Фольксваген кадди дроссельная заслонка ремонт

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Добрый всем день.
Месяц назад вылезла ошибка 00282 36-00 Регулятор дроссельной заслонки - Обрыв цепи. Сбросил ее, все стабилизировалось. Через месяц опять теже симптомы (недержание холостых и т.д.) Вылезла опять таже ошибка, но на этот раз не сбрасывалась и не адаптировалась заслонка. Выяснил что двигатель заслонки не работает. Сделал заслонку разборной , достал двигатель. Там одна щетка расплавилась и прилипла к одной из сторон направляющей. Двигатель починил, теперь он работает. При его снятии отпаивал провода от двигателя, т.к. не сразу догадался как модно сделать иначе. Установил на авто, заслонка дергается в конвульсиях и не останавливается. Адаптация не проходит. Угол открытия VagCom не видит. Появились две ошибки и не убираются никак. Пропаял еще раз провода и катушки на питании двигателя. Уже останавливается, но не адаптируется, первая цифра 1 (ошибка).
Ниже фото разборки и ошибок.
Подскажите куда дальше крутить плиз.

Oleg.Gromov

GomelAuto Club

Все уже избавились от AEE и дроссельных заслонок?
Вчера обнаружил причину - на плате с токосъемниками паяльником когда резал пластмассу повредил ферритовые дорожки. Разрыв около полумиллиметра. Как можно восстановить данное покрытие?

ingvard

Участник

Oleg.Gromov, попробуйте плясать в следующих направлениях:
1. На радиорынке какой-нибудь токопроводящий клей/паста
2. Есть небольшая вероятность, что припой с паяльника может сесть на графит, тогда просто аккуратно залудить маленькие соседние участки разрезанной дорожки и спаять их тоненькой медной проволочкой.

ЗЫ У меня такой же двигатель, хочу сделать безконтактный датчик, но это долгая песня. Покамест ищу, кто может подарить для исследований убитую ДЗ с работающим сервоприводом.

Levha

Просто заглянул

Тоже проблема с холодным запуском, хоть движок и ALM, но заслонки вроде бы одинаковые. При тесте заслонки она вибрирует, но видимых отклонений не даёт. Диагносты сослались на моторчик, я взял на разборке Б/у заслонку, не помогло, пробовал менять на другие (на разборе их несколько) - никакой разницы нет. Возможно, конечно, что все они неисправные, но верится слабо. Ошибок они не выдают. Экспериментировал с различными напряжениями от блока питания-отклоняется даже при 5В. На осциллограмме пила импульсов вроде нормальная. Со слов спецов адаптации вроде бы нет. Уже грешу на мозги.

Levha

Просто заглянул

Земляку привет, я заслонку брал за 40у.е. у них там ещё есть. Вот только их полная исправность под вопросом, но ездить можно. Отправил координаты в личку, если надо, звони.

LOBO2

Просто заглянул

Levha

Просто заглянул

Ура!, моя заслонка заработала. Всё оказалось довольно просто, по совету, найденному на форуме помог заслонке пальцем при включении зажигания, она поворочалась секунд 20 и всё "ок" ошибок нет, работает как часы. Пальцем помогал закрыться и усилие прикладывал приличное, когда почувствовал что заслонка начала движения сама, палец убрал.

evanutko

Участник

Злравстуйте! вот такая проблема. Перестал заводится движок(AEE) стартер крутит а результата ноль. Стал проверять искру: с центрального провода идет, бегунок не пробивает(но на всякий случай поменял и бегунок и крышку распределителя) ,дошел до свечей(новые) и тут начинается какой то бред. При выкрученной первой свече движок спокойно завелся\ на трех цилиндрах. Вкручиваю обратно не заводится. Выкручиваю вторую не заводится,четвертую не заводится,выкручиваю первую,снова на трех цилиндрах завелась. Что за.
1. Выделывается первый провод? (но после того как завелась на трех с первого на массу яркая оранжевая искра бьет только держись)
2. Сдыхает стартер и не раскручивает до нужных оборотов(а когда выкручиваешь свечу ему легче и он на трех заводит, правда почему то только с выкрученной первой, что тоже странно)
3. или все таки аккумулятор сдыхает и не хватает мощности(мож мало заряжал после всех манипуляций) и надо найти от кого прикурить и так поэксперементировать. Заранее спасибо!

Hunter_7

Мастер советчик

evanutko

Участник

а причем тут катализатор, он же на выпуске после коллектора, если я конечно не совсем дурак. и в нем датчиков никаких. поясните если не тяжело. спасибо!

Hunter_7

Мастер советчик

.. все правильно на выходе коллектора! Но если он засорен выхлопным газам не куда выходить и машина глохнит!
После его еще ставят вторую лямду.

Alexis72

Просто заглянул

Всем добрый день!
После заправки 92-ым бензином проехал километра три, и на перед светофором заметил, что холостые обороты вместо вкопанных 800 гуляют от 300 до 500. Первая мысль, естественно, что-то связано с топливом. Доехал аккуратно до места назначения. Воткнул диагностический сканер (вспомнил, что года три уже вожу его в машине) и опа - ошибка 282, потенциометр дроссельной заслонки. Пытаюсь сделать адаптацию - тишина. Вечером снял заслонку посмотреть, как она устроена. Измеряю соротивление моторчика - а он не звонится. Вот облом! Ну ладно, просверлил в двигающейся лопате отверстие диаметром 2,4 мм (просто сверло такое было), чтобы повысить эти плавающие холостые обороты. Поставил заслонку на место, вроде когда двигатель прогрелся, обороты стали плавать как раз в районе 800. Поехал искать заслонку. Не нашел, заказал, обещали в течение 10-ти дней привезти VDO.
И вот проходит три дня, обороты ХХ скакнули до 1100. Подключил сканер, сбросил ошибки, запустил адаптацию ДЗ. жужжит
Адаптация, естественно, не завершилась, т.к. не соблюдены условия (третий бит справа в единицу скакнул), типа открыта дроссельная заслонка (дырка же теперь в лопате).
Как это движок закрутился.
.
но теперь уже как придет, новую ДЗ поставлю

Этот двигатель TSI 1,2л 77кВт заменяет двигатель 1,6 л 75 кВт с системой впрыска во впускной коллектор.
По сравнению с ним, новый двигатель позволяет достичь более высоких динамических характеристик при
существенном снижении расхода топлива, а значит, и меньшем выбросе CO2. Уровень выброса CO2 стал
важным фактором, на который обращает внимание клиент, принимая решение о покупке автомобиля.
Концерн Volkswagen последовательно реализует стратегию развития технологии TSI, и новым двигателем TSI
1,2 л продолжает развивать успех этого семейства двигателей. При модернизации небольших по рабочему
объёму, но мощных двигателей этого модельного ряда основной упор делался на последовательную
оптимизацию мощностных характеристик и облегчение конструкции.
Двигатель с новым алюминиевым блоком цилиндров и заново переработанным процессом сгорания топлива
в линейке двигателей Volkswagen сочетает в себе быструю реакцию на нажатие педали акселератора, низкий
расход топлива и снижение затрат для клиентов.
На следующих страницах Вашему вниманию будут представлены устройство и принцип работы новейшего
двигателя TSI 1,2л 77кВт с турбонаддувом.
ЧИТАТЬ ЗДЕСЬ
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
Посмотреть программу самообучения 443

Неисправен клапан адсорбера. Завис в открытом положении. Либо стравливается давление топлива в магистрали низкого давления. Проверить клапан очень просто. Нужно отсоединить шланг, который идет на впускной коллектор от клапана. Заглушить шланг. Проследить как ведёт себя мотор. По давлению-проверить остаточное давление в рампе после остановки двигателя через 15 мин. Должно быть не менее 1 бар.

Добрый день. Подскажите пожалуйста, купил VW Caddy 1.2 (105л.с.), двигатель бензиновый. В данный момент холостой ход 900 оборотов и расход топлива по городу около 10-11 литров. Это нормально для данной модели или расход все таки завышен ? Все расходники поменял и свечи новые NGK поставил. Но расход так и не уменьшился. В чем может быть ещё проблема по большому расходу топлива ?

Это не средняя скорость. Сколько по БК за одну поездку и какой средний расход по БК. Если средняя скорость будет 20-25 км/ч, 10-11л-это норма.

Неисправен клапан адсорбера. Завис в открытом положении. Либо стравливается давление топлива в магистрали низкого давления. Проверить клапан очень просто. Нужно отсоединить шланг, который идет на впускной коллектор от клапана. Заглушить шланг. Проследить как ведёт себя мотор. По давлению-проверить остаточное давление в рампе после остановки двигателя через 15 мин. Должно быть не менее 1 бар
Клапан заменили,реакции ноль .В понедельник форсунки под рабочим давлением будем проверять

Добрый день. Хочу поделиться своей историей, может кто-то сталкивался с подобной ситуацией и подскажет, какое лучше принять решение (и может кому-то пригодится мой опыт)). VW CADDY 1.2 TSI, 2010 г.в. "Загорелся" чек (и EPC) с отключением турбины, на СТО сказали, что причина в дроссельной заслонке, износ шестерней (разобрали, показали). Предложили: купить новый или б/у (был третий вариант, выточить шестерни, но токарь отказался, объяснив, что не сможет сделать вторую шестерню, на которой электроконтакт). Выбрал купить новый, но так как платить за оригинал 25 т.р. показалось слишком дорого, взял аналоговый "VIKA" за 12 т.р. Через 6 тыс. км снова "загорелся" чек. Когда разобрали дроссель, выяснилось, что на одной из шестерней большой износ, не общий, как было на старой заслонке, а конкретно в одном месте. На вид пластмасса шестерни плохого качества и, вообще, внутреннее устройство аналогового дросселя, по сравнению с оригиналом, как-то по-другому сделано, примитивнее что ли (не буду вдаваться в подробности). На СТО предложили обратиться к токарю, это была как раз та шестерёнка, которую он мог выточить. Вроде бы, всё просто, но когда поставили эту выточенную шестерёнку, проблемы это не решило: "загорался" чек, "EPC", отключалась турбина, всё как и раньше. Я предложил, в качестве эксперимента, поставить выточенную шестерню на старую (родную) дроссельную заслонку и она подошла, всё стало нормально. Но, не надолго, примерно через 2 тыс. км всё повторилось : чек, EPC, турбина. И сейчас я снова стою перед вопросом, что делать?) 1. Купить новый оригинальный дроссель - 27 т. р. (к аналоговому уже доверия нет). 2. Купить оригинальный Б/У - 5-8 т.р. (гарантия 14 дней, как-то неубедительно). 3. Есть вариант заказать ремкомплект из двух шестерней (на тот момент я не знал об этом варианте) - 4-5 т.р. (опять же, где гарантия, что это решит проблему). На данный момент склоняюсь ко второму варианту, но опасаюсь, что через пару тысяч снова придётся решать эту проблему. Нашёл на Авито объявление о продаже оригинальных новых дросселей по. 6 т.р., спросил в смс, в чём подвох, нет, пишут: действительно оригинальные, новые)). Подскажите, может кто-то сталкивался с такой же ситуацией.

Менял ДЗ, где-то писал тут. Но у меня была неисправность по электрической части.
Думаю вам лучше взять б/у на разборках, обслужить/смазать/почистить и радоваться жизни.
Гарантию на разборках дают 14 дней на проверку/установку, другую врядли дадут, да и наши ДЗ редко ломаются, думаю можно брать.

Проблема в том, что у нас в регионе это дефицит (по крайней мере, я не нашёл) и надо заказывать с материка, то есть предварительно осмотреть не получится.

Менял ДЗ, где-то писал тут. Но у меня была неисправность по электрической части.
Думаю вам лучше взять б/у на разборках, обслужить/смазать/почистить и радоваться жизни.
Гарантию на разборках дают 14 дней на проверку/установку, другую врядли дадут, да и наши ДЗ редко ломаются, думаю можно брать.

Проблема в том, что у нас в регионе это дефицит (по крайней мере, я не нашёл) и надо заказывать с материка, а хотелось бы иметь возможность предварительно осмотреть. Спасибо за ответ.

несмотря на то, что данная система управления оборотами применяется на вагах уже лет 15 точно, до сих пор находятся люди, которые не могут нормально с ней разобраться. далее я постараюсь рассказать основные принципы и некоторые нюансы работы с данной системой.

я не буду рассказывать что это и как это и для чего это — потому что пишу не для дилетантов, а для людей, хоть немного разбирающихся в вопросе.
я также не буду рассказывать о неисправностях датчиков внутри механизма заслонки.

проблема номер раз.
в общем случае эти заслонки делятся на два типа — с тросиком и без. отличия (применительно к теме данной статьи) — в основном в процедуре адаптации.

время от времени на машинах с такой заслонкой начинаются проблемы с холостыми оборотами. источник этих проблем — грязь, которая забивается в щель между самой заслонкой и корпусом, и там засыхает, уменьшая сечение на малых углах открытия заслонки. как следствие — при том же угле открытия, воздуха в двигатель начинает поступать меньше. в каких-то пределах ЭБУ способен это скомпенсировать, но со временем в любом случае количество нагара превысит способности ЭБУ к адаптации. причем, чем дольше машина эксплуатируется на предельных адаптациях — тем сложнее заставить ее потом нормально работать.

ну что ж, займемся решением этой проблемы. для начала — заслонку нужно промыть. при этом ее крайне желательно снять. не потому что грязь попадет во впускной коллектор, хотя это тоже немаловажно. а просто потому, что не снимая — ее не получится нормально промыть. а значит — на нее продолжит налипать грязь, превращаясь в нагар и создавая проблемы. и начнется этот процесс с тех мест, где плохо промылось и грязи есть за что зацепиться.

вот теперь — можно ставить на машину. если заслонка с тросиком — то проверяем свободный ход тросика. он не должен быть натянут, привод, в который трос вставляется должен лежать на упоре, но не висеть на тросе. заслонка при ее закрытии вручную — должна плотно закрываться, и, опять же, трос не должен ей в этом мешать.

нажимая на заслонку — следует помнить, что сдуру можно сломать не только ее, но и даже самизнаетечто. ;)

следующий этап — адаптация заслонки. нам понадобится вагком. адаптация, точнее базовая установка, может проводиться в трех разных группах. 060 для заслонки без тросика, 098 или 001 — для заслонки с тросиком.

рекомендую при адаптации наблюдать за движением заслонки — оно может подсказать о проблемах, даже если ошибок пока нет. для безтросикового варианта заслонка должна полностью закрыться, полностью открыться, и остановиться в трех промежуточных значениях. для тросикового варианта — аналогично, но открываться будет неполностью. для разных моделей очередность может отличаться, но общая суть — именно такова. отрабатывать все эти движения заслонка должна четко, резко и уверенно. если она вяло открывается и закрывается, либо недо(за/от)крывается, либо дрожит при полном открытии/закрытии — не исключено, что подыхает моторчик. в этом случае как правило была ошибка по его обрыву, либо она появляется время от времени, либо еще начнет появляться ;)

ну что же, покурили — можно заводить. тут возможны три варианта — либо обороты будут держаться нормально, либо будут повышенные, либо станут повышенными после пробной поездки. вторым обычно отличаются малообъемные моторы с мотроником mp9 на борту, например AER, последним — как правило отличается мотор ADY.

для ADY типична проблема задирания оборотов после поездки. 100% методика устранения мне не известна, однако лучше всего показал себя следующий метод. на работающей машине скидываем патрубок системы вентиляции, который подключен в патрубок соединяющий расходомер воздуха и дроссельную заслонку.

даем поработать, наслаждаемся садистским удовольствием, глядя как он бьется в конвульсиях. а нефиг выпендриваться с оборотами. ;) дожидаемся появления ошибки по адаптации смеси, после чего глушим, подключаем патрубок, стираем ошибки, заводим. обычно помогает. если не ошибаюсь, лучший эффект достигается когда обороты повышенные, то есть после поездки. снятие всего патрубка от расходомера до заслонки как правило не помогает, только подсос по патрубку системы вентиляции. расходомер, кстати, должен быть чист и исправен.
если я правильно понимаю, на этих ЭБУ при стирании адаптаций либо просто ничего не происходит, либо не стираются адаптации дроссельной заслонки. зато после ошибки расходомера, точнее ее стирания, стираются все адаптации. возможно, они должны превысить определенные значения, для того чтобы ЭБУ принял решение их стереть при стирании ошибки по расходомеру. если заслонка не очень грязная — можно попробовать ее не адаптировать вовсе — то есть ни стирать адаптации, ни делать базовые в 001 группе. прокатиться и проследить за адекватностью угла открытия заслонки.

угол открытия заслонки на прогретом моторе на ХХ вообще говоря для разных машин и систем разный, но в общем случае составляет порядка 4-5 градусов.

очень жду обратной связи по этим рекомендациям, особенно по мотору ADY!

искомое отверстие находится примерно по стрелке, его тут не видно за разъемом. при случае фотку заменю.

под номером 1 - именно та ось, которую нам нужно выбить. выбивается она вот в эту сторону, а стучать выколоткой нужно с той стороны где цифра 2 ;) фотку, опять же, заменю при первой же возможности.

нагуглил подходящую фотку. надеюсь, авторские права не нарушу. ну и что даже стрелочкой показывать дырочку не нужно:

к сожалению, других фоток нет, как и ненужной заслонки для опытов и демонстрации. но в принципе — дальше всё понятно.
видим моторчик, и видим что он закрыт пластмассовой пластиной с контактами. примерно такого вида — _/|\_ вот эти _/ \_ контакты отгибаем, чтобы не мешали сниматься. вот так примерно — _|||_. потом подогнем назад, и они защелкнутся на моторчик как новые. далее бормашинкой разрезаем пластик в самых узких и самых близких к моторчику местах. поднимаем пластину, извлекаем моторчик. главное тут запомнить, а лучше наметить как он стоял.

дальше разбираем его и дефектуем. вариантов несколько:
1. износ щеток
2. износ коллектора
3. межвитковое замыкание или обрыв обмотки ротора
4. грязный коллектор.

очевидно, что самая простая для устранения проблема — последняя. прошлись мелкой шкуркой — и вперед. на втором месте — щетки. выточили надфилем из подходящих по размеру — и тоже вперед. износ коллектора очевиден и не лечится, межвитковое будет видно по почерневшей обмотке, ну и можно проверить по индуктивности между соседними ламелями коллектора. обрыв — проверять омметром, между каждыми соседними ламелями коллектора. собственно, в случаях 2 и 3 моторчик лучше поменять.

сборка — в обратной последовательности, за исключением того, что пластину с контактами приваривать не нужно — одеваем на моторчик и не заморачивается, держится она очень крепко, контачит хорошо, и никуда не денется. при ее распиливании неминуемо образуется пыль, ее нужно сдуть — но это, думаю, очевидно. лучше предварительно закрыть датчики положения чем-нибудь, чтобы на них не попадало всякое. при сборке можно их смазать смазкой для потенциометров — например kontakt PR или аналогами. если есть сильный износ — менять нафиг сразу, это, думаю, тоже очевидно.

сравнить по трудоемкости выбивание оси с распиливанием и склеиванием шестерни — можете сами, на досуге ;)

после сборки — ставим на место и адаптируем, как описано выше.

Вот нарисовалась новая проблема. VW Caddy двигатель BLS 1.9 TDi 2007 год.Недавно, я писал, как накрылась турбина-оторвалась крильчатка гарячей улитки и полностью закрыла выход в сажевый фильтр.Причина,возможно ,старение-260 тыс.км. Заменили,все как будто нормально,по Васе диагносту порядок.Могу приложить лог.Проехал около 2 тыс. км.Начал замечать,что после длительного пробега,на холостом ходу появились звуки, точно как бу-бу-бу…….они могут быть сильнее или слабее,но монотонно.Больше их слышно справа от воздушного фильтра.Сегодня думаю прогрею и буду вникать.К моему удивлению\к счастью\,после заводки на не прогретом двигателе появился этот звук,но менее интенсивней.Я быстро откручиваю и открываю воздушный фильтр,думаю,возможно он загрязнен……нет,бу-бу- сильнее……ставлю фильтр на место,пережимаю впускной патрубок на дроссельную заслонку из интеркуллера,звук меньше….отсоединяю его полностью,звук явно из входа заслонки.Подсоеденил Васю,ошибок нет…Сажевый фильтр прошел очистку 200 км назад,сейчас сажи 0,но золы 86. Дросельная заслонка открыта и рукой не двигается\с выключенным зажиганием свободно перемещается и без люфта\.На улице потемнело,думаю ,буду завтра искать причину.Ставлю назад патрубок на заведенной машине и о чудо,нет этого бу-бу-бу……Естественно,он появится,потому,что я причину не удалил.За два дня перечитал много информации на нашем сайте и на родственных VW,но ответа не нашел. Прошу высказать свои предположения.Любой совет будет рассмотрен…Мои предположение-----1.что,то с EGR,он у меня элетрический 2.дросельная заслонка…..3. Да,к стати,диагностическим шнуром не могу зайти 01—логин—10---канал 3 \EGR\----не доступа…..Почему??

Interista1908

Мастер советчик

vitun

Участник

Это я читал-думаю,что если бы это был распредвала или гидрокомпенсаторы,то они бы стучать и сегодня и завтра и сейчас,а у меня сейчас нет и возможно завтра нет,а возможно и да.

popov2

профи

другой причины бу-бу-бу,быть не может.при чем это не обязательно износ.компесатор может то работать ,то нет.(выпускной)

Привет всем! Проблема в том что дроссельные заслонки этих двигателей задуманы так что разобрать их невозможно, и когда начинают гулять холостые из-за износа щеток электродвигателя регулятора ХХ или резистивного покрытия ДПДЗ приходится менять всю дроссельную заслонку.
Так было и в моем случае, но прежде чем купить новый дроссель решил я расковырять старый чтобы убедиться что он уже отходил свое.

Подключивший к 4 и 8 контакту и выставив мультиметр в положение 2000 Ом медленно прокрутил шестерню регулятора холостого хода из одного крайнего положения в другое. В моем случае сопротивление плавно росло от 500 до 1200 Ом без провалов и прыжков, подключив к 4 и 5 контакту повторил операцию, только на этот раз вращал шкив за который цепляется тросик газа т.к. эта часть ДПДЗ отвечает именно за него, сопротивление также плавно выросло приблизительно с 600 до 1600 Ом. Выходит ДПДЗ скорее жив чем мертв. Но мультиметр не способен уловить кратковременные скачки связанные с плохим контактом. Тут нужен осциллограф которого нет. Но есть наушники типа "лапухи" Включаю последовательно по очереди оба датчика положения, наушники и пальчиковую батарейку. Если при работе датчика положения будет плохой контакт в наушниках будет слышен треск. В моем случае был слышен лишь равномерный шелест не меняющийся от одного крайнего положения до другого. Тщательно протер резистивные дорожки спиртом и вытер насухо при помощи ушных палочек, шелест стал еще тише. Вывод: ДПДЗ жив! Для пущей уверенности ослабил 3 болта крепления ДПДЗ и отверткой прокрутил его приблизительно на 2 мм чтобы сместить зону работы токосъемников на новое место.

Идем дальше. Если ДПДЗ жив а ХХ несмотря не на что не держатся дело может быть в электродвигателе регулятора ХХ. Есть несколько вариантов разборки нерасборного, но самый простой на мой взгляд это выбить ось шестерни которая закрывает собой доступ к электродвигателю. Если посмотреть с обратной стороны от механизма то можно увидеть небольшое отверстие четко напротив оси шестерни. Рассверлив его до 4 мм получаем возможности вставить тонкий стальной стержень и выбить ось.

Я использовал надфиль и удерживая ДЗ в руках аккуратно выстучал ось плоскогубцами. Вот что получилось в итоге:

Далее следует освободить двигатель от закрывающей его желтой прозрачной плосмаски. Чтобы не отпаивать провода я решил разделить ее на 2 части в самом тонкой месте: по бокам от оси вынутой шестерни. С одной стороны перекусил ее кусачками, с другой поддел отверткой и сломал. Также нужно не забыть разогнуть металлические лепестки которые надеты на контакты двигателя. В итоге имеем:

Теперь не составить труда вынуть и сам двигатель, НО нужно не забыть как именно он был установлен, т.к. если установить его неправильно то поменяется полярность и он будет крутить не в ту сторону.

Сам двигатель разбирается и ремонтируется без проблем как и любой двигатель постоянного тока, на форуме уже есть примеры поэтому описывать не буду. В моем случае щетки оказались живы но смазка подшипников трения за 16 лет закисла и стала похожа на клей. Все было помыто в спирте, смазано маслом 80W-90 и собрано обратно. Пружины щеток немного подогнул, сами щетки тоже слегка смазал.

При сборке не стал завальцовывать корпус двигателя т.к. установленный он и так никуда не денется, особенно если немного согнуть шайбу, которая подпружинивает его снизу.

После установки двигателя его следует обкатать чтобы щетки получше притерлись. Я использовал блок питания на 5 В и покрутил его в течении нескольких минут сначала в одну потом в другую сторону.

Все готово, теперь можно установить на место выбитую шестерню с шайбой и забить обратно ее ось, не забыв все смазать.

После этого подключив батарейку Крона к двигателю проверил плавность и равномерность хода удерживая заслонку пальцем и медленно отпуская ее: усилие электродвигателя должно быть равномерным, без провалов, если он временами заметно ослабевает значит непорядок со щетками.

Итог: мой дроссель 1995 года выпуска, прошедший почти 300 000 км еще побегает

П.С. Внутри дросселя есть цилиндрическая пружина пружина, если увеличить ее усилие то для удержания оборотов ХХ двигателю придется удерживать больший крутящий момент и влияние моментов инерции системы заметно снизится, что согласно теории управления может привести к повышению стабильности работы регулятора ХХ в целом. Недостаток: возможен больший износ щеток двигателя.

П.П.С. Если к ДПДЗ параллельно подключить правильно подобранные конденсаторы, то возможно получится увеличить стабильность работы за счет уменьшения влияния помех и плохих контактов. Но это все так, мысли..

Читайте также: