Как проверить катушку зажигания на лодочном моторе сузуки

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

танкист

капитан 1-го ранга

Андрей-3-1

капитан 1-го ранга

Ну ладно, вернёмся к истокам.

Резистора R2 не должно быть в схеме. Ни каких дополнительных диодов в управлении после выпрямительного диода, то же не должно быть.
По входу управляющего импульса надо подрезать отрицательный полупериод, диодом установленным до выпрямительного.

В одном из вариантов R2 убрал. Зажигание работает. Но почему в подавляющем большинстве схем этот резистор присутствует. И номинал как под копирку - 51 ом. Типа так принято?

Сергей Б

капитан 1-го ранга

Вот сузуки аддресс, и они и ран бывают как просто катушки с отдельным коммутатором, так и катушка-коммутатор, как эта. Продавцы обычно знают.
Естественно я не удержался, одну разодрал, хотя и новая, рабочая.
Внутри схема номер три, тиристор 2Р4М и немного деталей.
Для её работы нужна только накопительная катушка, никакие датчики не требуются.
Один из выводов на массу, и от накопительной катушки один из выводов на массу, если искра не там, то поменять местами выводы накопительной катушки.
У более/менее фирменных упаковка такая.

Катушка-коммутатор зажигания Suzuki, Balt Motors

Катушка зажигания Suzuki Ran

Сузучье электронное зажигание на дэшку. — МОПЕДИСТ.ру - клуб любителей мокиков и мопедов

Вложения

Motorix

капитан 2-го ранга

Ну ладно, вернёмся к истокам.

Это токогасящий резистор. Большинство датчиков имеют примерно одинаковые характеристики выходного сигнала.

Георг Ом

капитан 1-го ранга

Про Мазеппер знаю, но не догадался на Эдресс посмотреть катушку. У Рановской один лепесток, а масса на торчащем из катушки магнитопроводе. За него же и крепится. По первой ссылке Сергея как раз такая как я ставил. На Ветерке у меня и на ЛМ-1 у друга с катушкой ПМЕ 200 в качестве накопительной и сузучьей катушкой зажигания искра от легкого потяга жирная была. Если ЛМ все-таки веревкой надо покрутить т.к. цилиндр один в 175 кубиков, то Ветерок все-таки с двумя цилиндрами, а объем тот же, и хватает крутнуть маховик руками, если предварительно его поставить в правильное положение.

Сергей Б

капитан 1-го ранга

У них и свечи без резисторов на все случаи жизни есть.
Вообще у этих модулей искра наудивление, я побовал на Ямахе 2, просто как запасной, и на Нептуне хозяин возрадовался, видимо в оригинале японцы оптимально просчитали количество витков.

танкист

капитан 1-го ранга

Вот схема собирай и обкатывай.

Особенности следующие. В схеме применен апериодический разряд. Диод А установлен после конденсатора. Желательно применить быстродействующий UF5408. В его отсутствии годится FR 307.
Так же применено шунтирование отрицательного импульса. Диод №4 отвечает за это.
Подбор RS цепи осуществлять по минимальному вращению маховика. При этом разряд должен появляться стабильный без пропусков.

Георг Ом

капитан 1-го ранга

танкист

капитан 1-го ранга

Андрей-3-1

капитан 1-го ранга

Ну собственно один вариант схемы таким и получился. Только стабилитрона нет и диодов гасящих полупериоды. Вот честно, не вижу в них необходимости. По стабилитрону вообще непонятно. какой смысл применять его на 7 вольт? В схемах где используется два диода в качестве защиты, напряжение на управлении тиристора получается 1,9 В. Тиристор требует 1,5 для открытия. Так пожалуй правильнее. Или в чём то не прав?

Сергей Б

капитан 1-го ранга

Motorix

капитан 2-го ранга

Напряжение хоть от трех все равно останется 0.6 - 0.8v. Но, обрати внимание что для тиристора имеет большое значение и ток в цепи управления. Катушка в холостую может накачать напругу, но на верхах напряжения, тока нет вообще у неё. И посмотри как ток смещен от напряжения. Танкист недавно графики выкладывал. Они конечно есть и в литературе. Это даст понимание по открытию тиристора. Почитай немного про это. Не обольщайся что так кажуще просто. Чем меньше мы знаем тем проще мир вокруг. Но он при этом все равно живёт по своим законам физики. Мы просто не всегда в курсе этого.

Сергей Б

капитан 1-го ранга

и постоянно пакостит, купил в чипе электролиты Эпкос, из относительно дорогих,
в усилителе 385 вольт, в момент включения 412 вольт, электролиты на 450, один защёлкал и вздулся сразу, и три в течение получаса, а сраный Джамикон за 43 рубля нормально работает.

Motorix

капитан 2-го ранга

Сергей Б

капитан 1-го ранга

Motorix

капитан 2-го ранга

Тогда тебе дорога на Маузер.помоему, единственная контора с нормальной ценой и качеством. Плохо что все на заказ.

Сергей Б

капитан 1-го ранга

Volgasar

капитан 1-го ранга

Теория-это когда все всё знают,но ничего не работает.Практика-это когда всё работает,но никто не знает почему.Мы же объединяем теорию и практику:ничего не работает и никто не знает почему!

Георг Ом

капитан 1-го ранга

Эпкосы разных серий бывают. Есть низкоимпедансные, а есть просто долго емкость не теряющие при высокой температуре, но сильно не любящие большие пульсации.

Сергей Б

капитан 1-го ранга

Павел, с Эпкосом второй раз нарываюсь, причём пульсаций нет, просто у усилителя была чувствительность 10 вольт, добавил предварительный каскад, Эпкосы в нём.
Выше для фильтра наверное Rubycon, в 100% фотоаппаратов и фотовспышек стоят они, то есть токи держат.

танкист

капитан 1-го ранга

Ну собственно один вариант схемы таким и получился. Только стабилитрона нет и диодов гасящих полупериоды.

Если нет каких то элементов в схеме, значит это совсем другая схема. У каждого элемента свое назначение и свои задачи.
Диоды добавлены не просто так, их задача уберечь тиристор от пробоя по аноду.
Что получилось в схеме где их не было? Правильно- пробой по переходу анод- катод.

А я вижу в них острую необходимость, потому они и появились в схеме. Они не просто запирают полупериоды, они решают ещё много других задач, которые меняют режим работы всей системы зажигания.
Например полностью разряженный конденсатор, имеет ничтожно малое сопротивление в момент заряда, а это в свою очередь нагружает накопительную катушку. То есть это своеобразная стабилизация максимальной амплитуды зарядного полупериода, который может превышать напряжение пробоя тиристора.
Шунтирующий диод на входе выпрямителя так же стабилизирует напряжение положительного полупериода ибо он является нагрузкой для отрицательного полупериода, а они не живут каждый сам по себе в генераторной катушке.
Кроме того стабилизируется и полупериод управления, ибо управляющая намотка находится всё на той же накопительной и связана всё тем же магнитным полем.
И это ещё не всё что меняется в работе схемы.

Всего лишь два диода появились в схеме, а сколько изменилось в работе схемы!?

По стабилитрону вообще непонятно. какой смысл применять его на 7 вольт? В схемах где используется два диода в качестве защиты, напряжение на управлении тиристора получается 1,9 В. Тиристор требует 1,5 для открытия. Так пожалуй правильнее.

Задача стабилитрона уберечь тиристор от пробоя по управляющему электроду на случай выхода из строя элементов РС цепи.
До тех пор пока они целы напряжение на управляющем электроде не будет превышать 1-2 вольт. То есть стабилитрон будет без работы.
При этом время импульса очень короткое по отношению к полупериоду управления.

РС цепь имеет свои особенности работы. Тут не надо рассматривать напряжение, оно может достигать и 10 вольт, но при этом ток не превысит номинальный требуемый для открывания тиристора.
А без тока и коротким импульсом, что либо пробить по управлению не возможно, даже высоким напряжением.

Диоды и резисторы на управляющем электроде тиристора в качестве стабилизации, считаю лишними элементами.
Они не решают главную задачу, укоротить время управляющего импульса.

Всем здравствуйте!
Несмотря на то, что подобная информация есть в некоторых темах, решил всё же создать отдельную специально для обмена опытом и помощи в самостоятельном ремонте коммутаторов. Очень прошу в теме без толку не флудить, а общаться только с конкретными предложениям по схемам блоков CDI и опытом их применения и ремонта. Итак, начну с самого(по моему опыту) часто выходящего из строя коммутатора китайских моторов, аналогов Ямаха 246 куб.см. 9.9/15 л.с. Маркировку почти всех деталей(даже накопительного конденсатора) китайцы стёрли. Но как видно на фото сделан он со стабилизацией входного напряжения на тиристоре 2Р4М и сделан весьма сложно(2-х сторонняя плата на SMD-элементах). Ненадёжен блок из-за очень малых расстояний между высоковольтными дорожками, большим количеством электролитических конденсаторов и безрадиаторным монтажём тиристора. Кроме того по этой схеме один из проводов датчика(пульсара) соединён с массой и довольно часто при пробое блока высокое напряжение сжигает и датчик. Эта тема вот тут уже обсуждалась: http://www.rusfishing.ru/forum/showthread.php?t=30851&page=2539 начиная с поста 38085 и были предложены схема и блок. Предлагаю несколько более простую(без стабилизации) схему, опробованную не раз дальневосточниками, которая не критична к фазировке катушки-генератора, не имеет целой "кучи" супрессоров и кроме того плату по размерам уместил в стандартный корпус коммутатора моторов 9.9/15. Датчик-пульсар по этой схеме не имеет контакта с массой и практически гарантирован от пробоя.

Спасибо за схему! спаял за вечер. Одно замечание, на схеме не верно указаны типоразъемы папа/мама для входов и выходов.

valera1965

Господа электронщики выручите. Мотор HDX 9,8 4т. Сопротивление подмаховичной катушки 183Ома. Сколько должно быть? И если перематывать, то какое кол-во витков?

Navigator124

Пожалуйста. На изображение типоразъёмов на схеме даже не обращаю внимание и "папа-мама" не указываю. Это уже мелочи.

Navigator124

Измерьте индуктивность катушки. Она должна быть около 1100-1200 мГн. Если сильно отличается, то мотаете проводом 0.12-0.14 до нужного результата. Количество витков и сопротивление не особо критично.

valera1965

Хозяин мотора менял уже и коммутатор и датчик на новые. Я сегодня проверил-искра очень слабенькая. Еле видна. В\в катушку тоже менял.

valera1965

Короче намотал я 3800 витков проводом 0,14 и проблема решилась. Искра есть хорошая. Мотор заработал. Катушку жду новую , а эта пойдёт в запас владельцу.

kurt76

Спаял схему, но вместо BT148 взял аналог на 1 Ампер. Схема не заработала может быть причина в то что надо именно на 4 ампера ставить стабилитрон? искры просто нет ни на одной из свечей.

Судя по видео идут хлопки в карбюратор, как вам уже и говорили либо покрутите винт качества на карбюраторе, либо когда вы регулировали клапана опять что-то намудрили и у вас раннее зажигание(при заводке стартером случайно в обратку не бьет) .

Винт качества крутили - результат 0. На клапанах выставлен зазор 0.05мм, было 0.15мм.

ope.xXx
У тебя в карб стреляет - это бывает при бедной смеси / проблемах с зажиганием(раннее) / прогар/недозакрытие впускного клапана.
В тоже время, ты говоришь, что свеча черная, а это богатая смесь.
Возможно подыхает блок зажигания. Я не знаю насколько он на этих движках надежен.

Опиши, с чего все началось, в хронологической последовательности.

До этого мотор сбоев не давал за исключением не лучшей заводки в первый раз. В прошлом году мотор в ноябре не завелся вообще - залило в итоге свечу и я погрешил на блок зажигания. Снял его и хотел новый купить. Протянул и пошел кризис, цены прыгнули. Решил поставить назад по теплому и посмотреть. Мотор завелся достаточно бодро после зимы, но при добавлении газа стал глохнуть. Получалось пару раз его раскрутить, если оч медленно крутить ручку газа. При резком добавлении газа происходили хлопки, обороты не росли и мотор глох. Потом он заводился только при резком рывке, даже прогретый. На холостых никаких проблем нет. Обратите внимание на видео при закрытии решетки рукой мотор как-будто работает ровнее.

Westinghouse

На лицо симптомы раннего зажигания. Когда воздух прикрываешь, смесь сильно обогащается и горит гораздо медленнее. Отсюда эфект как будто ровнее работает. При резком открытии дросселя смесь обедняется + раннее зажигание, получаем плевок в карб и обороты не растут. Попробуй блок максимально сдвинуть по ходу вращения маховика, на сколько крепеж позволит.
Также ябы для начала проверил:
герметичность запорной иглы карба
выставил уровень
поставил новую прокладку карба(или на герметик, но нужно иметь навык) можно самодельную
- если не помогло -
померил компрессию( давить должно около 7)

Блок зажигания конских денег стоит, а 100% уверенности, что он, нет. Может удастся найти коллегу в ваших краях, чтобы согласился блок перекинуть на пробу?. Почитайте подфорумы по вашим водоемам и поглядите у кого какой двигатель в подписи. Найдете собрата и попробуйте в личке договориться

ps качество не крути. В твоем случае бестолку. Заверни до упора и 2,5 оборота назад.

Kamyshanin

Винт качества работает на холостых и малых оборотах. При открытии дроссельной работает главная дозирующая.

Посмотрите инструкцию по эксплуатации стр.23(График мероприятий. )каждые 200 часов регулировка зажигания+ даже при условии что зажигание электронное CDI регулируется угол опережения в этой теме когда-то читал, хотя могу и ошибиться.

Надеюсь мы про тот винт с вами говорим, что надо в теле карба высверливать чтоб до него добраться, зазор правильный должен соответствовать положению поршня, надеюсь вы все сделали правильно. Мое мнение что что-то вы с регулировкой клапанов все таки не так сделали.

Шурик А

Винт качества крутили - результат 0. На клапанах выставлен зазор 0.05мм, было 0.15мм.

Внимательно проверьте воздушный канал холостого хода, была точно такая ерунда (черная свеча, хлопки в карбюратор, глох при добавлении газа), правда на карбюраторе mikuni. Нашел там небольшую соринку. Я так понимаю, что при открывании заслонки, нет тяги в канале хх. и поступает очень мало топлива. Когда прикрываем рукой вход, уменьшаем количество воздуха и получаем более сбалансированную смесь, при этом двигатель кое как раскручивается.

И так, многие процедуры сделаны, а осадочек остался.
На холостых оборотах двигатель работает ровно и чисто, кажется так. Но когда стоишь на светофоре то не много колышит двигло с зажатой педалью тормоза. И уж не знаю от этого или нет, автомат дергает рывками когда отпускаешь тормоз без нажимания педали газа. Хорошо так дергает, пока не поддашь газку. Говорят типа движек подтраивает, от этого бублик (ну и насос автомата) раскручивается не равномерно…
Тут четыре причины возможно:
1- одна катушка моросит мозг,
2- клапан пропускает,
3- подсос воздуха,
4- метки грм не правильно стоят, или что то не то с датчиками ГРМ.

Самое первое стал проверять катушки. Как показано в книжке. На двигателе стоят две катушки. На моей одна орига другая ноунейм (уже не новая далеко). Проверил тестером обе и провода. Провода в норме. Катушка ноунейм все в норме как по книге, а вот вторая Denzo пробитая как сказано (ключ транзистора открыт). То есть как я понял по схеме, открыт ключ на плюс с минусом. Разряд на катушке не особо влияет на команду от компьютера. И иска есть, но не сильная.

Ну думаю надо новую заказывать или б\у Denzo брать. поискал на наличие у нас в городе катушки. У одного чувака их типа много, разбор Сузук потому что. Поехал к нему. Он мне дает сначала одну типа орига, какая то но не Denzo. Ладно побежал ставить. Поставил и все равно колбасит. Проверяю тестером между ножками IG1 E1, а она пробитая тоже. Говорю мужику ты че мне убитую подсовываешь. Он говорит типа у него их много, ща типа принесу другие. Принес еще две, одна б\у другая новая. Побежал ставить. Для начала проверил их на тестере. Одна пробитая, новая как новая. Ставлю новую и обана, а клема не подходит))) Как я только не пытался её натянуть, до контактов не достает… Вот и думаю нах эти Б\У, лучше новую закажу. Вот он их впарит кому-то ведь такие убитые и каждая стоит у него 1600 руб! Пока так) Всем удачи!

Проверка катушки Пункт 2. Проверка проводимости между контактами. У меня проводят. На новых не проводит!

Система зажигания состоит из источника тока, аккумулятора, высоковольтного трансформатора и свечей зажигания.
На подвесном лодочном моторе установлено магдино, которое состоит из статора, с катушками, в которых в момент прохождения постоянных магнитов, залитых в маховике, наводится ЭДС, создающая в обмотках катушек переменное напряжение. В повышающем трансформаторе напряжение повышается до 15 и более тысяч вольт для обеспечения искрообразования на свече. Ротором является маховик, поэтому магдино дновременно осуществляет зарядку аккумуляторной батареи.

Mагнето – однообмоточный генратор, с которого напряжение поступает и на зажигание и на освещение.

Магдино – конструктивно обличается от магнето тем, что имеет в дополнение к первичной обмотке катушки зажигания [c] генераторные катушки [a] для питания электроэнергией бортовой электросети катера [h].

Условная схема системы зажигания лодочного мотора

Магдино может быть как контактным, т. е. имеющим прерывательный механизм, состоящий из подвижного и неподвижного контактов (практически в настоящее время не выпускается), и бесконтактным – электронным, не имеющим прерывателей (такое устанавливается на всех современных лодочных моторах) [b].

Зажигание в большинстве лодочых моторов – электронное конденсаторное (Capacitor Discharge Ignition System (CDI)) [d – e] принцип работы которого основан на заряде конденсатора напряжением, генерируемым катушками, расположенными на магнето, и его разряде через высоковольтный трансформатор, когда необходим поджиг рабочей смеси, который определяется импульсом с сенсорной катушки. Кратковременный импульс тока в момент зажигания открывает электронный ключ, который и разряжает конденсатор через трансформатор на свечу зажигания.
Для возникновения искры на свече необходимо напряжение минимум – 15000V.

Основными компонентами системы зажигания являются: маховик, статор, триггер, конденсаторные модули разряда (МЧР) и свечи зажигания. Узел статора установлен стационарно ниже маховика и имеет 3 конденсатора.

Маховик имеет 6 постоянных магнитов внутри внешнего обода. При вращении маховика с башмаками магнитов, проходя с небольшим зазором около сердечника катушки зажигания, в ней создается переменное магнитное поле, которое индуцирует в обмотке переменную ЭДС.
Прерывательные механизмы (верхнего и нижнего цилиндров) замкнуты, и в обмотке катушки возникает напряжение переменного тока (260 – 320 вольт).

Воспламенение и сгорание топливной смеси – процесс, который продолжается определенное время, поэтому момент [образование искры – воспламенение] должен происходить не точно в момент нахождения поршня в ВМТ, а немного раньше, чтобы вспышка совпала с положением поршня в ВМТ. При этом, чем выше частота вращения коленвала двигателя, тем раньше нужно воспламенить рабочую смесь, так как время, необходимое на один полный оборот вала, при увеличении частоты вращения сокращается, а время сгорания топливной смеси остается практически постоянным.

Предварительное создание искры до ВМТ называется опережением зажигания и выражается в градусах угла поворота коленвала.

Читайте также: