вынести. А так — хорошая задумка, причем не только на 2108, но и на классику.
Успеха!

Все очень просто! Этот датчик устанавливают еще в колокол коробки на маховике делается штифт там герметично

Тады ой. Должно хорошо получится.

В Израиле один гражданин совал ДПКВ в колокол сцепления. Автомобиль Нива.
Вопрос купания ДПКВ в грязи, до сих пор удерживает меня от таки установки давно валяющегося по гаражу инжектора :)

тогда надо ставить двухтактный дизель его не заглушить даже если на крышу ляжешь, пока не перекроешь подачу топлива. и у него нет масляного голодания при наклонах

8 июня 2012 — КУЛИБИНСК КЛУБ

Установка МПСЗ на карбюраторные двигатели вместо трамблерного зажигания.

МИКРОПРОЦЕССОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ ВМЕСТО ТРАМБЛЁРА

Итак, что нам необходимо для внедрения этой системы на мотор. А необходимо нам следующее:

Рис. 1

Рис. 2

Слева-направо: (рис. 1) демпфер (шкив) коленвала УМЗ 4213, 2 катушки зажигания ЗМЗ 406, датчик температуры ОЖ (ДТОЖ), датчик детонации (ДД), датчик абсолютного давления (ДАД), датчик синхронизации (ДС), жгут проводов ЗМЗ 4063 (для карбюраторной версии), (рис. 2) контроллер марки Микас 7.1 243.3763 000-01

Собирается все по следующей схеме:

Рис. 3

1 — Микас 7.1 (5.4); 2 — датчик абсолютного давления (ДАД); 3 — датчик температуры ОЖ (ДТОЖ); 4 — датчик детонации (ДД); 5 — датчик синхронизации (ДС) или ДПКВ (положения КВ); 6 — клапан ЭПХХ (опционально); 7 — колодка диагностики; 8 — клемма в кабину (не используется); 9 — катушки зажигания (левая — на 1, 4 цилиндры, правая — на 2, 3); 10 — свечи зажигания.

Без переделок вообще ставится только демпфер КВ, он полностью взаимозаменяем со старым.

Рис. 4

ДТОЖ вкрутить в 417-й мотор некуда, а располагаться он должен на малом круге циркуляции ОЖ. Больше всего для этих целей подходит штатное место датчика температуры. Однако посадочное место этого датчика больше, чем ДТОЖ новой системы, поэтому пришлось изготовить переходник из какой-то сантехнической детали вроде переходника, наружняя резьба которого совпала с резьбой в помпе, куда вкручивается датчик температуры. На внутренней поверхности переходника пришлось изготовить резьбу самостоятельно. В итоге датчик встал на место довольно плотно, при заведенном двигателе течи не было. Старый датчик температуры пришлось пока переместить на место датчика аварийной температуры на радиаторе. Вот расположение ДТОЖ:

Рис. 5

Датчик детонации тоже так просто не встал. Хотя можно было купить специальную гайку от УМЗ 4213, которая располагалась на шпильке крепления ГБЦ. Однако я совершенно случайно нашел выступ на блоке цилиндров с отверстием с резьбой (для чего — не известно). Однако болт, который туда можно закрутить оказался на 1 мм примерно толще, чем отверстие в ДД. Это отверстие пришлось рассверлить. Теперь ДД находится на более удачном месте, чем было задумано в штате: на блоке цилиндров между 3-м и 4-м цилиндрами.

Рис. 6

(ДД по центру фотографии)

Для установки ДПКВ необходимо изготовить уголок из подходящего материала (у меня — алюминий) и закрепить на нем датчик…

Рис. 7, 8

…затем, всю конструкцию повесить на шпильку крепления крышки шестерен РВ:

Рис. 9, 10

Расстояние от датчика до зубьев шкива должно быть в пределах 0.5-1 мм. Датчик необходимо расположить на 20-м зубе после отсутствующих по ходу вращения КВ в положении ВМТ 3, 4 цилиндров (в штате ДПКВ располагается, ориентируясь на ВМТ 1, 4 цилиндра, но, т.к. сам датчик расположен на 180° от штатного места расположения, необходимо это учесть и ориентировать его на ВМТ 3, 4 цилиндров, т.е. на поворот КВ на 180°). Т.к. в стандарте степень сжатия УМЗ 417 в пределах 7-и, то для использования высокооктанового бензина опытным путем было определено оптимальное опережение зажигания на 20° больше стандартного, поэтому я расположил датчик на 24-м примерно зубе шкива КВ (для стандартного топлива желательно установить ДПКВ на 20-м зубе после отсутствующих). В любом случае, необходимо по месту проверить правильность расположения датчика, найдя ВМТ сначала 1, 4-го, а за тем 2, 3-го цилиндров. Есть возможность установки крышки шестерен РВ от УМЗ 4213 (говорят, должна подойти) со штатным креплением для ДПКВ.

Для закрепления катушек зажигания можно найти крышку клапанов от УМЗ 4213 (я не нашел) или изготовить крепление самостоятельно. Для этого были куплены 4 штуки длинных болтов М6 длиной 100 мм, шайбочки-гаечки и две пластины с отверстиями.

Рис. 11, 12

Для исключения выскакивания катушки из-под пластин, края из были загнуты.

Рис. 13, 14, 15

Катушки можно разместить прямо на крышке клапанов. Т.к. донор — буханка, то места вверх под капотом мало, поэтому было решено разместить катушки непосредственно на крышке, прижав их болтами пластинами. Отверстия на всякий случай нужно просверлить в местах между коромыслами, чтобы исключить возможное задевание коромыслом шляпки болта на внутренней части крышки.

Рис. 16

Катушки прижимаются пластинами с загнутыми краями непосредственно к крышке клапанов, такое крепление довольно надежно и выскакивание катушки из-под пластины исключено. Для надежного крепления лучше завернуть еще и контргайку, чтобы болты не свалились вниз, на ГБЦ.

Рис. 17, 18, 19, 20

Размещение КЗ под капотом и примерка ВВ проводов, которые, кстати, остались штатными. Для 1, 4-го цилиндров удобно использовать КЗ, располагающуюся позади, т.к. провод 4-го цилиндра короткий, а 1-го достаточно длинный, КЗ для 2, 3-го цилиндров можно располагать более свободно, длины проводов достаточно.

Рис. 21

Так же была проведена модернизация проводки: во-первых, был удлинен провод, идущий к ДД…

Рис. 22

…в проводе есть экранирующая оплетка, ее необходимо нарастить и сделать во всю длину наращенного провода,

во-вторых, изменена схема питания ЭБУ: в штате питание компьютера отключалось вместе с питанием КЗ, я сделал питание ЭБУ постоянным. Для этого надо разобрать проводку, удалить лишние провода, на схеме рис. 3 черный провод от колодки 8 отсоединить от клапана 6 и припаять оба к проводу, идущему к клемме 18 ЭБУ, отсоединить из косички провод питания ЭБУ и подсоединить к постоянному плюсу АКБ (я подсоединил непосредственно к клемме АКБ, т.к. она ближе всего к компьютеру). Для этого необходимо разобрать колодку, подсоединяемую к контроллеру и изменить схему:

Рис. 23, 24, 25

Рис. 26

Расположение контроллера — дело вкуса. В буханках, как мне кажется, оптимальным будет расположение за водительским сиденьем, над аккумулятором:

Рис. 27

Для проводки кабеля под капот в пластине, закрывающей подкапотное пространство (в буханках), было просверлено отверстие:

Рис. 28

Провода, без дополнительного удлинения, аккуратно расположить не получилось, поэтому часть оказалась длиньше, часть короче, поэтому все на виду, аккуратисты могут заморочиться, мне все равно…

Рис. 29

ДАД я так же закрепил прямо на проводке, датчик не тяжелый, так что никуда не денется, к нему подсоединяется тот же шланг, что и идет от карбюратора к вакуумному регулятору трамблера.

На рисунке ниже можно разглядеть новую петлю для капота, старые пришлось срезать, т.к. одна из них задевала за катушку зажигания.

Рис. 30

Простое устройство для тех кому надоело менять крышки трамблёра и бегунки. Эффективность применения этих катушек в системе зажигания гораздо выше, чем классических, за счёт снижения потерь при передаче высокого напряжения на свечи. В паре бегунок - крышка трамблёра теряется 30% энергии искры, в этой системе такого недостатка нет. Эффект почувствуйте сразу, в виде улучшения работы двигателя, особенно он заметен на холостых оборотах. Эта схема представляет собой небольшой довесок к стандартному коммутатору от бесконтактной системы зажигания, который можно спаять и запустить за пару часов.

L497 это контроллер зажигания стоящий в стандартном коммутаторе, нижний холл штатный, верхний холл я взял со встроенным магнитом, прикрутил его к крышке трамблёра примерно посередине между выводами и на бегунок напаял проволочку, получился датчик фаз, кому это делать лень, могут прикрутить стандартный от инжектора.

На КТ6116 сделан инвертор сигнала с датчика, можно заменить любым маломощным P-N-P структуры. Транзисторы IRFZ44 спаралеленные ключи, можно заменить на любые другие полевики с изолированным затвором и низким сопротивлением канала, чтобы не вешать на радиатор. BU941 мощный составной транзистор со встроенной защитой по напряжению, работающий на катушку зажигания, можно заменить отечественным КТ898 (обязательно обеспечить хороший отвод тепла). Микросхема CD4047 включена в этой схеме как триггер со сбросом, можно заменить нашей 561-ой серией, например К561ТМ2 в соответствующем включении.

Схема работает так: сигнал с штатного датчика холла приходит на пятую ногу микросхемы L497, там обрабатывается и с четырнадцатой ноги идёт на параллельные ключи IRFZ44, один из них открыт микросхемой CD4047b и дальше на базу коммутирующего транзистора. На ногу 3 микросхемы CD4047 приходит сигнал с того же датчика и она переключает транзисторы с каждой искрой. Второй холл нужен для того, чтобы при заводке двигателя искра попала в нужный цилиндр, сигнал с него сбрасывает триггер в исходное состояние, дальше только подтверждает выбор цилиндров ( поедет и без него, только заводиться будет через раз).

Устройство я разместил в штатном коммутаторе навесным монтажом, ключевые транзисторы прикрутил к радиатору. Тем, кто будет использовать две двухвыводные катушки вместо одной четырёхвыводной, берите абсолютно одинаковые. Эта модернизация системы зажигания мне обошлась в стоимость катушки и высоковольтных проводов к ней, остальные детали стоят около 150 рублей.

Список радиоэлементов

Тихомиров С.В. Опубликована: 2011 г. 0 0

Вознаградить Я собрал 0 0

Оценить статью

Средний балл статьи: 0 Проголосовало: 0 чел.

Комментарии (18)
| Я собрал ( 0 ) | Подписаться

Для добавления Вашей сборки необходима регистрация

Зачем для управления выходными биполярами применены мощные мосфеты? Резисторы 1кОм затворы мосфетов будут заряжать и разряжать ВЕЧНО!

А поточнее схемку нарисовать или растолковать к какому резистору 0.1? К каким выводам катушки (модуля) подключать? Второй холл обязательно?

Второй датчик питание туда же, куда и первый, а сам примерно посередине между выводами, на крышке трамблёра.

Собирал что-то подобное, холостой ход, да! Но отсутствие опережения угла зажигания провалило эксперемент.

Ребристую крышку я разбил молотком, т.к места под микросхему не хватало, если установил бы без панельки было бы норм.

Транзисторы не сгорят, та же мощность распределяется на двоих, если 497 работает нормально, то температура радиатора не отличается от температуры всего остального под капотом.

Про распределение мощности знаю, но вот всё равно видок напрягает. тем более родной транзистор имел довольно не плохое основание, а тут к очень тонким ( может2-3 мм )стенкам прикручены, самое тонкое место это передняя часть, боковушки тоще намного.

Перед установкой посмотри осциллографом, если транзистор находится во включенном состоянии не более трёх миллисекунд, то всё в норме.

Почему 120 Герц? У любой среднестатистической машины максимальные обороты коленвала в пределах 6000. Вспышка происходит каждые пол оборота коленвала, следовательно частота вспышек, если катушка одна, получается 12000, если две, то 6000. На таких оборотах двигателя важно время открытия и закрытия затвора полевика, так как нарастание фронта влияет на общее время зарядки катушки зажигания, а задний фронт чем круче, тем выше формируется напряжение искры (мощность).
Небольшой расчет: при 6000 оборотах, один оборот происходит примерно за 166 микросекунд. Значит поворот коленвала на 1 градус происходит за 0.5 микросекунды. Если фронты ключей велики, то зажигание будет неправильным.

А если взять два коммутатора плюс инвертор на одном транзисторе, заменить шторку в трамблере с двумя прорезами как у Оки, ну и катушки с инжектора, должно работать, и паять почти не надо.

Шторка нужна именно от Оки.Инвертор перевернет сигнал на второй коммутатор и все будет работать как надо .

Может кто нибудь нарисовать эту же схему без инвертора. Нужно для зажигания "божья искра" на инжектор эсуд ителма м74?

Читайте также: