Фазовращатель мерседес м111 ремонт

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

Блок PMS для W124, W202 и W638

С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210. Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.

На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания. Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.

Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

Компрессор

Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.

С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.

На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.

Надежность системы HFM

Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.

Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.

Расходомер
Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.

ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.

Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.

Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Система вентиляции картерных газов

Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.

Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух. На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена. Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.

Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.

Датчик положения коленвала

От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.

В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.

При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ

Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.

Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.

Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.

Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.

Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.

Фазовращатель

Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Катушки зажигания

На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.

На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Цепь ГРМ

Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи. Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия. Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.

Помпа

Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.

Поршневая группа

Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.

Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Писать много нет смысла, много отчётов есть на драйве, так что вкратце важные моменты опишу:
Магнит снимаем путём откручивается 3-х болтов под шестигранник
Сам магнит заклёпан на 6 заклёпок(они мягкие)вставляем нож в распор корпуса и немного начинаем бить молоточком или чем-то тяжёлым…Заклепки начнут расклепываться и потихоньку по периметру так проходимся.
Далее разбираем магнит, все извлекает интуитивно понятно.
Обнаруживаем 2 прокладки, все внутренности чистим, обезжириваем, заклёпки выбиваем(или можно оставить их для красоты, все равно будет все сидеть на герметике и 3-х болтах которыми крепится магнит.
Прокладки вынимаем и убираем.
Ну и закладываем герметик по максимуму, лишнее при сборке выдавит.
Убираем лишнее тряпичкой и делаем пальцем красивые мазки)
Ну и все.Стягиваем 3-я болтами с гайками и ждём сутки.
Далее очищаем посадочное место магнита, обезжириваем и намазываем тонким слоем.
Прикручиваем магнит 3-я болтиками и ждём также сутки.
P.S.уровень герметика внутри магнита должен быть чуть ниже чем центральная шайба корпуса

Mercedes-Benz CLK 2000, двигатель бензиновый 2.0 л., 136 л. с., задний привод, механическая коробка передач — плановое ТО

Машины в продаже

Комментарии 20

К сожалению очень часто масло проходит через сам магнит и выходит на штекер. Так как магнит собран из двух половинок. Я пробовал клеить сам шов, но пока без результата. Видимо масло не позволяет клею ухватится.

Не знаю, сколько отчётов на драйве и на форумах — но у кого после этой процедуры даже не потеет.
Возможно просто не выдерживают нужное время для застывания герметика и масло из под него начинает давить…
Ну я отпишусь по результатам

Масло идёт по самому штекеру, дальше по кабелю, иногда до самих "мозгов". У меня стоит уже третий и у всех была одна болячка, именно через штекер. К сожалению это болячка на 111.

Ну так герметик же закладывается с излишком, чтобы при сборке из всех щелей выдавливался…ну в дальше я подразмазал его аккуратненько и убрал излишки(их кстати наверное столико же получилось, сколько и полезной массы герметика)
А до меня там какой то специалист без разбора магнита закинул поксипола в разъём и сверху эпоксидный клеем это все залил.Что было — видно на первой фотке))))

Я очень надеюсь что получится, у меня немного другой формы и конструкции, может беда в этом.

Ну да, на компрессоре чуть отличается магнит, но вроде сильных изменений нет

Скорее отличие в рестайле, мой на трёх заклёпках и магнит внутри почти полностью открыт, если свой старый ещё не выбросил попробую что-нибудь придумать.

Тут магнит в пластиковой изоляции…Мне показалось он там закутан довольно плотно.

Мне по первой тоже, но не факт. Свой первый я раздолбал, магнит был полон масла. Следи первое время за штекером, если на нем масла не будет, то всё пучком👍

Это знаю.Спасибо за Советы)
Кстати использовал красный герметик Abro, хотя все советуют дорогой Рейнз…Ну посмотрим как этот себя проявит.Я думаю и он будет работать точно также

Добрый вечер, На двигателе был отключен фазовращатель, при подключении его, свыше 1500 об/мин происходит стук в двигателе. Скорее всего магнит накрылся, так как у рабочего магнита сопротивление должно быть 5.5 ом, а у моего 10,5. Но главная проблема это то что при заводе двигателя на него сразу подается 12 в, хотя подача 12 в должна осуществляться при повышенных оборотах, подскажите куда копать??

На один пин ЭМ фазовращателя + подается от зажигания, а запитывается он со стороны второго пина, который коммутируется на массу блоком управления HFM.

Сопротивление его обмотки от 4 до 8 Ом.

Добрый вечер, На двигателе был отключен фазовращатель, при подключении его, свыше 1500 об/мин происходит стук в двигателе. Скорее всего магнит накрылся, так как у рабочего магнита сопротивление должно быть 5.5 ом, а у моего 10,5. Но главная проблема это то что при заводе двигателя на него сразу подается 12 в, хотя подача 12 в должна осуществляться при повышенных оборотах, подскажите куда копать??

Включается минус от 2000 до 4000 оборотов. + Постоянный как и писали выше. Шум, либо от нехватки масла,неисправного успокоителя цепи между звездами или длинной цепи. Или мусора в механизме.

Проверьте цепь
Выставьте распредвал выхлопа по штифту меточному на нем, посмотрите совпадает ли меточное место на второй звезде, поставьте штифт на второй звезде, сильно ли цепь провисает между ними, натяните коленвалом цепь со штифтами и посмотрите какой градус на метке коленвала- должно быть 20 градусов. если больше 25 менять цепь в ближайщем будущем, больше менять немедленно.

Меняется быстро и легко с набитой руки, методом протяжки - покупайте развальцованую цепь - фирма IWIS,Febi пойдет.

Подскажите, а на показания каких датчиков опирается ЭБУ для того что бы подать минус?? Т.к. сразу на клемах не должно же быть 12 В я правильно понимаю??

От того момента как вы повернули ключ в замке + должен быть на датчиках.
_ подается в зависимости от оборотов двигателя-датчика коленвала, хотя есть малая вероятность от датчика распредвала. от 2000-4000 оборотов.

Мужики подскажите, вчера начал разбираться со своим фазовращателем, мотор 111.960, в итоге получилось следующее: Плюс на него приходит, магнит сам целый, спортовление обмотки в норме, а минус не приходит. Вчера пробовал проверять в работе его, на холостых, подкинул минус с акб напрямую, механизм весь рабочий, магнит загудел, звезду распредвала видать повернуло, потому что тут же обороты начали падать, как отпускаю все выравнивается. Сейчас прозвонил проводку минуса от мозгов, там все ровно, звонится с 1 пином на колодке, с массой и другими разъемами не звонится, значит провод целый. Подкидывал лампу 55вт к питанию фазовращателя, газовал, лампа не горит даже на отсечке 4000 оборотов, минус не идет с мозгов. Вопрос, как быть? В чем может быть причина, в эбу проблема?

Мужики подскажите, вчера начал разбираться со своим фазовращателем, мотор 111.960, в итоге получилось следующее: Плюс на него приходит, магнит сам целый, спортовление обмотки в норме, а минус не приходит. Вчера пробовал проверять в работе его, на холостых, подкинул минус с акб напрямую, механизм весь рабочий, магнит загудел, звезду распредвала видать повернуло, потому что тут же обороты начали падать, как отпускаю все выравнивается. Сейчас прозвонил проводку минуса от мозгов, там все ровно, звонится с 1 пином на колодке, с массой и другими разъемами не звонится, значит провод целый. Подкидывал лампу 55вт к питанию фазовращателя, газовал, лампа не горит даже на отсечке 4000 оборотов, минус не идет с мозгов. Вопрос, как быть? В чем может быть причина, в эбу проблема?

Диагностика светодиодом только, была проблема с дмрв, после чего поставил новый дмрв ошибка ушла, остались ошибки по датчику температуры наружного воздуха(датчик пока отсутствует), висит ошибка по дпкв( 24 моргушки светодиодом) не могу понять ее причины, машина заводится, работает нормально, но заводится очень редко с первого раза, а точнее при заводке поворачиваю ключ, стартер будет крутить до посинения и не в какую, сразу выключаю зажигание , снова поворачиваю ключ и с пол оборота заводится( обычно это происходит на третий раз манипуляций с ключом, бывает что с хлопком заводится в выхлопную, и все это не зависит от температуры двигателя). Думаю, поэтому и висит ошибка по дпкв. Хз что делать, думаю метки проверить, может что с цепью не так. Если бы сам дпкв был я так понимаю машина бы совсем не заводилась.

Также бывает, то есть - то нету ошибка 37 моргушек светодиодом, по книжке автомат и ее цепи. Только хз, машина мкпп 5ступка. Был заменен двигатель, на такой же 2.2 но он стоял с акпп коробкой, ДЗ поставили со старого двигла и дпкв тоже, у них разница по длине.

После того как прозвонил первый пин на эбу, с выводом минуса на фазовращателе, все собрал на место, считал светодиодом ошибки, он мне выдал дополнительные ошибки: по лямбда зонду, хотя ее не было. Ошибка по инжектору первого цилиндра, тоже не было такой. И ошибка по недостаточному питанию( низкому напряжению) на эбу. Все ошибки после удаления вылазиют вновь.

А вобще ситуация была следующая, изначально мотор работал отлично, но начал жрать масло, его заменили на другой, установили все работало отлично, после умер дмрв, бывший хозяин купил китайский дврм, поставил его он в итоге замкнул, погорела проводка и сгорели мозги. После чего нашли другой эбу, поставили такие же как и стояли до этого VDO 3032, заменили косу проводки, и началась эпопея борьбы с ошибками и добиться от мотора той динамики что и была изначально. Сейчас тяга вроде есть у автомобиля все нормально, но он реально не прет как до этого. Вот выявил, что не работает фазовращатель, думаю он реально сказывается на мощности авто.

Ах да, еще один косяк, у меня отсечка на 4к оборотах при езде. Датчик в редукторе какой то покусаный, пожеванный, хочу заменить пока еще не могу найти такой. Может изза отсечки эбу не включать фазовращатель?

надо подключать нормальный сканер и в режиме реального времени смотреть такие параметры, как вкл или выкл холостой ход. полная нагрузка. видит ли ЭБУ датчик распреда, и тд и тп.

по диодам всего этого не увидишь.

ремонт автомобилей Мерседес заправка автокондиционеров газ R12 и R134, диагностика STAR DIAGNOSIS

Диагностика светодиодом только, была проблема с дмрв, после чего поставил новый дмрв ошибка ушла, остались ошибки по датчику температуры наружного воздуха(датчик пока отсутствует), висит ошибка по дпкв( 24 моргушки светодиодом) не могу понять ее причины, машина заводится, работает нормально, но заводится очень редко с первого раза, а точнее при заводке поворачиваю ключ, стартер будет крутить до посинения и не в какую, сразу выключаю зажигание , снова поворачиваю ключ и с пол оборота заводится( обычно это происходит на третий раз манипуляций с ключом, бывает что с хлопком заводится в выхлопную, и все это не зависит от температуры двигателя). Думаю, поэтому и висит ошибка по дпкв. Хз что делать, думаю метки проверить, может что с цепью не так. Если бы сам дпкв был я так понимаю машина бы совсем не заводилась.
Также бывает, то есть - то нету ошибка 37 моргушек светодиодом, по книжке автомат и ее цепи. Только хз, машина мкпп 5ступка. Был заменен двигатель, на такой же 2.2 но он стоял с акпп коробкой, ДЗ поставили со старого двигла и дпкв тоже, у них разница по длине.
После того как прозвонил первый пин на эбу, с выводом минуса на фазовращателе, все собрал на место, считал светодиодом ошибки, он мне выдал дополнительные ошибки: по лямбда зонду, хотя ее не было. Ошибка по инжектору первого цилиндра, тоже не было такой. И ошибка по недостаточному питанию( низкому напряжению) на эбу. Все ошибки после удаления вылазиют вновь.
А вобще ситуация была следующая, изначально мотор работал отлично, но начал жрать масло, его заменили на другой, установили все работало отлично, после умер дмрв, бывший хозяин купил китайский дврм, поставил его он в итоге замкнул, погорела проводка и сгорели мозги. После чего нашли другой эбу, поставили такие же как и стояли до этого VDO 3032, заменили косу проводки, и началась эпопея борьбы с ошибками и добиться от мотора той динамики что и была изначально. Сейчас тяга вроде есть у автомобиля все нормально, но он реально не прет как до этого. Вот выявил, что не работает фазовращатель, думаю он реально сказывается на мощности авто.
Ах да, еще один косяк, у меня отсечка на 4к оборотах при езде. Датчик в редукторе какой то покусаный, пожеванный, хочу заменить пока еще не могу найти такой. Может изза отсечки эбу не включать фазовращатель?

DTC 24 064(HHT) Crankshaft position sensor (L5) - signal not recognized/implausible ОБРЫВ нет датчика, или замыкание КЗ

DTC 24 065(HHT) Crankshaft position sensor (L5) - magnet missing (segmental control) Crankshaft position sensor (L5) - number of theeth implausible (incremental control) Нет магнита на маховике или неправильное количество зубов

это как раз фигня - маховик или магнит в нём меняешь и в\сё. такая тема пошла недавно.

а вот про остальное что скажешь? видит система включенный режим холостого хода или нет? к примеру.

ремонт автомобилей Мерседес заправка автокондиционеров газ R12 и R134, диагностика STAR DIAGNOSIS

это как раз фигня - маховик или магнит в нём меняешь и в\сё. такая тема пошла недавно.
а вот про остальное что скажешь? видит система включенный режим холостого хода или нет? к примеру.

Да какая разница, область указана - датчик коленвала.
Смотреть надо маховик, может лепестки гнутые, кривой где-то или еще чего.
Сканер то понятно хорошо, но дальше все равно не поможет если прямо кажет 25-ая ошибка, дальше либо осцилограф, либо сугубо осмотр и замеры. маховика, датчика колена и прочего

это как раз фигня - маховик или магнит в нём меняешь и в\сё. такая тема пошла недавно.

а вот про остальное что скажешь? видит система включенный режим холостого хода или нет? к примеру.

Не всегда но было точно, ошибка помойму 8 моргушек светодиодом клапана холостого хода по книжке, после стирания и сброса адаптации светодиодом, исчезла, редко но бывает что проявляется. Можно поподробней пожалуйста, что означает включеный режим холостого хода и как он вобще включается, от чего зависит на что влияет.

DTC 24 064(HHT) Crankshaft position sensor (L5) - signal not recognized/implausible ОБРЫВ нет датчика, или замыкание КЗ

Отсюда может и не работать фазовращатель? Знаю, что у фазовращателя и дпкв вроде как есть связь, то есть эбу с дпкв считывает обороты как я понимаю и уже дает сигнал на фазовращатель в зависимости от оборотов движка. Вопрос такой машина, ведь работает, едет, заводится правда не с первого раза, вот это можно отнести к маховику и магниту в нем. Но когда она работает, сигнал ведь поступает с дпкв постоянно, если бы не поступал или приходил через раз, машина бы заглохла ведь так, ну или все равно работала но не ровно на тех же холостых? А если сигнал приходит от дпкв какой никакой, почему мозги не врубают фазовращатель? Я бы понял если бы он работал там через раз, или допусти ты навалил оборотов держишь 4к оборотов, фазик то работал бы то нет, а так он вобще не работает.

По поводу диагностики светодиодом, понял что это гадание на картах, будем приобретать нфмскан чуть позже.

п.с. ах да вспомнил, когда заменили мотор, до того как сгорел дмрв и мозги. Машина заводилась четко, с полтырка, никаких проблем с заводкой вобще не было, и на холостых работал как часы. Но ехать на нем не ездили, динамику проверить не смогли, машина разобрана была под реставрацию. Вся ерунда началась, после того как заменили мозги и проводку.

Седьмую из восьми глав о переборке пламенного сердца Тарзана полностью посвятим работам с ГБЦ.

Снятая голова отправилась сначала к специалисту на проверку: вердикт "Отличная ГБЦ" нас очень обрадовал. Ее сразу же шлифанули, что затруднило дальнейшую с ней работу, точнее увеличило затрачиваемое на некоторые операции время. И наша ГБЦ пошла на рассухаривание:

Очень хороший универсальный рассухариватель, работает аккуратно, рабочую часть изолентой не заматывали. Ставили на тарелку, через него маленьким молоточком "тюк", нажимали и магнитной указкой собирали сухарики. Потом съемником колпачок "чпок" и готово… На всякий случай под рукой пусть будут пинцет и маленькая отверточка.

Дальше клапана очищались при помощи дрели, ножа, наждачки и кухонной губки. В интернете полно видео, как это делать. Могу лишь добавить из собственного опыта: изолентой заматывать стержень клапана не стоит, т.к. он ровно не сядет в патроне.

Не поверите, но на 8 впускных клапанов ушло 50 минут, а на 8 выпускных… 5 часов!

Масляный налет пытались очистить всем, но тщетно, я думал, что лучше уже не станет. Поверхности прилегания впускного и выпускного коллекторов были очищены с помощью дрели с металлической щеткой. Каналы были вручную отпи-орены маленькими железной и медной щетками (та еще веселуха). Каналы EGR пробивались гвоздями, кое где при помощи молотка, а один вообще полдня "выпиливался" самодельной заточкой из все того же гвоздя. Форсунки вентиляции протыкались иголками. Плюс ко всему бензин, ДТ, карбклинер, растворитель…

После всего проделанного было решено свозить на мойку еще раз, чтобы под давлением вымыть возможно оставшиеся частицы грязи в труднодоступных местах. Едем, значит, а на самостоятельной мойке очередь, времени ждать нет, через полчаса дочь с тренировки надо было забрать. Прокатились чуть дальше, там ручная мойка авто. Решил попросить пару раз дунуть керхером, а мне говорят, давай с химией, у нас хорошая, но секрет какая… На пару рублей дороже выйдет, думаю, но фиг с ним, вариантов нет особо. Меня, значит, оставили на мойке с ГБЦ, а брат помчал за племянницей. Так и не сказали, что за химия, но результат был налицо: далее на фото видно не то, чтобы невооруженным, а даже закрытым глазом!

После мойки притирали клапана. На таких моторах притирка в принципе не нужна в том смысле, какой это слово несет. Наши моторы высокооборотистые и клапан сам себя "прихлопывает" до нужного состояния, т.к. не вращается во время работы. Седло идет твердосплавное, так что идеальной притирки не добиться. Мы проверяли бензином, 11 из 16 клапанов потели почти сразу, а один из них вообще откровенно лил (прошел в последствии еще один цикл притирки). Так вот, для этой процедуры был изготовлен почти профессиональный инструмент :)

Всеобщими усилиями и мыслями пришли к явному алгоритму работы. После чего уже в третий раз подкорректировал эту запись.

В последнее время всё чаще и чаще встречаются записи о фазовращателе на М-111 и М-104. Кто-то просто спрашивает как работает и зачем нужен, а кто-то ставит январь и не правильно пишет карты включения муфты фазовращателя. Я постараюсь объяснить алгоритмы работы данного механизма.

1. М-104. При установке цепи ГРМ впускной распредвал стоит всегда в запаздывании, что даёт нам стабильный холостой ход на низких оборотах.
ЭБУ подаёт сигнал на включение муфты при 1200об и на отключение при 4300об.
При включенной муфте, давлением масла распредвал разворачивается на более раннее открытие впускных клапанов что даёт прирост момента на средних оборотах.
После отключения муфты (4300об) распредвал снова уходит в запаздывание, для достижения двигателем максимальной мощности и ровной полки момента. А так же исключает встречу клапанов с дном поршней. Сама муфта находится как бы в свободном состоянии от чего и гремит переодически.
2. В случае с мотором М-111, там муфта уже подпружинена и не имеет свободного хода. В остальном принцип работы схож. С холостого хода РВ в запаздывании, потом поступает +12в на муфту и она открывает масляный канал, давлением масла муфту разворачивает на опережение. Конкретных оборотов включения и отключения на м111 я не знаю ( если кто знает, пишите в комментариях), но зависит всё от нагрузки на двигатель.

Разница становится намного понятнее когда вплотную сталкиваешься с заменой цепи ГРМ на этих двух моторах и выставляешь всё по меткам. У м104 муфта рукой проворачивается, а на м111 она как будто обычная звезда, от руки никуда не крутится.

Читайте также: