Как проверить модуль зажигания газель крайслер

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Крайслер на Мотороле заводится через раз, пропадает искра (СТАДИЯ НАБЛЮДЕНИЯ)

Друзья, доброго времени суток! Сломал всю голову и опустошил карман, посему обращаюсь к вам. Итак, авто - 3102 2007 г. на Крайслере с Моторолой с европанелью. Авто куплено буквально неделю назад.
Проблема - автомобиль заводится через раз. Шанс завести холодный немного больше, чем теплый.
Когда заводится - работает отлично, давление топлива в норме, ошибок диагностика не выдает.
Когда не заводится - стартер отлично крутит, давление топлива также в норме, но нет вспышек вообще - нет искры. Диагностика так же показывает отсутствие ошибок в это время. Грубо работу ДПКВ (по включению насоса) в этот момент не проверял.
С 2-3-10-25 раза вдруг сама собой заводится без видимых на то причин и опять все хорошо, до следующего раза, который без логичной привязки к чему-либо случается абсолютно непредсказуемо. Как уже говорил, немного чаще такое происходит на теплом моторе, утром после морозной ночи шанс завестись больше, но не намного. На ходу никаких проблем нет, если завелась - проедет сколько угодно без проблем.

Было сделано:
1) замена бензонасоса - крутится и качает когда надо и сколько надо;
2) замена всех подкапотных реле, переобжим их колодок, замена реле ЭБУ и насоса, которые у меня левее левой ноги;
3) очистка и протяжка массы кузова и двигателя, очистка масс реле в районе АКБ;
4) свежайший, заведомо рабочий АКБ;
5) принудительный + на средний вывод катушки через реле от АКБ.

Все это проблемы не решило.

Друзья, хочу подытожить в первом посте все найденные симптомы и решения.
Итак, еще раз.

Автомобиль - 3102 2007 г. в. с двигателем Крайслер (ЭБУ Моторола, ДПРВ расположен сзади). Автомобиль куплен с проблемой - тёплый и горячий двигатель заводится через раз по настроению. С пуском холодного двигателя проблем не возникнет никогда, проблема появляется после прогрева до 30° и выше. При неудачном запуске отсутствует искра, проверить наличие импульсов на входящем жгуте катушки не удалось. То есть признаков жизни мотор не подает вообще никаких. Данная проблема может и не проявиться вообще долгое время, а может стабильно вылезать после даже небольшого прогрева. Также, после замены ЭБУ проблема не ушла, а преобразилась в нестабильную ошибку P0340 и отсечку на 2500 об/мин, с таким же трудным пуском.

В итоге, наиболее вероятно, что решение было найдено в замене ДПРВ (новый - Concord в моем случае), и профилактической доп. фиксации колодок ЭБУ пластиковыми хомутами.

Также, хочу подытожить все предложенные варианты решений коллегами в один примерный план действий по поиску причин неисправности с нестабильной работой электроники Крысы.

1) Проверить наличие, силу и стабильность искры запасной свечей. При отсутствии искры проверить состояние свечных проводов, сопротивление обмоток катушки, посадку и чистоту разъема катушки, целостность жгута. Также, проверить наличие импульсов на разьеме при вращении стартера (на крайних контактах). Заменить катушку на заведомо рабочую.

2) Проверить как минимум наличие топлива и хотя бы какого-то давления в топливной рампе. Для этого просто аккуратно снять шланг с топливной рампы. В лучшем случае измерить давление манометром, номинал - 4 Атм.

3) Проверить на слух работу бензонасоса, он должен включаться на пару секунд при включении зажигания и при вращении стартера. Его реле расположено либо на расширительном бачке, либо левее левой ноги водителя под кожухом. Можно также заменить реле на заведомо рабочее. Также, если бензонасос работает, а давление в системе недостаточно либо отсутствует, проверить уровень топлива, заменить топливный фильтр, проверить целостность топливопроводов, заменить редукционный клапан, заменить бензонасос на заведомо рабочий.

4) Грубо проверить работу ДПКВ - вращая ведущий шкив длинной головкой на 19 по часовой стрелке. При вращении должно включиться реле ЭБН. Если этого не происходит, с ДПКВ не приходит сигнал - проверить состояние жгута, разъема, заменить ДПКВ на заведомо рабочий.

5) В дополнение к п. 3 проверить либо заменить главное реле ЭБУ. Оно расположено рядом с реле бензонасоса в тех же местах.

6) Проверить ДПРВ, его разъем и жгут. Заменить на заведомо рабочий. Проверить состояние ремня ГРМ и совпадение меток на шестернях распредвалов.

7) Проверить состояние, чистоту, качество крепления трех колодок ЭБУ, можно дополнительно их закрепить. Важный момент - корпус ЭБУ Моторола должен иметь контакт с массой - проверить и зачистить места крепления ЭБУ и его крепежной пластины. Заменить ЭБУ на заведомо рабочий.

8) Проверить состояние контактов реле и блока силовых предохранителей, расположенных под капотом в районе АКБ. Проверить состояние силовых проводов и соединений, проверить чистоту и затяжку шпильки крепления клеммы сигнальной массы ЭБУ (она же крепит в единственной точке трубку щупа уровня масла). Проверить состояние предохранителей в салоне.

9) Визуально проверить состояние моторных жгутов на наличие потертостей, перетяжек, изломов. Проверить состояние подкапотных разъемов.

10) При наличии сигнализации либо штатного иммобилайзера исключить его из цепи зажигания.

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

В практике диагноста очень часто бывают случаи, когда причиной серьезного на первый взгляд дефекта оказывается какая-нибудь мелочь. Ну, скажем, отгнивший контакт: устраняется за десять-пятнадцать минут, а поиск может длиться несколько часов.

Ну, это мы мигом. Уж что-что, а с пропусками бороться мы научились. Как показывает многолетняя практика, причиной пропусков чаще всего бывают дефекты в системе зажигания. Но штука в том, что до нас неизвестные мастера в безуспешных попытках оживить двигатель заменили очень много деталей, в том числе свечи и катушки зажигания. Поэтому не будем торопиться с выводами и для начала выполним тест Андрея Шульгина Css (все изображения в статье можно увеличить):

Ну да, зажигание. Однозначно зажигание! Даже думать не надо: характерные провалы эффективности ниже нуля возникают только по причине отсутствия нормальной искры. Но как быть с тем, что свечи и катушки новые?

Следующий логичный шаг — снятие осциллограммы высокого напряжения. Двигатель оснащен системой Coil On Plug, поэтому диагностика выполняется с применением индуктивного либо емкостного датчика для работы с такими системами. Напомню, что на осциллограмме, полученной подобным датчиком, нельзя оценивать значение напряжения. Оно сильно зависит от взаимного положения датчика и катушки. Но можно оценить параметр, который для нас гораздо важнее. Это время горения:

Здесь я хочу немного задержаться и напомнить важные вещи. Для нас, как для диагностов, самым важным параметром осциллограммы является время горения искры. Это нужно понимать так: есть горение искры – есть успешное воспламенение смеси. Нет горения искры – не ждите от двигателя ничего хорошего.

А иначе зачем бы именитые автопроизводители строили системы зажигания со временем горения искры 2,5 мс и даже более? Или создавали многоискровое зажигание, когда запускается целая очередь из 5 – 7 искр?

Итак, на исправной системе зажигания время горения искры должно превышать одну миллисекунду. Если вы видите меньшее значение, то есть повод искать проблему. Особенно на Nissan, а уж на системе СОР и подавно. Как показывает практика, на таких системах искра горит 1,5 мс и более.

Вернемся к осциллограмме. Время горения 0,66 мс. Все, дальше можно не копать: причина однозначно в системе зажигания. Но ведь катушки и свечи новые?

Опытные диагносты наверняка сразу обратили внимание на форму участка накопления энергии в катушке. Как правило, линия там плавно поднимается на всем протяжении периода накопления. А наша осциллограмма выглядит так, как будто катушка очень быстро накопила энергию, и начиная с некоего момента линия стала попросту горизонтальной.

Дело в том, что в первичной цепи катушки протекает значительный ток. Сопротивление первичной обмотки катушки очень небольшое и вполне сравнимо с сопротивлением проводов, по которым бортовое напряжение подводится к катушке.

Поэтому крайне важно, чтобы катушка имела качественную цепь питания и контакт массы. В своих статьях я неоднократно поднимал этот вопрос. К сожалению, до сих пор не все диагносты понимают, насколько важно проверить питание, и особенно в случае сильноточных нагрузок.

Здесь нам потребуется электрическая схема системы управления этого двигателя. Найти ее в сети несложно. Вот фрагмент, на котором показана система зажигания:

Очевидно, что все четыре индивидуальные катушки запитаны параллельно от одного провода. Питающее напряжение подается на контакт 3 разъема каждой катушки. Они имеют также и общую массу, это контакт 2. Электронный коммутатор встроен в катушку, поэтому с блока управления поступают управляющие импульсы амплитудой 5 В.

Проверять качество питающего напряжения и массы можно только мотортестером по форме осциллограммы. Никаких лампочек-пробников, никаких вольтметров! Почему так? Потому что они не в состоянии отобразить процесс, который длится всего лишь несколько миллисекунд. А процессы в системе зажигания очень скоротечные.

Снимаем осциллограмму напряжения питания и все становится ясно:

В те временные интервалы, когда первичная цепь замкнута и катушка копит энергию, напряжение на контакте 3 снижается до 4,5 В! Это не просто дефект, это, как я люблю говорить, катастрофа. Просадка напряжения составила 9,5 В. Ни о каком нормальном накоплении энергии в катушке речь идти не может.

Собственно, все. Задача решена. Осталось найти виновника. Открываем схему, отслеживаем цепь питания катушки, и вот он, давно оплавившийся предохранитель:

Меняем его и снимаем осциллограмму высокого напряжения заново:

Подводя итог, хотелось бы сказать несколько слов о предохранителях. Казалось бы, мелочь. На самом деле – нет. Совсем не мелочь! Предохранитель – это весьма важная и ответственная деталь. Сколько было случаев, когда проводка дымилась, а предохранители неизвестного производства героически держали оборону и не сгорали! Ну или вот так, как в рассмотренном случае: безродный предохранитель не обеспечивал нормального прохождения тока в первичной цепи. Сам он при этом нагревался, а его корпус терял форму.

Волга Крайслер мотор, ЭБУ Моторолла, не заводится, из ошибок ДФ и всё, неисправность в обрыве ремня ГРМ. Есть вопрос, почему нет искры, хотя на прокрутке БН включается и где ДПКВ находится?

koleso

Poltergeist

Poltergeist, нормально, вот только туда и не залез, спасибо, а почему искры то нет, прокрутку видит.

Блин, не грамотно спросил, почему с оборванным ГРМ нет искры?

koleso

koleso, Со снятым ДФ, заводиться- номер ошибки не помню точно- набирает только до 2000 оборотов, может у вас ошибка была по корреляции ДПКВ-ДПРВ ? Когда установка на один зуб распредвала не по фазам- ошибки по ДФ- нету, все из опыта.

fitil

Нет, только ДФ, есть у меня мыслишка, думаю они в жесткой связке, если ДФ не видит прокрутку РВ то искру давать не будет, это касается только мотороллы, на Микасах то пофигу, тоже было, мотористы не подсоединили, а она приехала, здесь ГРМ в обрыве и искры нет, как только не пытал, сейчас моторист занимается ремонтом, потом посмотрю ещё раз. Интересно для чего это реализовано, клапана то всё равно в кучу.

koleso

у меня была ситуация на ниссан альмере, тоже при прокрутке насос срабатывал, искры не было, после долгих поисков проблема была найдена, цепь грм растянулась, синхронизация соответственно, не помню где нашёл инфу, это своеобразная защита от дальнейших последствий нарушения синхры ДПКВ и ДФ.

СанСаныч77

haldey

Мотористы пусть разбираются, посоветовал не лезть в ГБЦ, сначала ремень ГРМ пусть поставят и крутнут.

koleso

koleso, На крайслере ключики катушек вылетают тока в путь, если без свечки крутить. Не ваш случай? Сними осцилки с форс и первичку, дпкв и дф. Мозги если что вышлю( вскрытые, ключ перепаял, но проверить не на чем, газель), сваяешь из двух в один.

diaggaz

diaggaz, без свечей точно не крутили, сегодня будут ГРМ менять у моториста, потом ко мне, посмотрим что как.

koleso

koleso, моторолла запускается без датчика к\в. Работает в аварийном режиме. Ограничение оборотов и долгая прокрутка об этом сигнализирует. Т.е. искра должна быть. Случайно разъемы дпкв и дф не попутаны?

MAIK, думаю нет, они ехали нормально, порвался ГРМ и встали, сразу притащили ко мне, ни кто не лазил, ДФ проверил по ошибке, стоит на месте, ДПКВ не нашёл, не стал искать, т.к. ГРМ порван, всё понятно, но искры не было, пришлось весь ВФ снимать, чтобы пробник к массе подцепить, везде пластик, заодно и ДПКВ поискал в этом р-не, у передней левой подушки болтается разъём на два провода, видимо очень давно, в грязи весь, куда идет хз.

koleso

GeorGu4

Дабы не плодить Крайслеры, ещё одна засада. Волга 31105 Микас 11CR . -05, 0800_05, проблема с покупки авто БУ, мерцающий дефект, запуск то есть, то крутит пытается схватиться, но не запускается, даже с педалью газа. По сканеру все ИМ в норме, просадка на запуске 10.5 В. и на ЭБУ, и на АКБ, сигналки нет, секреток тоже вроде, что сделал, протянул и зачистил все массы, включая предохранители на левом крыле, всё, на этом мысли закончились. Пытался найти закономерность, вроде как если завезти, а потом заглушить и сразу, до отключения ГР, опять заводить, то не заводится, потом начинается дурка, но если подождать ГР и заводить опять, то запуск нормально. Может кто знает этого Барабашку, подскажите.

koleso

колесов

колесов, ага, его у нас под заказ только, подменки нет, стоит нормально, куда его девать потом прокрутку видит, осцилки правда не снимал, торопились они, да и лезть к нему нет ни какого желания в зажопину.

koleso

если завезти, а потом заглушить и сразу, до отключения ГР, опять заводить, то не заводится, потом начинается дурка, но если подождать ГР и заводить опять, то запуск нормально.

Poltergeist

домовой Кузьма

На этих двигателях регулируется зазор ДПРВ. Сейчас сходу не найду. На работе где-то есть. Это может быть причиной подобного проблемного запуска.

barabaschka

Микасы на этих двигателях капризны к давлению топлива при запуске. Проверяйте давление, должно быть не ниже 3,7 атм.

Посмотрите на стр. 10 во вложении. Мне двигатели на волгах с таким расположением ДПРВ не попадались. Обычно он установлен в задней части ГБЦ, там зазор не регулируется.

Вложения:

37_Электронная система управления двигателем.pdf

bugorok

АКБ если подзарядить, а ещё лучше, на подменном, свежезаряженном пробовать заводить? Уж очень у крайслеров, стартеры любят эл.сеть авто просаживать.

Aleksandr A

barabaschka

Попадались несколько газелей ЭБУ М11CR с точно такой же проблемой и у всех у них наблюдалось слабоватое вращение стартером.

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания. Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек между цилиндрами

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Снимаем осциллограмму напряжения питания и все становится ясно:

Меняем его и снимаем осциллограмму высокого напряжения заново:

Читайте также: