Замена вариатора на автомат митсубиси асх

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Ребят подскажите есть ли возможность заменить вариатор на автомат или механику на аут 2.0 4 wd., в интернете видел видео где Аут 3 на механике. Может от версии 3.0, подойдет.
Только не надо давать советы типа продай купи новую будет дешевле.

Есть на механике 2,0 2,4 3,0 2,2Д только в РФ таких нет.
Можно переделать все что угодно, но вопрос заключается в мозгах. их надо прошивать. я задумался над турбо от лансер артралли вместе с мозгами и коробкой. будет танк. а ходовую можно от эво взять

Мне интересно можно ли коробки в РФ заказать.. Просто если не механика то автомат от 3.0, прошивка наверно есть у ОД. Я думаю автомат норм будет.. Да и он есть в Москве, автоматы мне каж на разборах уже можно искать, да и от xl наверно автомат от 3.0 подойдет

ИМХО: Можно поставить ТОЛЬКО механику вместо CVT.

Автоматов на 2.0 и 2.4 не было, только CVT. А автомат от xl 3.0 точно не подойдет на ваш 2.0. Если хотите автомат меняйте двигатель на 3.0 вместе с автоматом, но это не вариант т.к. очень геморойно и дорого, так что в вашем случае только механика или CVT.

ИМХО: Можно поставить ТОЛЬКО механику вместо CVT.

К нам (в специализированный сервис по ремонту вариаторов) регулярно с проблемами вариатора приезжают Mitsubishi ASX. И у большинства владельцев как правило стандартные вопросы — какой вариатор у них стоит, что в нём ломается и какие поломки сколько стоит отремонтировать. Для ответа на эти вопросы мы решили разместить небольшую статью, которая достаточно подробно отвечает на эти вопросы. Если вопросы остались — задавайте в комментариях.

Для начала о модели и модификации вариатора. Mitsubishi ASX выпускали в Японии и в США. На переднеприводной(!) Mitsubishi ASX с двигателем 1,8 (выпуска 05.2010 — 02.2014 в Японии и до 07.2014 в США) устанавливали вариатор модели F1CJA (это по классификации Mitsubishi) но, обратите внимание, что двух модификаций:

а). F1CJA-2-B3W
б). F1CJA-2-B3V (без отдельного масляного радиатора).

На Mitsubishi ASX с двигателем 2,0 до 02.2014 в Японии и до 07.2014 (в США) устанавливали вариатор модели F1CJA / W1CJA (передний/полный привод) и это тоже по классификации Mitsubishi) но, модификаций было уже больше (и зависели они в том числе и от страны производства Mitsubishi ASX):

а). W1CJA-2-B3WA (05.2010-02.2013). Сборка Япония. OEM вариатора — 2700A248
б). W1CJA-2-A3UA (07.2010-06.2014). Это кузов "GA2W" (4WD) Сборка США. OEM вариатора — 2700A289
в). F1CJA-2-A3U (07.2010- 06.2013). Это кузов "GA2W" (2WD).Сборка США. OEM вариатора — 2700A288

С 07.2014 на Mitsubishi ASX с двигателем 2,0 устанавливали вариатор F1CJC/ W1CJC и это тоже по классификации Mitsubishi) но это уже вариатор следующего поколения (JF016E), и модификаций было уже четрыре:

а) W1CJC-1-AMZ (08.2016-03.2017) Это кузов "GA2W" (4WD). OEM вариатора — 2700A463
б) W1CJC-1-A1Z (07.2014-11.2015 и с 04.2017- наст время). Это кузов "GA2W" (4WD). OEM вариатора — 2700A403
в) F1CJC-1-AMZ (08.2016-03.2017). Это кузов "GA2W" (2WD). OEM вариатора — 2700A461
г) F1CJC-1-A1Z (04.2017-). Это кузов "GA2W" (2WD). OEM вариатора — 2700A401

На Mitsubishi ASX с двигателем 2,4 (а такой автомобиль продавался на внутреннем американском рынке) устанавливали вариатор модели F1CJA / W1CJA (передний/полный привод) следующих модификаций:

а) F1CJA-1-14X (-11.2015). Это кузов "GA5W" (2WD). OEM вариатора — 2700A341
б) F1CJA-1-15X (08.2016-) Это кузов "GA5W" (2WD). OEM вариатора — 2700A456
в) W1CJA-1-14X (-11.2015). Это кузов "GA5W" (4WD). OEM вариатора — 2700A345
г) W1CJA-1-15XA (08.2016-). Это кузов "GA5W" (4WD). OEM вариатора — 2700A327

Опять таки, важно отметить, что это именно по классификации компании Mitsubishi. А на самом деле этот вариатор (эта модель вариатора F1CJA / W1CJA ) называется Jatco JF011e, её производит не Mitsubishi, а японская компания Jatco и поставляет её на конвейеры не только Mitsubishi, но и Nissan, Renault, Крайслер, Сузуки и т д. При этом, обратите внимание, что каждый производитель автомобилей присвоил этому вариатору свой каталожный номер.

Nissan присвоила этому вариатору индекс — RE0F10A/B/C,
компания Mitsubishi — F1CJA / W1CJA (передний/полный привод),
компания Renault – FK0/FR8 (передний/полный привод).
А Крайслер (для моделей Jeep и Dodge) присвоил название CVT2/CVT2M (передний/полный привод).

Вот табличка по применяемости данной модели вариатора:

Однако, раз это по сути одна модель вариатора (хоть и под разными названиями) и механические детали в корпусе у этих вариаторов идентичны, то и технические проблемы с данными вариаторами тоже, как правило, одинаковые (вне зависимости Nissan это, Mitsubishi или Renault), так как проблемы связаны прежде всего с особенностью конструкции и внутренними недоработками производителя. Поэтому, дабы не путаться, более корректно называть этот вариатор на самом деле по имени производителя, Jatco JF011e. Под этим названием модели вариатора намного проще найти детали и расходники для данного вариатора.

Почему пишу об этом так подробно, потому что эта информация сэкономит вам деньги при поиске запчастей.

Важная информация и по модификациям вариатора. Особенно это важно тем, кто ищет б/у вариатор. Обратите внимание, что фактически на Mitsubishi ASX в зависимости от двигателя и привода устанавливали 9(!) разных модификаций вариатора F1CJA / W1CJA (JF011e) и 4(!) разные модификации F1CJC/ W1CJC (JF016E). Итого сумарно получается 13(!) модификаций вариаторов. И практически все(!) эти модификации не взаимозаменяемые между собой (там даже разные гидроблоки и ЭБУ стоят). То есть, если у вас (условно) установлен вариатор модификации F1CJA-1-14X то вы не сможете купить и установить вариатор модификации F1CJC-1-AMZ или модификации F1CJA-2-B3W. Несмотря на то, что это фактически одна модель вариатора (F1CJC, передний привод, она же JF011E по класификации Джатко) тем не менее (эти три модификации) даже тупо не встанут, так как у всех этих трех модификаций там разные "колокола" (пристыковки). А если и поменять колокол в вариаторе (на свой) и с воткнуть, то там так же разные гидроблоки (вариатор, условно говоря, не поедет). Поэтому если уж по какой-то причине и хотите купить б/у вариатор, то обязательно нужно покупать вариатор не только той же модели, но и той же модификации, что и у вас. Да, действительно бывают ситуации, когда ремонт своего вариатора получается экономически нецелесообразен. Но по опыту, такие ситуации крайне редки и понять это можно только после вскрытия и дефектовки своего вариатора.

Теперь по запчастям на этот самый вариатор (далее для удобства будем писать одно название, а не несколько, а именно Jatco JF011e).

1. Вой вариатора с ремнём (некоторые называют ремень — цепью) никак не связан. Я это к тому, что ресурс ремня в этой модели вариатора зависит прежде всего от профилактики вариатора и манеры езды. И ремень ходит от 120 000 км до 400 000 км. Вот видео, доказывающее это (первый капитальный ремонт вариатора JF011e при пробеге 416 000 км, при этом ремень стоит родной) —

Ещё раз обратите внимание, что ремень вариатора "не гудит", он не влияет на "толчки" вариатора и при ремонте вариатора металический ремень меняется даже не от "пробега", а только в трех случаях:

а) когда ремент "порвался"
б) когда ремень "вытянулся" (ленты ремня вытянулись и между сегментами свободно "входит отвертка").
в) когда сточился рабочий слой (зубчики по краям ремня).

Во всех остальных случаях, есть такое понятие как "остаточный ресурс" ремня (измеряется в процентах) и часто свой ремень можно и оставить при ремонте вариатора. Но понять остаточный ресурс можно только после вскрытия и дефектовки вариатора на специальном помывочном столе. Таким образом, если вам в каком-то автосервисе "по телефону" приговаривают ремень (не вскрыв вариатор), как приговаривают и какие-то иные детали по железу (тот же насос вариатора или конуса), то вот вам хороший совет, который сэкономит вам много денег — "бегите из этого сервиса", вас просто скорее всего хотят "развести на ненужные работы". Найдите другой сервис, где вскрывать вариатор будут в вашем присутствии и не будут заранее приговаривать детали "до дефектовки" вариатора.

2. Если при вскрытии (дефектовки) вариатора всё таки выяснится, что остаточный ресурс ремня маленький (или он вытянулся и может проскальзывать в дальнейшем, царапая конуса), то ремень желательно поменять. На вариатор Jatco JF011e (ещё раз повторю, что он же F1CJA / W1CJA) устанавливали две(!) модификации ремней. То есть, в вашем вариаторе может стоять как один так и другой:

а) Bosch 901066 (простой, на 10 лент)
б) Bosch 901047 (усиленный, на 12 лент)

Эти два ремня — взаимозаменяемы! Первый по деньгам стоит около 17 000 — 19 000 руб, второй приблизительно на 5000 — 6000 руб дороже (данные на начало 2018 года, но естественно, что цена зависит от курса $ и наличия/спроса. В регионах цена немного дороже). Естественно, мы говорим о новых и оригинальных ремнях. Если ремень вариатора не новый (а сейчас б/у ремни активно продают) или ремень поддельный (увы, но уже встречаются), то цена будет ниже. Но ставить такой ремень — слишком неоправданная экономия (может выйти боком). А оно надо? Риск того не стоит. Параметры ремня:

Наружный диаметр: 247,0мм
Внутренний диаметр: 217,0мм
Высота (толщина): 30,0мм

3. Подшипники вариатора.

Вторая самая распространенная проблема вариаторов JATCO JF011E (в том числе и модификаций F1CJA и W1CJA для автомобилей Mitsubishi, при этом, на автомобилях Mitsubishi данная проблема встречается даже чаще, чем на автомобилях Ниссан) — это износ одного (иногда двух) подшипников на первичном/вторичном валу вариатора (те самые подшипники, которые находятся по краям конусов). И причина этого – так же в продуктах износа (стружке и других абразивных частиц), которые вместе с трансмиссионной жидкостью попадают внутрь подшипника, начиная его износ. Симптомы этого – гул, шум, иногда свист из вариатора при движении (чаще проявляется только под определенной нагрузкой на сам вариатор – на прогретом вариаторе и/или при наборе скорости, поворотах и т д

В оригинале на первичном и вторичном валу вариатора (по краям обоих конусов) стоят подшипники японской компании NSK и Koyo. Что интересно, эти подшипники имеют разные каталожные номера, в зависимости от каталога Jatco, NSK, Koyo, Nissan, Mitsubishi) . Купить можно те, что дешевле. В любом случае, что в коробке с логотипом Nissan, что в коробке с логотипом Mitsubishi – будет подшипник с клеймом NSK и/или Koyo.

а) Подшипник ведомого вала, со стороны корпуса:

б) Подшипник ведомого вала, со стороны задней крышки:

Наружный диаметр: 90.00 мм
Внутренний диаметр: 45.00 мм
Толщина (высота): 17.00 мм
OEM номер (Nissan): 31409-1XF0E
OEM номер (Mitsubishi): F11-3259-1
Альтернативный номер B45-108HTF (NSK)
Номер по каталогу atpshop: 321229A-EM (no name, самый дорогой)
Номер по каталогу Transkit: 142804

в) Подшипник ведущего вала, со стороны корпуса:

Наружный диаметр: 101.00 мм
Внутренний диаметр: 60.00 мм
Толщина (высота): 17.10 мм
OEM номер (Nissan): 31409-1XF0C
OEM номер (Mitsubishi): F11-3464-1
Альтернативный номер B60-57NXUR (NSK)
Номер по каталогу Atpshop: 321236A-EM (no name, самый дорогой)
Номер по каталогу Transkit: 142802

г) Подшипник ведущего вала, со стороны задней крышки:

Наружный диаметр: 80.00 мм
Внутренний диаметр: 40.00 мм
Толщина (высота): 16.00 мм
OEM номер (Nissan): 31409-1XF0D
OEM номер (Mitsubishi): F11-3223-1
Альтернативный номер B40-21OUR NSK
Номер по каталогу Atpshop: 321235A-EM (no name, самый дорогой)
Номер по каталогу Transkit: 142801

Обратите внимание на наличие этих подшипников под этими же каталожными номерами, но других (китайскмх брендов). В частности брендов, HGF, HTF, а так же подшипники под брендом NSK, но произведеные в Китае (не в Японии). Естественно, что нет смысла экономить на подшипниках (покупать неоригинал).

Нормальная процедура замены подшипника первичного и/или вторичного вала – так же подразумевает снятие вариатора с автомобиля и полноценную разборку вариатора на специальном помывочном столе.
Стоит отметить, что в русскоязычном интернете выкладывают примеры замены подшипника первичного вала без(!) снятия вариатора с автомобиля. Однако у данного способа есть недостатки, о которых надо заранее знать:

А) боковую крышку вариатора можно снять не на всех автомобилях, на которых установлен вариатор JATCO JF011E – подкапотная компоновка у всех автомобилей сильно отличается и не всегда можно физически полезть и снять данную боковую крышку вариатора.

Б) всего есть четыре подшипника, которые могут быть повреждены (два на первичном валу и два на вторичном валу). При снятии боковой крышки можно теоретически поменять лишь два(!) подшипника из четырех. Другие два подшипника будут физически недоступны (они находятся с другой стороны корпуса). При этом, по иронии судьбы, часто оказывается, что поврежденный подшипник – как раз тот, к которому нет доступа (который с другой стороны корпуса). А значит вся эта большая и затратная по времени работа (по доступу к первым двум подшипникам) оказывается проделанной зря. И приходится все равно потом снимать вариатор с машины.

В) при снятии вариатора с машины (при замене подшипников) приходится вскрывать вариатор уже на помывочном столе (это намного удобнее). А значит можно сразу (это уже не требует дополнительных временных затрат) полноценно проверить состояние всех элементов вариатора – фрикционных дисков, масленого насоса, ремня, сальников и т д. То есть при замене поврежденного подшипника (подшипников) на валу – так же параллельно проводится полная ревизия вариатора. Это дает возможность сразу заметить начальные повреждения каких-то других элементов (того же слабого клапана масляного насоса) и сразу заменить эти элементы в превентивном порядке, не дожидаясь, когда проблемы начнут расти. Особо следует отметить, что в данный момент отсутствуют временные затраты по замене поврежденных элементов в превентивном порядке (ведь вариатор снимали с целью замены поврежденного подшипника/подшипников), что существенно сэкономит денежные средства в будущем.

С уважением, надеюсь данная информация окажется вам полезной и сэкономит вам деньги при ремонте вашего вариатора.

Предупреждаю, матчасть есть на форуме, тут сугубо мои впечатления и переживания. По электрике обращаться к автору идеи Rbxx.

Зародилась эта идея в моей голове ооочень давно, так давно, что я ещё ездил на ВАЗ 2110 и мечтал о "новой" машине. Объявление о продаже моей десятки за 80 000 все игнорировали, а я метался в муках "о какой машине я мечтал все эти годы?". В процессе этих метаний я изучал форумы и отзывы по каждому из возможных вариантов. Не обошел стороной и форум cedia-club. Читая отзывы на дроме, понял, что бояться стоит больше не GDI системы впрыска, а скорее вариатора, точнее того, что куплю машину, на которой прежние владельцы не особо заботились об этом узле. Хотя тот ценник и год выпуска авто подразумевал, что авто будет с не маленьким пробегом и менять вариатор скорее всего придётся. Соответственно если брать Cedia, нужно иметь запас в минимум 30 000 на замену вариатора. Сумма не маленькая, если учитывать мой скудный бюджет и то, что в итоге получится опять-таки машина с вариатором, на котором не стОит вжаривать, дабы опять не пришлось откладывать 30 000 рублей. И тут на cedia-club нашёл вот такую темку и подумал для себя, что это замечательная альтернатива!

Когда покупал машину, немного смутил звук работы вариатора. Как оказалось позже, не напрасно. Вариатор просил замены подшипника. На смущение решил забить, так как имел денег на замену на АКПП и решил, что все вариаторы с таким "вууууууууууу" работают.

Машину купил, езжу, по советам форумчан даю иногда просраться на Ds. Вариатора гудит сильнее и сильнее. Узнал сколько стоит ремонт: около 5 000 за подшипник, к которому ещё нужно изготовить железную болванку, ибо нужного подшипника не существует… 4 000 на ATF, плюс менять лучше все подшипники и сальники, чтобы не загудело или не потекло через 10 км после ремонта. Ценник получился сопоставимый с заменой на АКПП и я решил, что пора.

Мой друг на Galant обслуживал машину в СТО "Гараж" и отзывался о парнях очень положительно. Приезжаю я в СТО "Гараж", говорю "парни, хочу на цедию воткнуть автомат от галанта, читали тему на форуме?" в ответ парни энтузиазма не выразили, сказали, что "это геморрой и они не шарят в электрике на столько и разбираться не хотят, вдруг не поедет и ответственность за это они брать не будут". Как-то так. Поинтересовался по поводу контрактной коробки, мозгов, подушки, ценник на коробку назвали в 13-15 тысяч, что с учётом цены ЭБУ, АТФ и подушки уже не влазило в мой бюджет. Расстроился я и поехал домой. Вечером на форуме выложил объявление "куплю АКПП, мозги, подушку", на следующий день мне написал calsonic c предложением купить у него АКПП, мозги и подушку. Почитав, что о нём пишут на форуме, решился на покупку, хотя до последнего было ссссыкатно отправлять 15 тысяч неизвестно кому и неизвестно куда, но всё закончилось очень хорошо =)
Коробка вышла мне в 8 000, мозг в 5 000 (знаю, дорого, другого на тот момент не было). Заказывал ещё подушку от аиртрека, но её по факту не оказалось во Владике и calsonic выслал мне обратно 1500.

Подушку заказал на exist.ru, вышла в районе 1800 дубликат, АТФ взял 8 литров по 500 рэ за литр в СТО "Гараж".

Через пару-тройку недель мне всё пришло, как раз починили мотор после неудачного пуска в морозы и отправился я в Качканар, в котором ждал меня тёплый гараж, но доехать, к сожалению, сам не смог.

Когда меня притащили ночью на верёвке, машину бросили за домом и отправились употреблять спиртное. На следующий день мы праздновали юбилей отца, дарили ему телевизор, опять употребляли спиртное…

На третий день пребывания в Качканаре, наконец-то началась операция по замене коробки. Слили остатки АТФ с вариатора, отцепили все датчики, выдернули привода (в процессе снятия левого привода сломали рычаг передний левый в районе шаровой. Рычаг просто сложился. Видимо там стоял дубликат, сейчас уже контрактный рычаг валяется в багажнике, а я аккуратно езжу на заваренном и обваренном рычаге) открутили все болты, попытались снять коробку, узнали, что маховик прикручен к гидротрансформатору… Затем увидели, что бублик изрисован краской, соответственно вариатор стоит контрактный, и это при пробеге в 130 тысяч по одометру…
В общем процесс замены занял у нас 2 дня.
Доработать пришлось: систему охлаждения, путём замены шлангов с вариатора на шланги необходимой длины; крепление тросика селектора переключения (взяли кронштейн с вариатора, включили нейтралку в салоне, включили нейтралку на АКПП и прикинули как должен стоять кронштейн, пилили, сверлили, шлифовали кронштейн и прикрутили к родным дыркам на АКПП), привод левый: развернули гребёнку АБС и надели на привод между гранатой и ступицей шайбу примерно 10 мм.
АКПП очень долго и упорно не хотела вставать на место, визуально бублики выпирал из колокола на одинаковое расстояние на обеих коробках, но АКПП как-то слишком плотно и внатяг прикручивалась к мотору. В результате маховик задевал за корпус двигателя и болты направляющие на маховике тоже. Болты подпилили в районе шляпки, маховик притёрся за первую неделю езды.
Когда всё собрали, залили АТФ, подключили охлаждение кислородным шлангом, подключили 2 датчика от старой косы, завели двигатель. Кроме брякающего маховика никаких посторонних шумов, подрегулировали уровень АТФ, включили R, пинок, пи пи пи. На душе стало очень хорошо =) Включили N, пинок, горит нейтралка. Включили D, пинок, мигает нейтралка. Машина поехала в аварийном режиме на третьей скорости.

Дальше была переделка косы. Брал схемы от галанта, брал книжку по цедии, сравнивал, размышлял, резал, паял, изолировал. В итоге нихрена не работало. Уехал в ЕКБ на учёбу на логане отца. На следующие выходные опять приехал, размышлял, резал, паял, изолировал, опять нихрена не работало. Отец начал опять "да продай ты её кому-нибудь по дешёвке на*уй" от чего я расстраивался ещё больше. Опять уехал на учёбу в ЕКБ на логане отца. На выходные приехал, опять резал, паял, изолировал. Когда пофиксил очередную часть косы, сел в машину чтобы проверить, завёл, взглядом гипнотизируя лампочку D, и она зажглась =) Скорости начали переключаться без пинков, очень плавно, ехать начала на всех скоростях, заработал типтроник, в общем заправился и поехал обкатывать по всем соседним деревням =)

+
1. После неисправного вариатора очень тихо работает, нет никакого гула и прочих шумов.
2. Есть афигенное чувство надёжности, а точнее нет вообще мыслей "не сломать бы" когда давишь на газ. Это, наверное, главный плюс.
3. Динамика — бомба =) Сейчас зима и машина на липучке на 14 колёсах шлифует с места. На вариаторе как ни топнешь, в шлейф машину пустить не удавалось.
4. На 4G93 мозгах иногда вылазил чек, сейчас проехал больше 2 тыщ, чек ни разу не мигнул.

—
1. Есть вибрация, когда трогаешься с места резко или в пол газа. Когда просто отпускаешь тормоз или немноооожко нажимаешь на газ, машина разгоняется без вибраций. Наверно подушка какая-то. Планирую, как доберусь до гаража, облазить подкапотное с фонариком в поисках следов ударов на железках. (устранено. передняя подушка была. позже отпишусь что сделал)
2. Чёртова адаптации АКПП =) Езжу в ECO GDI и машина пытается экономить топливо, старается по раньше переключиться на повышенную передачу, в итоге километрах на 40-50 включается 4 и разгон становится мееееееедленным ) Приходится быстренько включать типтроник, переключаться на 3ю, разгоняться до 70-80 км\час, а потом можно включать обратно D. Возможно эта проблема уйдет с установкой 4G94 мотора. Может 2 литра будет достойно разгоняться и на 4ой.
3. Не работает индикация включенной передачи в режиме типтроник. Ну это так себе минус… Скоростей всего 4 и запутаться сложно, и в типтронике езжу только с места, а там просто повышаешь передачу и всё =)

По деньгам:
8000 АКПП
5000 ЭБУ
1800 Подушка
4000 ATF + 500 (купил потом ещё литрушку, 8 литров почему-то оказалось мало )

Читайте также: