Газ 24 ремонт двигателя

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Ниже приводятся некоторые рекомендации по разборке, ремонту и сборке основных узлов двигателя.

Для снятия двигателя с автомобиля можно воспользоваться скобой, закрепляемой гайками на шпильках крепления головки цилиндров (рис. 62).

Перед ремонтом двигатель необходимо тщательно очистить от грязи и чисто вымыть. Соблюдение чистоты при ремонте двигателя является одним из основных условий его надежной и продолжительной работы. На чистоту всех собираемых деталей двигателя и чистоту рабочего места должно быть обращено особое внимание. Собираемые детали перед сборкой необходимо обтереть чистой салфеткой или продуть сжатым воздухом, а их трущиеся поверхности смазать маслом, применяемым для двигателя.

При ремонте детали, пригодные к дальнейшей работе, должны быть установлены на прежние места. Рекомендуется при разборке все детали маркировать любым способом, не вызывающим их порчи (керие-нием, надписыванием, прикреплением бирок и т. п.).

Крышки коренных подшипников с блоком цилиндров и крышки шатунов с шатунами обрабатываются в сборе, поэтому их раскомплектовывать не следует. Вместе с блоком обрабатывается и картер сцепления. Не рекомендуется также раскомплектовывать коленчатый вал с маховиком и сцеплением (нажимным диском), вентилятор со втулкой, так как эти узлы на заводе подвергаются балансировке в собранном виде (см. табл. 3). Шестерни газораспределения подбираются по шуму и зазору в зацеплении, поэтому следует избегать их рас-комплектовывания.

Для сборки двигателя нельзя использовать бывшие в употреблении шплинты, шплинтовочную проволоку и стопорные пластины; болты, шпильки и гайки, имеющие более двух сорванных или забитых ниток или с вытянутой резьбой, также нельзя использовать.

Блок цилиндров ГАЗ-24

В блоке цилиндров изнашиваются подшипники распределительного вала и отверстия под толкатели.

Изношенные втулки подшипников распределительного вала вып-рессовывают из блока и заменяют полуобработанными (с припуском на обработку). Выпрессовку и запрессовку втулок удобно делать при помощи резьбовых шпилек соответствующей длины и подкладных шайб и гаек. При запрессовке втулок необходимо обеспечить совпадение отверстий во втулках с масляными каналами в блоке.После запрессовки втулки растачивают согласно размерам шеек (перешлифованных) распределительного вала, обеспечивая зазор между шайбой и втулкой в пределах 0,025-0,070 мм.

При растачивании расстояние между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы необходимо выдержать в пределах 118 ±0,025 мм. Расстояние замеряют у переднего торца. Отклонение от параллельности осей отверстий под валы может быть не более 0,04 мм на длине блока, а отклонение от соосности отверстий во втулках не более 0,04 мм. После обработки в блок ставят на нитрокраске новую заглушку.

Толкатели подбирают к отверстиям с зазорами 0,015-0,038мм.

Если требуется заменить картер сцепления или он устанавливается на блок после ремонта, то из блока предварительно удаляют два установочных штифта, затем крепят к нему картер болтами. На вкладышах крайних подшипников устанавливают в блок коленчатый вал, к фланцу которого крепится стойка индикатора. Вращая коленчатый вал, проверяют биение отверстия для центрирующего бурта коробки передач. Переставив ножку индикатора, проверяют также биение заднего торца картера сцепления (рис. 63 и рис. 64).

Биение отверстия и заднего торца в любой его точке не должно превышать 0,08 мм. Если биение больше указанном величины, то следует ослабить затяжку болтов и легкими ударами по фланцу картера добшься правильной его установки по биению отверстия. Биение торца картера устраняется шабровкой или подрезкой на станке со снятием минимальной стружки.

После затяжки болтов отверстия для установочных штифтов в картере и блоке развертывают до большего размера. Диаметр отверстия должен быть таким, чтобы после развертки в них не оставалось черноты. Затем в отверстия запрессовывают штифты диаметром на 07015-0,051 мм больше размера отверстий. Следует иметь в виду, что дри вышеуказанной проверке необходимо пользоваться неизношенными коленчатым валом и вкладышами. При изношенных деталях (некруглых шейках д больших зазорах) результаты проверки будут неточными.

Гильзы цилиндров ГАЗ-24

Обычно для удаления гильзы надо приложить некоторое усилие. Ци в коем случае нельзя удалять гильзу ударами по выступающей в картер нижней ее части, так как можно повредить стенки гильзы, и она станет непригодной для дальнейшего использования. Гильзу целесообразно снимать при помощи приспособления, изображенного на рис.65.

Изношенные гильзы расшлифовывают до ближайшего ремонтного размера поршней (до диаметра 92,5; 93 и 93,5 мм с допуском +0,06 мм). Чистота обработки должна быть не ниже 9-го класса, овальность и конусность не более 0,02 мм, причем при наличии конуса большее его основание должно располагаться в нижней части гильзы. После хонингования гильза промывается в мыльной воде или тщательно протирается промасленными тряпками, так как мойка в керосине или бензине не удаляет абразивные частицы из пор чугуна.

Для обеспечения надежного уплотнения гильза должна выступать над поверхностью блока на 0,02-0.10 мм. Выступание гильзы проверяется при помощи лекальной линейки и щупа, как указано на рис.66. Подбором прокладки из красной меди соответствующей толщины надо добиваться, чтобы разница в выступании между соседними гильзами была минимальной.

Гильза должна входить в гнездо блока свободно, от руки. Забивать гильзу нельзя, так как при этом она деформируется и нарушается правильный контакт поршней и поршневых колец с гильзой. Чтобы при дальнейшей сборке гильзы не выпали из своих мест в блоке, их следует закрепить при помощи шайбы и втутши, как показано на рис.67

Поршни с кольцами ГАЗ-24

Поршни подбирают к гильзам с зазором 0,024-0,048 мм по наибольшему диаметру юбки Правильность подбора определяют протягиванием при помощи безмена (рис. 68) ленты-щупа, заложенного между поршнем и цилиндром Щуп располагают в плоскости, перпендикулярной к плос кости оси поршневого пальца Поршень должен быть без поршневых ко лец Усилие протягивания ленты-щупа при нормальной комнатной темпера туре (+20° С) должно равняться 1,0-2,0 кгс Размеры ленты толщина 0,05 мм, ширина 10 мм и длина 250 мм

Перед установкой поршневых колец на поршень необходимо проверить зазор в замке кольца, введенного в гильзу цилиндра (рис . 69) Зазор должен быть в пределах 0,3-0,5 мм для компрессионных колец и 0,3-1,0 мм для кольцевых дисков маслосъемною кольца Для подгонки к цилиндрам можно применить кольца большего размера с диаметром, не превышающим диаметр гильзы более чем на 0,25 мм.

Если применяется старая гильза без расшлифовки, то следует шабровкой или расточкой на станке удалить неизношенный поясок в верхней части гильзы вровень с изношенной частью Если этого не сделать, то новое кольцо будет ударяться о выступающую часть пояска и быстро выйдет из строя Эту операцию следует выполнять при каждой смене колец

Если поршень не меняется, то канавки перед установкой кочец следует очистить от нагара Очищать канавки следует осторожно, чтобы не снять слой металла Очистку удобно делать при помощи Приспособления, изображенного на рис . 70

Торцовый зазор между кольцом и канавкой поршня проверяют дри помощи щупа (рис 71) Зазор для верхнего компрессионного кольца должен быть в пределах 0,050- 0,082 мм, для нижнего компрессионного 0,035-0,067 мм и для маслосъемного 0,135- 0,177 мм

Второе компрессионное кольцо устанавливают на поршень выточкой кверху, как показано на рис 18

При использовании новых или расшлифованных гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее кольцо было хро мированным, а остальные должны быть лужеными или фосфатированными Если гильзу не ремонтируют, а меняют только поршневые кольца, то все кольца должны быть лужеными или фосфатированными, так как к изношенной гильзе, имеющей некрухлую форму, хромированные кольца прирабатываются очень плохо.

Перед установкой поршня в цилиндр замки поршневых колец следует развести равномерно по окружности (через 90° ) Поршень в цилиндр удобно устанавливать при помощи простого приспособления - конического кольца (рис 72 и рис 73).

Шатуны и поршневые пальцы ГАЗ-24

Поршневой палец подбирают к верхней головке шатуна с зазором 0,0045-0,0095 мм. Правнлыюсгь подбора проверяют перемещением слегка смазанного пальца в головке шатуна (рис. 74); палец должен перемещаться под легким усилием пальца руки.

В поршень палец устанавливают с натягом 0,0025-0,0075 мм. Перед сборкой поршень нагревают в горячей воде с температурой 60° С, при этом поршень расширяется и палец свободно входит в отверстия бобышек поршня (рис.75),

Для облегчения подбора пальцев к поршням и шатунам новые детали разбиты по диаметру пальца и отверстию под палец на четыре группы, отмеченные краской: белой, зеленой, желтой и красной. При сборке следует брать детали (поршень, палец и шатун) только одной цветовой маркировки. Шатун с поршнем собирают и устанавливают в блок в строго определенном положении (см. раздел "Криво-шипно-шатунный механизм").

Следует иметь в виду, что для обеспечения балансировки двигателя разница в массе установленных на двигатель поршней в сборе с шатуном не должна превышать 8 г.

Коленчатый вал и вкладыши ГАЗ-24

Диаметральный зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть соответственно в пределах 0,026-0,063 мм и 0,036-0,079 мм. Размер необходимых вкладышей определяется измерением диаметров шеек коленчатого вала. При невозможности подобрать вкладыши нужного размера шлифуют шейки вала до ближайшего ремонтного размера с допуском -0,013 мм; чистота поверхности должна соответствовать 9-му классу. Не допускается шабровка вкладышей, подпиливание торцов крышки или шатуна, установка подкладок и прокладок.

Для увеличения срока службы коленчатого вала рекомендуется сменить вкладыши через 80-100 тыс. км пробега без шлифовки шеек коленчатого вала.

Осевой зазор коленчатого вала устанавливают в пределах 0,075-0,125 мм подбором передней сталебаббитовой упорной шайбы соответствующей толщины. Выпускаются шайбы четырех размеров

по толщине: 2,350-2,375; 2,375-2,400; 2,400-2,425 и 2,425- 2,450 мм. Осевой зазор удобно измерять при помощи индикатора, установленного на торце блока. Коленчатый вал при этом перемещают рычагом, вставленным между щекой вала и перегородкой блока. Для обеспечения правильного торцового зазора необходимо, чтобы крышка переднего коренного подшипника, боковые поверхности которого обработаны в сборе с блоком, на месте стыка с блоком не имели уступа. При наличии уступа нужно, отпустив гайки крепления крышки, легкими ударами по необработанной ее части переместить крышку до устранения уступа.

Перед установкой коленчатого вала следует обжать набивку заднего сальника при помощи ступенчатой оправки (рис. 76).

Держатель сальника нужно поставить так, чтобы обеспечить надежное уплотнение его боковых поверхностей. Поэтому пазы для резинок в крышке и сами резинки должны быть совершенно сухими и чистыми. Резинки вставляют плотно в пазы крышки. Наружную боковую поверхность резинок, выступающую из пазов крышки, смазывают мыльным раствором (только выступающую часть, которая при установке крышки скользит по блоку). Крышку устанавливают на место без ударов, не допуская ее перекоса. Если концы новых резинок после установки держателя сальника выступают над плоскостью блока более чем на 1,5-2 мм, то следует их обрезать до указанного размера выступания.

Передний сальник коленчатого вала надежно работает только при его правильном центрировании по шейке коленчатого вала. Центрировать крышку распределительных шестерен с запрессованным в нее сальником нужно при помощи оправки

(рис. 77). Оправку плотно насаживают на конец коленчатого вала и прижимают храповиком к крышке. Гайки крепления крышки при этом должны быть слегка отпущены. После устранения зазора между оправкой и отверстием в крышке гайки следует затянуть.

Нельзя раскомплектовывать коленчатый вал, маховик и нажимной диск сцепления в сборе с кожухом, так как они сбалансированы совместно. При необходимости замены отдельных деталей требуется балансировка всего комплекта (см. табл. 3).

Головка блока цилиндров ГАЗ-24

Клапаны устанавливают в головку и снимают при помощи приспособления (рис. 78). Изношенные втулки клапанов выпрессовывают ударами молотка при помощи оправки, а седла вырезают зенкером из твердого сплава. После удаления седел гнезда в головке растачивают до диаметра 38,75+0.027 мм для выпускного клапана и 47.25+0.027 мм для впускного клапана.

Перед запрессовкой седел и втулок головку нагревают до 170° С, а седла и втулки охлаждают в сухом льду. Запрессовывать седла и втулки надо быстро, не допуская их нагрева, при помощи оправок легкими ударами молотка. Втулки клапанов должны выступать над головкой на 22 мм. При аккуратной подготовке операции седла и втулки устанавливают на место почти без усилий. После остывания головка плотно охватывает седла и втулки. Для увеличения прочности посадки седел металл головки завальцовывают вокруг седла при помощи оправки (диаметром 41 мм для выпускного клапана и 49 мм для впускного), центрируемой по отверстию в седле, добиваясь заполнения фаски седла.

Запрессованные втулки развертывают до размера 9+0.022 мм. Зазор между стержнем впускного клапана и втулкой должен быть в пределах 0,050-0,097 мм, а выпускного 0,075- -0,117 мм.

Фаски седел прошлифовывают под углом 45° соосно отверстию во втулке. Наружный диаметр фаски должен быть у седла впускного клапана 46 мм, а у выпускного 35 мм, ширина фаски - равномерная в пределах 1,8 - 2,3 мм для впускного клапана и 2,3-2,5 мм для выпускного. Если фаска неравномерна по ширине или больше указанных размеров, то седло расшлифовывают изнутри коническим шлифовальным кругом с углом при вершине 60°. Биение фаски седла относительно оси отверстия во втулке не должно превышать 0,03 мм.

После шлифования клапаны следует притереть к седлам до получения непрерывного матового пояска. Для притирки рекомендуется применять пасту, состоящую из одной части микропорошка М20 (ГОСТ 3647-71) и двух частей жидкого индустриального масла. Втулки клапанов - пористые, изготовлены из металлокерамики. После окончательной обработки и промывки поры втулок надо пропитать маслом. Для этого в каждую втулку вставляют на несколько часов пропитанный в масле войлочный фитиль. Перед сборкой стержни клапанов обмазывают тонким слоем коллоидального графита, разведенного в масле (семь частей масляного коллоидального графита и три части масла МК-20).

Перед установкой головки цилиндров на блок ее прокладку следует с обеих сторон протереть графитным порошком. Ото устраняет прилипание прокладки к головке и блоку и позволяет ее использовать повторно.

Затягивать гайки крепления головки нужно равномерно и с определенным усилием (см. раздел "Кривошипно-шатунный механизм").

Обкатка двигателя ГАЗ-24

Срок службы двигателя в значительной мере зависит от правильно проведенной стендовой его обкатки и режима работы в течение первых 2500 км пробега.

При использовании для ремонта деталей заводского изготовления с соответствующей чистотой п формой трущихся поверхностей и при соблюдении установленных зазоров может быть рекомендован следующий режим обкатки двигателя: а) холодная обкатка при частоте вращения 1200-1500 об/мин в течение 15 мин; б) горячая обкатка на бензине без нагрузки при частоте вращения 1000 об/мин в течение 1 ч; при частоте вращения 1500 об/мин в течение 1 ч; при частоте вращения 2000 об/мин в течение 30 мин и при частоте вращения 2500 об/мин в течение 15 мин. Общая продолжительность обкатки 3 ч.

Прослушивать и регулировать двигатель нужно на режиме холостого хода до частоты вращения 3000 об/мин. Давление масла в масляной магистрали прогретого двигателя, работающего с малой частотой вращения холостого А ода (500 об/мин), должно быть не менее 0,7 кгс/см2, при частоте вращения 1500 об/мин не менее 1,75 кгс/см2 и при частоте вращения 2000 об/мин в пределах 2-4 кгс/см2.

После обкатки необходимо сменить фильтрующий элемент масляного фильтра двигателя.

Для завершения правильной приработки деталей двигателя не рекомендуется в течение первых 2500 1ш пробега превышать скорости: на прямой передаче 90 км/ч, на третьей 60 км ч, на второй 40 км/ч и на первой 25 км/ч. Следует избегать перегрузки автомобиля и езды по плохим дорогам (грязь, песок, крутые подъемы). Во время последующего пробега до 6000 км также необходимо придерживаться умеренной скорости движения и избегать езды по бездорожью.

Здравствуйте дорогие друзья и подруги их родственники и все окружающие.Сегодня мой рассказ окунет вас в замасленные глубины старого двигателя, со всеми секретами и жестокими шутками.
Все началось с момента когда я купил эту машину.Из клапанной крышки торчал шланг, уходящий в недры мотрной бездны, скрываясь где то очень глубоко.Как оказалось этот дивайс предназначен для отвода картерных газов, которых в норме не должно быть много, но норма это не наш профиль и поэтому дымил мой авто из двух мест: из глушителя(как и полагается) и из шланга, заботливо выведенным под двигатель.
Я знал, что когда то случится непоправимое, нужна будет "капиталка" и много "Бабок", но все это было в туманном будуюшем, и точно не сейчас…И солнечным весенним утром, я ехал на залив, развлечения девушки, ну вы понимаете о чем Я? Одним из наиболее внимательных пассажиров заметил что авто немного дымит, плохо, но особого внимания мы не придали.После феерической тусовки на берегу, облитом лучами весеннего солнца, после сыроватого, но так долгожданного шашлыка на углях, уже по дороге домой, даже самые не внимательные особи женского пола начали замечать что что то не так.А не "таком" был шлейф черного дыма, который назойливо увязался за нами, погружая в свои маслянные обьятья едушие рядом авто.И это было не самое лучшее что могло бы случиться.В голове мелькали цыфры, время убитое на предстоящий ремонт, что то темное затаилось в душе
Итак гаражи, я мой знакомый механник, новые купленные детали, ничего не предвещало беды.За первый день разобрали двиг.Сняли голову, поддон.потдомкратили двигло.На второй день извлекли поршни.Все маслосьемные кольца заломанны в шахматном порядке, поршни протерты, зазор между поршнем и стенкой гильзы есть.Двиг уже капиталили, диаметр ремонтный 92,5.Едем в магазин за зап частями.Купили новые поршни, кольца, вкладыши, прокладки.
Ставим, и обнаруживается зазор.Поршни меньше чем нужно.Собираемся обратно и едем менять.МЕняем на деньги, так как того что нужно нет.И теперь самый секс.Обошли весь рынок, но в итоге нашли у заспанного продавца то что нужно.По его поршни лежат очень давно, еще совковые.Но вот беда, будучи в плохом настроении, давным давно он уронил один поршень, и кольца на нем сломались.Идем искать кольца, а их нет в природе уже давно давно.Нет ни в сетях магазинов, ни на ранках, не у дедушек ни у бабушек, не у кошечек и не у собачек, вообще нет ни у кого.Колец на 3 мм толшиной НЕТ!
ВЫ спросите, а почему такое произошло?Все очень просто, друзья мои.Для вьезда в светлое куммунистическое будующее на этой волге, в советские времена был произведен кап ремонт двигателя.И в качестве поршней взяты таинственные поршни с маркировкой 53.Оказалось что это от газ-53, их то и вживили, как послание к потомкам в еще более светлое будующее, когда на луну на трамвае будет можно и повсюду роботы, куда не плюнь.
Из старых не лопнувшик колец соорудили замену и поршни поставили.Далее сборка итд.Оказалось что не правиьно поставили вклыдыш, двиг заклинил, пришлось снова разбирать, менять.
Итак 4 дня работы, 4 000 на зап части, 8 как вознаграждение помогающему, хотя помогал Я а опытный механник делал.
В заключение могу сказать, что это было довольно не весело, но все позади и это радует.Уже совершил поездку под Псков на дачу.После промасленных деталей и постоянного мата гаражных обитателей, было классно вновь почувствовать себя на планете, где есть зеленая травка, поют птички, именно так!Этот ремонт измотал довольно сильно.Я очень рад что он закончился.
Надеюсь следующие истории будут веселее и о более приятных вещах.Как всегда жду ваших комментариев!СПАСИБО

Классический автомобиль ГАЗ 24

ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401

Общее описание

Схема двигателя ЗМЗ-24Д

Заволжский моторный завод продолжал выпуск ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401, но в качестве запасного агрегата. Новые модели ГАЗ 2410 и их модификации с 1987 года комплектовались только новыми двигателями.

Технические характеристики ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401

Количество цилиндров – 4;
Диаметр поршня стандартного размера – 92 мм;
Ход поршня – 92 мм;
Количество коренных опор коленчатого вала – 5;
Диаметр коренных шеек стандартного коленчатого вала – 64 мм;

Схема устройства коленчатого вала Газ 24

В масляный картер ДВС заливалось от 5 до 5,5 литров моторного масла (по разным данным), но по проверенным данным до полного уровня по масляному щупу требовалось пять с половиной литров.

Моторы ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401 между собой имели только два отличия – это сама ГБЦ и штанги толкателей. У головки блока ЗМЗ 2401 была больше камера сгорания цилиндров за счет утолщения металла в этой области. Высота ГБЦ ЗМЗ 2401 равна 98 мм, у ЗМЗ 24Д этот параметр равен 94 мм. Различали ГБЦ, замеряя высоту штангенциркулем, опытные мотористы определяли различия на глаз. Штанги отличались по длине, у версии ДВС под 76-ой бензин они были длиннее на 4 мм.

Пример мотора ЗМЗ 24Д под 76-ой бензин

ЗМЗ 402 и ЗМЗ 4021

Благодаря новшествам, ДВС стал более удобен в обслуживании и в ремонте. Затем, пусть немного, но увеличилась мощность двигателя. Согласно конструкторским задумкам, должен был увеличиться ресурс двигателя.

У новых ДВС в обозначении присутствуют цифры 10, то есть двигатели имеют индексы ЗМЗ 402.10 и ЗМЗ 4021.10. Но для упрощения полное название прописывать не будем.

Отличие двигателей ЗМЗ 402 от ЗМЗ 24

Так выглядит двигатель ЗМЗ 402

Между двумя типами двигателей присутствуют следующие отличия:

Головка блока цилиндров. Спереди ГБЦ ЗМЗ 24 расположен водяной насос, у ГБЦ ЗМЗ 402 в этом место находится корпус термостата, а насос переместился на БЦ. На ГБЦ ЗМЗ 402 двойные пружины клапанов, в отличие от одинарных на ГБЦ ЗМЗ 24;
Ось коромысел. На модели ЗМЗ 402 у оси по краям появились дополнительные стойки. Это позволило проводить более точную регулировку клапанов за счет более жесткой фиксации оси;
Блок цилиндров. ЗМЗ 402 – водяной насос находится на передней части блока. ЗМЗ 24 – помпы здесь нет, в этом месте просто алюминиевый гладкий отлив;
Карбюратор. ЗМЗ 402 – модель карбюратора К126Г, модель карбюратора – 151 (в дальнейшем модернизированный вариант К151С);
Масляный насос. У моторов ЗМЗ 402 новый насос имел более крупные шестерни и корпус. За счет новшества повысилась его производительность;
Шкив коленчатого вала. На двигателях ЗМЗ 402 стал применяться массивный шкив, который позволил увеличить крутящий момент ДВС;
Водяной насос. Помпа ЗМЗ 24 была совмещена с корпусом термостата. У новых моторов помпа она совершенно другого вида и меньше в размерах. Предполагалось, что подшипникам помпы ЗМЗ 402 достаточно было заводской смазки, поэтому масленку в ней не предусмотрели;
Совмещенный впускной и выпускной коллектор. ЗМЗ 402 – конструкция рассчитана на приемную трубу глушителя с двумя коленами. ЗМЗ 24 – коллектор рассчитан на одинарную приемную трубу.

Форкамерный двигатель ЗМЗ 4022.10

Так выглядит новая Волга Газ 3102

Блок цилиндров ЗМЗ 4022.10 внешне почти не отличим от 402-ого двигателя, но был абсолютно другим внутри. Все отличия заключались в посадке цилиндров и в самих гильзах.

Определить форкамерный двигатель на машине можно было сразу, открыв капот. Этот мотор выдавала алюминиевая клапанная крышка, которую невозможно спутать со штампованной стальной крышкой 24 и 402.

Соответственно, у ЗМЗ 4022.10 имелись свои детали, которые не взаимозаменяемы ни с какими другими:

Совмещенный впускной и выпускной коллектор;
Карбюратор;
Ось коромысел;
Головка блока цилиндров;
Форкамерные клапана;
Клапанная крышка;
Прокладка коллектора.

В этом списке нет блока цилиндров и гильз поршневой группы. Дело в том, что блок и гильзы нашли свое применение в двигателях ЗМЗ 402.

Установленный мотор ЗМЗ 402

Мотор ЗМЗ 4022 оказался не слишком удачной задумкой. Он был очень капризным в настройках топливной системы. Довольно часто двигатели отказывались запускаться, приходилось часами крутить стартер, чтобы оживить мотор. Запуск мог произойти неожиданно, и в чем дело, понять не мог никто. По этой причине через три года решили отказаться от таких моторов.

Неисправности, присущие моторам серии ЗМЗ 24

Характерные признаки 24-ых моторов, какие присущи именно этим моделям:

Течь масла заднего коренного подшипника;
Износ постели или втулок распределительного вала, а также опор самих валов;
Обрыв или проворачивание шестигранного привода масляного насоса;
Срабатывание зубьев текстолитовой шестерни распределительного вала;
Износ латунных втулок шатунов под поршневой палец.

Задний коренной подшипник

Установка заднего коренного подшипника

Стоит прочистить систему вентиляции, течь задний сальник перестает.

Задний сальник может течь по причине изношенности коренных шеек коленчатого вала. Определяют износ шеек прослушиванием двигателя. При резкой подгазовке раздается глухой рык или стук в районе расположения коленвала. Стук очень характерный, его трудно с чем-то другим спутать. Здесь замена сальника не поможет, вал нужно шлифовать.

Постель распределительного вала

Схема распределительного вала двигателя ЗМЗ 402

Замена втулок распредвала – дело хлопотное, но выполнимое в гаражных условиях. ЗМЗ выпускал ремонтные втулки, которые можно было установить вместо изношенных, необходимо было иметь набор разверток и немало терпения, времени и аккуратности. Валы успешно шлифовались под ремонтный размер, и больших проблем не наблюдалось.

Все стало хуже после того, как Заволжский моторный завод решил упразднить втулки, и решил устанавливать валы прямо в теле БЦ.

Такие безвтулочные блоки стали выпускать после 1985 года. Причем, это встречалось и на ЗМЗ 24, и на ЗМЗ 402.

Шестигранный привод масляного насоса

На моторах ЗМЗ 24 привод трамблера одновременно является и приводом масляного насоса. Привод масляного насоса представляет собой шестигранник, который приводит в действие сам насос. Со временем шестигранник изнашивается и проворачивает в теле насоса, и если не следить за давлением масла, с мотором может случиться беда – застучит коленвал, потребуется капремонт. Обрывы шестигранника случаются, если замерзает масло в поддоне зимой. Поэтому за давлением масла нужно смотреть внимательно.

Шестерня распределительного вала

Стук шестерни свидетельствует об износе ее зубьев. Стучать она может довольно долго, но с заменой детали лучше не затягивать. Если обрыв зубьев произойдет в дороге, машина не заведется и дальше ехать не сможет. Автомобиль придется буксировать до ближайшей автомастерской.

Верхние втулки шатунов (под поршневой палец)

Волга Газ 24 с двигателем V8

Выпускался с 1968 года. В 1985 году, когда на конвейер встала новая Волга ГАЗ-24-10, на ее базе стали выпускать аналогичную машину ГАЗ-24-34.

История автомобиля

Двадцать третью Волгу сменила ГАЗ-24-24. Основным заказчиком автомобилей было девятое управление КГБ, которым нужна была мощная машина, способная сопровождать правительственные ЗИЛы и Чайки, идти на равных с немногочисленными иномарками, имевшимися в СССР, а еще быть внешне неотличимой от выпускавшихся в то время Волг.

Исходя из этого задания было принято решение устанавливать в слегка модифицированные Волги моторы и КПП от Чаек. Кроме КГБ, некоторое количество машин было приобретено членами Политбюро и другими партийными чиновниками высшего ранга. Незначительное количество машин досталось спортсменам. Автомобиль поставлялся и спецслужбам союзных социалистических стран.

Особенности конструкции

Установленный на газ 24 двигатель v8

У мощной машины было 2 выпускных коллектора, которые в районе глушителя соединялись в 1 выхлопную трубу. Пятое отличие — это чуть более низкая посадка автомобиля, связанная с более высокой массой машины.

Усиливались передние лонжероны, пружины передней подвески, стабилизатор поперечной устойчивости. Кстати, по оценкам специалистов, кузов ГАЗ-24 подвергался меньшему количеству модификаций, если сравнивать с кузовом ГАЗ-21. Это связано с тем, что при проектировании Волги 24 конструкторы заложили запас прочности под возможные модели двигателей с 6 и 8 цилиндрами.

Процесс установки на ГАЗ 2410 мотора COUPE CUSTOM V8

Крупногабаритный двигатель едва влезал в подкапотное пространство Волги, поэтому его установка осуществлялась с наклоном 13 градусов влево. Из-за больших размеров мотора Чайки потребовались изменения в рулевом механизме и воздушном фильтре. Гидроусилитель руля был выполнен с отдельным рабочим цилиндром, а на стандартной Волге он был интегрированным (встроенным).

Пример пятиступенчатой коробки передач для Волги газ 24

Коробка передач была трехступенчатая, с гидротрансформатором. Рычаг коробки имел 4 положения: задний ход, нейтраль, движение и пониженный ряд (если переключать спереди назад). Как и у многих АКПП того времени, режима парковки в коробке нет. На месте автомобиль с работающим двигателем удерживался ножным или стояночным тормозом.

Учитывая тот факт, что такие машины собирались в цехе малых серий, все переоборудование осуществлялось исключительно вручную. Окраска с несколькими слоями эмали и лака, антикоррозийная обработка кузова была такой же, как у Чайки, то есть существенно качественнее конвейерного варианта.
Машины, собираемые под заказ партийных чиновников, часто оснащали кондиционером, салон обивали велюром или плюшем, ставили электростеклоподъемники.

Особенности эксплуатации

В повседневной эксплуатации мощные Волги были сложнее обычных. В связи с тем, что на передние колеса приходилась значительно большая нагрузка, управляемость на дороге ухудшилась. Изменилась и развесовка. После установки мощного двигателя большая часть веса теперь приходилась на передние колеса, задние были постоянно разгружены. Даже на асфальте при резком открытии дроссельной заслонки задние колеса срывались в пробуксовку. На скользких покрытиях эта проблема преследовала водителей постоянно. Особенно опасен был срыв колес в пробуксовку при прохождении поворотов, машину сразу заносило.

Частично эту проблему решал балласт — бетонные или металлические балки, укладывавшиеся в багажник. В багажном отделении сохранившихся экземпляров можно встретить чугунные или свинцовые плиты массой 90 кг, иногда дополняемые бордюрными камнями или крышками от водопроводных люков.

Дополнительная тяжесть несколько ухудшала динамику, зато позволяла более-менее контролировать машину на дороге. Проблему управляемости усугублял гидроусилитель руля. Уплотнения постоянно текли, из-за чего и так невысокий коэффициент усиления постоянно падал. Водители на многих машинах самостоятельно отключали гидроусилитель. На ровной прямой Волга легко разгонялась до 160 км/час. Но стандартные тормоза не справлялись с нагрузкой и остановить машину было проблематично.

Кстати, вопрос максимальной скорости такого автомобиля до сих пор достоверно не выяснен. Завод-изготовитель гарантировал максимальную скорость 160 км/час, но известно, что Волга V8 могла идти 170 и даже 180 км/час.

Готовый к установке на ГАЗ 24 двигатель и коробка передач

Долго не было записей, а всё потому что машина была в сервисе на кап.ремонте двигателя. Как я уже писал двигатель сильно давил масло с набивки коленвала, давление на прогретом моторе на холостых было практически на 0, закидывал свечи маслом и кидал немного несгоревшего масла через выхлоп.
Сервис предлагал услуги только по снятию, разборке, сборке и установке двигателя, на шлифовку двигатель отвозил в другую контору, специализирующуюся на этом.

Изначально я планировал отделаться малой кровью и поменять только набивку, маслоотражающие колпачки, отшлифовать коленвал и потратить на всё вместе с работой и запчастями около 25 000, но разобрав двигатель оказалось, что я могу забыть про свои планы и выгоднее будет поменять двигатель вовсе так как и тут не обошлось без тяп-ляпства и колхоза предыдущего хозяина. Коленвал имел сильную выработку, один поршень был меняный, гбц была на 2 прокладках, хотя она под 92, это значит, что она кривая и имела коцки по кромке камеры сгорания. С объявленной ценой около 27 000 без учёта запчастей за шлифовальные работы и работы с гбц, я уже всерьёз задумался о замене на змз 402, но очень не хотел с этим связываться в связи с отсутствием возможностей по транспортировке двигателся в собранном состоянии, отсутствием свободного времени на поиски хорошего экземпляра и гемморной, длительной и небесплатной процедурой по внесению изменений в конструкцию автомобиля. Я нашёл контору поблизости, занимающуюся различными работами с деталями двигателя, где все работы вместе с запчастями выходили чуть больше 15 000. Это уже было приемлимо и я не стал заморачиваться с заменой двигателя, хотя это получилось бы наверно раза в 2 дешевле даже если ставить идеальный мотор и вносить изменения.

Читайте также: