Замена турбины рено лагуна 3

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 20.09.2024

Я себе снимал турбину. мой вердикт-Отдай в сервис. пусть мучаются.
Ну а если самому, то объяснить трудновато. Там всё по ходу надо.
Сначала снимаем верхнюю часть. Крышку мотора, откручиваем топливную рампу, снимаем чтоб не сломать прыскалки обратки, они пластиковые тройнички. (новая стоит 150 долларов.)
Потом снизу. Защиту мотора, если есть, откручиваем глушитель, откручиваем КАТ от турбины. И откручиваем саму турбину от коллектора и заодно подачу масла в турбину и обратку масла (сней аккуратно, очень мешается и легко ломается. А потом мучаемся и через низ турбину вытаскиваем. Всё оччень не удобно. А потом в обратной последовательности.
У меня на снятие турбины ушло 10 часов на установку примерно столько же. И не раз вспоминание этих конструкторов и чъей то матери.

А кто может рассказать для мотора 1,9 dcI,пожалуйста , что там нужно снимать,в какой последовательности ,нужен ли подьемник или яма,сколько занимает времени ,вроде бы вот оно все не далеко или лучше на сервис ?

На диагностике вынесли вердикт что умерла турбина за снять и поставить после ремонта просит хорошие деньги хочу сам снять увезти на ремонт потом сам поставить можеть кто что посоветовать?

Поддерживаю лутше отдай пусть сами мучаются гемора не обберёшся будешь сам снимать 300 раз подумаешь "лутше б я отдал" в этом маторе руку ни куда не всунешь. suicide:

А потом в обратной последовательности.

А если снимал колектор, то можно турбу прикрутить к нему а зтем через верх вставить их вместе, затем закрутить колектор.

как снять турбину 1.9 dci 74kw? ненашол фотоотчета! (kak sniat turbinu 1.9 dci 74kw? nenasiol fotoatciota!)
Назначаем тебя первым ответственным за фотоотчет о снятии-установке турбины на 1.9 dci 74kw. Люди будут благодарны.

mozet kto nibud sam remontiraval turbinu? tam vrode meniajetsia remkomplekt kakoita?

ДВИГАТЕЛЬ
F9Q СНЯТИЕ
Примечание: для облегчения отвертывания гаек
шпилек крепления турбокомпрессора к выпускному
коллектору следует распылить проникающий
состав на еще горячие гайки непосредственно
перед снятием турбокомпрессора.
Отключите аккумуляторную батарею.
Снимите верхнюю крышку двигателя.
Действуя в моторном отсеке:
Снимите:
– вакуумный ресивер (1),
– электромагнитный клапан (2) системы остановки
двигателя.
Действуя под автомобилем:
Снимите:
– защиту поддона двигателя,
– распорку крепления (3),
– гайки (4) шпилек крепления каталитического
нейтрализатора к турбокомпрессору и отведите в
сторону трубы системы выпуска отработавших
газов.
МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ, даН.м
Гайки шпилек крепления
турбокомпрессора 2,4 ± 1
Штуцер трубопровода подвода масла 2,4 ± 4
Штуцер трубопровода подвода масла 2,6 ± 0,2
Болт штуцера трубопровода возврата
масла 1,2 ± 0,1
Гайки шпилек крепления
катализатора к турбокомпрессору 2,6 ± 0,2
18298R
18569
ТУРБОНАДДУВ
Турбокомпрессор
12
12-34
ДВИГАТЕЛЬ
F9Q СНЯТИЕ
Снимите:
– два болта крепления трубопровода (5) отвода
масла от турбокомпрессора в двигатель,
– отверните нижнюю гайку крепления
турбокомпрессора к выпускному коллектору.
Отсоедините шланг, подсоединенный к клапану
ограничения давления наддува.
Снимите:
– соединения и болт крепления (6) подающего
маслопровода турбокомпрессора,
– оба патрубка входа и выхода воздуха, идущие к
турбокомпрессору,
– две гайки верхнего крепления турбокомпрессора
к выпускному коллектору,
– турбокомпрессор (за верхнюю часть).
УСТАНОВКА
Установка турбокомпрессора производится в
порядке, обратном снятию.
ВНИМАНИЕ: обязательно замените медную
уплотнительную прокладку штуцера подвода
масла к турбокомпрессору.
ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ:
Перед пуском двигателя разъедините разъем
регулятора давления на ТНВД.
После этого включите на несколько секунд стартер,
пока сигнальная лампа давления масла не
погаснет.
Соедините разъем регулятора, включите пусковой
подогрев и запустите двигатель.
Дайте двигателю поработать на холостом ходу и
убедитесь в отсутствии протечек через штуцеры
маслопроводов турбокомпрессора.
Устраните обнаруженные утечки и проверьте
датчик и электромагнитный клапан давления
наддува.
18997
Особые предосторожности
● При установке следите за тем, чтобы
посторонние предметы не попали в турбину
или компрессор.
● При нарушении нормальной работы
компрессора убедитесь, что воздухо-
воздушный охладитель не заполнен маслом. В
этом случае снимите охладитель, промойте
его очистителем и тщательно слейте
очиститель.
● Убедитесь, что трубопровода отвода масла не
закупорены частично или полностью из-за
отложения нагара. Убедитесь в герметичности
трубопровода. В противном случае замените
его.

Обзвонила сегодня пару компании по ремонту турбины, везде ответили, чтобы привозила турбину уже снятую с машины, ибо они не снимают и не устанавливают.. Кто поможет с этим делом? Может есть такие кто снимал и ставил. help:
Похоже, они и не ремонтируют, а куда -то отдают, отправляют. PHoner, где-то, ремонтил, доволен, пробежала после ремонта 30т, ищите его посты.

Похоже, они и не ремонтируют, а куда -то отдают, отправляют. PHoner, где-то, ремонтил, доволен, пробежала после ремонта 30т, ищите его посты.

И в начале майских праздников, т.к. длинные выходные, взялся за самостоятельный ремонт. Попытки найти людей, которые заменят картридж не увенчались успехом. Не так много спецов по турбинам в наших краях.
Серьезно изучив YOUTUBE, пересмотрев кучу видео о том, как меняют турбину на Лагуне, как меняют картриджи, я взялся за работу.
И так, не скажу, что быстро, но все делается. За пару дней я добрался до турбины и снял её.

Особых проблем с чем-то не было. Были лишними телодвижения с аккумулятором, вернее, всем блоком.
Обязательно сливаем всё масло, т.к. оно подлежит замене после замены картриджа.

А вот видео самой турбины с ужасным люфтом.

Разбирается сама турбина тоже не сложно. Важно закрепить гайку, которая регулирует положение шомпола (извиняюсь, скорее всего не правильно назвал деталь) актуатора, чтобы она оставалась на своем месте при снятии актуатора.

Как указано в видео на канале Загира "Секретный гараж", я пометил взаимное расположение улиток простым напильником в двух местах.

Причем, желательно первыми откручивать болты горячей улитки, т.к. там наиболее вероятно прикипание улитки и картриджа. И аккуратно отделяем картридж от улиток.

Из-за того, что в картридже и горячей улитке имеется соответствующий штифт, неправильно поставить их друг относительна друга не выйдет. Вернее, выйдет, конечно, но для этого штифт сломать надо. Так что геометрию вы не сломаете. Конечно же, улитки надо промыть в бензине или каким другим способом от того, что там собралось, пока она гнала масло. Холодная часть крепиться на картридж по меткам относительно горячей части, которые ранее были оставлены напильником ранее.
Самым больших геморроем для меня было закрутить пару болтов крепления нижнего патрубка слива масла. Заехал в гараж на яму я не удачно. Надо было задом заезжать. Потому подобраться к двигателю снизу не мог. пытался поднять машину домкратами, но так тоже не очень удобно ковыряться внизу. Спустя пару часов мучений и с помощью русского мата болтики встали на своё место. По рекомендациям из видео, кажется, а, может, из инструкции к картриджу, после того, как закрутили нижний патрубок наливаем в отверстие для верхнего патрубка подачи масла это самое масло до края. И только после прикручиваем патрубок на место.

В процессе сборки были обнаружены пару косяков, а именно:

Не знаю и кого "благодарить", но грешу на последних "рукож…".
Т.к. найти отдельно соединитель невозможно (продается только в комплекте с трубками всеми), а найти там, по месту, еще сложнее, да и время поджимало, наколхозил соединение при помощи суперклея. Позже я полностью заменил обратку, приобретя её в РФ за 2400 в EMEX (код, кому надо Renault 77 01 479 003).
Ремонт сломанного разъема датчика давления был произведен с помощью термоусадочной трубки нужного диаметра. К стати, когда отходил контакт этого разъема, ощущалась потеря мощности и всплывала ошибка "Injection system". После ремонта таких проблем нет.
Прикладываю видео проверки работы двигателя после окончания "ремонта".
"Приключения" на этом не закончились, но об этом в следующей записи.

Существует множество причин, из-за которых двигатель не развивает мощность, или, как в таких случаях говорят, перестает тянуть. В "проходных" дизелях 1.5 dCi, сделавших в Беларуси популярными многие модели Renault и Nissan, которые оснащаются этими моторами, источником проблемы нередко становится турбокомпрессор.

Именно его неисправность заставила владельца автомобиля с дизелем 1.5 dCi обратиться в компанию "Турбохэлп", со специалистами которой Алексеем и Александром нам предстоит разобраться, почему главный агрегат системы турбонаддува вышел из строя.

Объект обследования - турбокомпрессор марки ККК, которая принадлежит многопрофильному концерну BorgWarner.

Снят агрегат с двигателя К9К мощностью 78 кВт. Выпущен турбокомпрессор в том же 2007 году, что и автомобиль, на моторе которого он работал.

"По тому, что от руки шток механизма изменения геометрии в направляющем аппарате турбины не двигается, сразу можно понять, что механизм заклинил, - указывает Алексей. - Это и есть причина, из-за которой мотор не тянет, но чтобы выяснить, почему произошло заклинивание, турбину надо разобрать.

Теоретически, конечно, возможно, что заклинил клапан привода механизма, но с этим на практике при ремонте турбин от 1.5 dCi мы сталкиваемся в исключительных, можно сказать, случаях. Более вероятно, что после 10 с лишним лет эксплуатации разорвалась мембрана клапана.

Клапан вакуумный. После разрыва мембраны обе камеры клапана начинают сообщаться друг с другом. В вакуумной камере после этого вакуум, естественно, не создается. Из-за этого перестает двигаться шток клапана, останавливаются и прекращают самоочищаться от нагара лопатки направляющего аппарата. В результате они обрастают коксом, а это объясняет, почему теперь мы не можем сдвинуть шток с места".

"Правда, гораздо чаще бывает, что к клапану претензий нет, а проблему создает та часть, которой клапан управляет. По какой-то причине она настолько забилась нагаром, что не дает исправному клапану работать. Впрочем, в любом случае турбину требуется разбирать, проверять, как работает клапан, а дальше смотреть, что делается в направляющем аппарате, потому что, скорее всего, ничего хорошего там не будет", - продолжает Алексей.

"И еще вот на какой момент необходимо обратить внимание до того, как начнем разбирать турбину, - есть продольный люфт ротора, - подключается к разговору Александр. - Насколько я могу ощутить, двигая ротор пальцами вперед-назад, ходит он примерно на 2-3 миллиметра. А ощутимого люфта не должно быть вовсе. Вернее, по допускам производителя он есть, но равен нескольким десятым долям миллиметра. На ощупь его почувствовать практически невозможно. А здесь не то что на ощупь, но и даже хорошо слышно, как ротор, когда я двигаю его пальцами, стучит в стенки корпуса картриджа".

Клапан можно проверить двумя способами. Во-первых, шток клапана надо утопить в корпус, после чего пальцем перекрыть отверстие на выходе из вакуумной камеры клапана. В статье "Знак беды: на что смотреть при покупке подержанного турбокомпрессора и стоит ли покупать восстановленную турбину" мы на видео показывали, как это делается.

Напомним: если мембрана негерметична, шток под действием пружины вернется в исходное положение. Назовем этот способ проверки "дедовским" - он доступен любому владельцу автомобиля.

Для "научной" проверки понадобится вакуумметр. С его помощью из вакуумной камеры клапана откачивается воздух, после чего по тому, будет ли втягиваться внутрь корпуса шток и как поведет себя стрелка манометра, можно судить о состоянии мембраны. В нашем случае, как и предупреждал Алексей, проверка показала, что клапан вполне работоспособен.

Это означало, что разгадку неисправности турбины следует искать в самом механизме изменения геометрии, которым клапан управляет. Для этого необходимо отсоединить турбинную часть от картриджа. Нагара со стороны привода механизма изменения геометрии хоть отбавляй.

По всей видимости, не меньше его и со стороны лопаток направляющего аппарата. Поскольку нагар препятствовал поворачиванию лопаток, давление наддува не соответствовало необходимому, из-за чего двигатель не тянул как должно.

Однако откуда взялось столько нагара? Если не ответить на этот вопрос, после восстановления работоспособности турбокомпрессора и его установки на двигатель можно ожидать скорого повторения ситуации с заклиниванием механизма изменения геометрии и последующей потери тяги двигателем.

Судя по замасленному виду крыльчатки турбины, без участия моторного масла в образовании нагара дело не обошлось.

В то же время характер нагара на стенках турбинной части указывает на наличие в нем сажи, являющейся продуктом неполного сгорания топлива. В какую сторону копать?

Масло в турбинную часть может попадать как из двигателя вследствие износа поршневых колец, клапанов и их направляющих, так и из картриджа самого турбокомпрессора при выходе из строя уплотнений ротора.

Самое время вспомнить о продольном люфте ротора, который был обнаружен до того, как турбину разобрали. Появиться люфт мог из-за проблем с уплотнениями, а то, что они есть, помимо замасленной крыльчатки турбины подсказывает наличие масла на стенке картриджа со стороны колеса компрессора.

В качестве наглядного пособия специалисты предложили воспользоваться разрезом подобного по конструкции картриджа, который имелся в "Турбохэлп".

Обратим внимание на то, как должен выглядеть уплотнительный узел компрессора, когда продольного люфта нет. Кольцо сидит в канавке плотно, практически без зазора.

Извлекаем наш ротор и находим, что зазор между уплотнительным кольцом и поверхностью канавки значительно больше, чем в наглядном пособии, - отсюда продольный люфт.

Подобным образом уплотнения разбиваются, когда сажей забились катализатор и сажевый фильтр.

"Из-за того что забитые катализатор и сажевый фильтр мешают отработавшим газам свободно выходить из турбины в выхлопную систему, газы давят на колесо турбины, - говорит Александр. - Со временем этим давлением и разбивается уплотнительное колечко, в результате чего появляется продольный люфт ротора".

"Практически всегда мы находим большой продольный люфт на турбинах, снятых с автомобилей, где владельцы еще ничего не делали с катализатором или сажевым фильтром, - подтверждает Алексей. - Часто то, как газы давили на крыльчатку из-за сопротивления выходу из турбины в выхлопную систему, можно увидеть на обратной стороне турбинного колеса.

Кроме того, под давлением выхлопных газов на колесо турбины ротор смещается в сторону компрессорной части. Когда продольный люфт становится слишком большим, колесо компрессора начинает лопатками задевать за корпус компрессора. Что в нашем случае так и было, видно по оставленному на корпусе следу.

И разумеется, касания корпуса не прошли бесследно для колеса. В нижней части лопастей заметны риски, то есть лопасти терлись о корпус компрессора и потихоньку стесывались.

Катализатор и сажевый фильтр в рассматриваемом автомобиле, как мы выяснили у его владельца, не удалялись. Но что могло привести к их забиванию сажей, сказать сложнее. Много сажи появляется при неисправностях в системе питания. Если есть проблемы в системе охлаждения, из-за которых двигатель слишком долго прогревается и работает в неоптимальном тепловом режиме, топливо опять-таки будет сгорать неправильно и давать много сажи.

Наконец, на образовании сажи сказываются условия эксплуатации и манера езды. Возможно, водитель много ездит по городу на низких оборотах, торопится переключаться на высшие передачи, чтобы экономить топливо при езде в " натяг". Возможно, не создаются условия для прожига сажевого фильтра…

Нюансов хватает. И разобраться с ними нужно, иначе ремонт турбины поможет очень ненадолго".

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию "Турбохэлп" за консультации и помощь в организации фотосъемки

Найти и купить б/у двигатели 1.5DCi легко на сайте BAMPER.BY, где собрано более миллиона запчастей для любых марок автомобилей от тысяч продавцов. Ищи запчасти правильно!

Двигатель 1.5 dCi очень популярен в Беларуси – сказываются "проходной" объем, доступные по цене модели-агрегатоносители, топливная экономичность. Но слухи о надежности крайне противоречивые, так что неплохо бы во всем разобраться!

Общее описание и модификации

Под фирменным обозначением 1.5 dCi скрывается двигатель К9К, разработанный и производимый альянсом Renault Nissan с 2001 года (выпуск налажен на заводах в Испании, Турции и Индии). В основе – чугунный блок (ход поршня – 80,5 мм, диаметр цилиндра – 76 мм, рабочий объем – 1461 куб. см) и алюминиевая ГБЦ с одним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. А вот далее следуют различия в применяемых топливных системах, системе наддува, "экологии", навесном оборудовании, его приводе и так далее.

Принято выделять четыре поколения, соответствующие стандартам Euro 3 (c 2001 года), Euro 4 (с 2005 года), Euro 5 (с 2008 года) и Euro 6 (с 2012 года). При этом надо учитывать, что в общей сложности у двигателя несколько десятков модификаций, которые применялись на легковых и легких коммерческих моделях Renault/Dacia, Nissan, Mercedes, Infiniti, Mahindra и Suzuki.

И, разумеется, имеются различия в зависимости от региона продаж. Например, реализуемые в СНГ автомобили Renault оснащаются версиями, соответствующими стандарту Euro 5. Сажевый фильтр появился на них лишь в 2015 году. Европейские версии оснащаются им с 2008 года, а двигатели последнего поколения имеют системы start-stop и впрыск мочевины.

Все это замечательно, но потенциальных покупателей и действующих владельцев автомобилей с такими моторами интересуют вопросы надежности и ремонтопригодности 1.5 dCi. Ведь в свое время карма этого двигателя была изрядно подпорчена страшилками про "капризную" систему Common Rail Delphi, а некоторые опытные владельцы предпочитают в профилактических целях сразу после покупки подержанного автомобиля менять не только привод ГРМ, но и шатунные вкладыши – якобы они по определению "живут" недолго.

Где тут вымысел, где тут правда, где подводные камни и нюансы, которые следует учитывать при покупке и дальнейшей эксплуатации K9K, разбирались с помощью специалистов ООО "Лозанж" - официального дилера Renault в Беларуси. Конечно, в первую очередь у них перед глазами опыт обслуживания и ремонта автомобилей, купленных новыми в Беларуси и обслуживаемых с периодичностью не более 15 тысяч километров. Автомобили из Европы имеют свою специфику: пробеги больше, межсервисные интервалы в "прежней жизни" часто составляют 30 тысяч километров, а иногда и больше. Ну да давайте обо всем по порядку.

Топливная система

Ранние версии K9K (в частности, модификаций 636-728, 830 и 834) оснащались топливной аппаратурой Delphi. Она действительно показала себя в эксплуатации далеко не беспроблемной. Выяснилось, что система не только чувствительна к качеству топлива, но и к работе применяемого фильтра.

Стоило хорошенько затянуть с его заменой или просто использовать элемент ненадлежащего качества, начинались проблемы. Насос начинал гнать металлическую стружку, от которой в свою очередь страдали уже топливные форсунки.

С 2005 года на мощные версии K9K (от 95 л.с. и выше) ставили топливную аппаратуру Siemens, которая впоследствии поставлялась под маркой Continental. С ней проблем действительно меньше, хотя и нельзя сказать, что нет совсем (относительно недолговечен подкачивающий насос низкого давления в ТНВД, дорогие пьезофорсунки также чувствительны к качеству топлива). Опять же, при своевременном обслуживании автомобиля их вероятность все равно ниже, чем в случае с Delphi. Определить марку топливной аппаратуры можно по коду двигателя или же по ряду признаков (например, мощность свыше 95 л.с., 6-ступенчатая коробка, боковой выход топливопроводов, ТНВД с двумя регуляторами и "маленьким" приводным шкивом – признаки Siemens/Continental).

Шатунно-поршневая группа

Чугунный блок у К9К, считайте, вечный. Нет проблем и с поршнями (если их не "палить" бедной смесью из-за нерабочих форсунок). Однако одной из характерных "болячек" (по крайней мере ранних версий) мотора считается недостаточно высокий срок службы шатунных вкладышей.

На официально проданных здесь и обслуживаемых по существующему регламенту машинах (а это преимущественно Duster, а также Lodgy, Dokker и Logan первого поколения) таких проблем не отмечено. Однако напомним, что в Беларуси межсервисный интервал составляет 15 тысяч километров, а некоторые владельцы предпочитают сокращать его до 10 тысяч (и на самом деле для долголетия двигателя это верное решение). Пригнанные из Европы машины и пробеги имеют солидные, и обслуживаются с вдвое большим интервалом.

"Приезжают машины, листаешь сервисную книжку. Там даже не 30 тысяч километров, а 33, 36, 37 тысяч периодичность. И реальные пробеги, как правило, от 200 тысяч и выше даже у свежих машин. Про 100 тысяч километров и речи не идет", - говорят сервисмены.

Связана ли "слабость" вкладышей с их конструктивными особенностями или столь растянутыми межсервисными интервалами, либо же качеством применяемого масла, доподлинно не известно. Однако факт: на хорошо поездивших машинах из Европы, особенно выпущенных в 2000-х, провороты вкладышей случались. Поэтому их превентивная замена после покупки (как это делается с приводом ГРМ), особенно если пробег превышает 200 тысяч километров, достаточно распространенное явление.

При этом лучше отдавать предпочтение оригинальным деталям, поскольку лицензионные могут даже не совпадать по размерам, а случаи, когда они не выдерживали и нескольких тысяч километров, известны.

Газораспределительный механизм

Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому рано или поздно владелец может столкнуться с необходимостью регулировки тепловых зазоров клапанов. Вряд ли это произойдет ранее 100-120 тысяч километров, а вот дальше характерный стук или подтраивание двигателя заставят заняться этой непростой процедурой. Дело в том, что зазоры выставляются путем подбора стаканов (хорошо, если в наличии на СТО будут все нужные размеры). Чтобы поменять стаканы, надо снимать распредвал, что увеличивает трудоемкость работы и ее стоимость. Небольшой лайфхак: можно немного сэкономить на работе, если совместить эту операцию с обновлением привода ГРМ.

На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тысяч километров, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч километров, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тысяч километров или 4 года (в зависимости от того, что наступит раньше), если позже – каждые 90 тысяч километров или 6 лет.

При данной операции обязательно меняется не только ремень ГРМ и его ролик, но и ремень навесных агрегатов, а также его натяжитель. Экономить на качестве деталей и пытаться использовать старые ролики или крепеж шкива нельзя.

Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня. Если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что уже чревато обрывом ремня ГРМ.

То же с болтом и шайбой: в комплекте они идут и должны быть использованы. Повторное применение старых деталей чревато ослаблением крепежа.

Также следует учитывать, что на некоторых моторах должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз, в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. А вот помпа достаточно долговечна, ее рекомендовано менять при каждом втором обновлении привода ГРМ. В любом случае должна быть проведена ее проверка на наличие люфта.

Оригинальный ремень имеет метки, что упрощает его установку. Регламент работ подразумевает использование фирменного специнструмента – фискаторов коленвала и распредвала, хотя "гаражники" умудряются обходиться и без них (но результат зависит от аккуратности и мастерства исполнителя).

Система выпуска, "экология", наддув

Как и у большинства современных дизелей, со временем у К9К могут возникнуть вопросы по работоспособности системы EGR и сажевого фильтра. Причины проблем известны: короткие городские поездки, езда в натяг без больших оборотов, что не позволяет "продышаться" двигателю и произвести прожиг фильтра в автоматическом режиме, использование масла, не соответствующего спецификации.

Работу клапана EGR рекомендуется периодически проверять, при необходимости чистить (обычно это помогает и замена клапана не требуется). Если владелец не обеспечивает условий для прожига сажевого фильтра, придется проводить принудительную регенерацию в условиях сервиса. Но до этого лучше не доводить, в частности, не игнорировать предупреждение (контрольную лампу). Впрыск мочевины встречается лишь у самых современных версий у "европейских" машин. Особых проблем система пока не доставляет.

От масла, а также условий эксплуатации, зависит и "здоровье" турбины. В зависимости от модификации двигателя используются различные модели турбокомпрессоров BorgWarner, на мощных версиях – с изменяемой геометрией. Если двигатель исправен, турбина ходит не менее 200 тысяч километров. Иногда требует замены датчик давления наддува.

Наш вердикт

За два десятка лет двигатель К9К модернизировали и оснащали новыми системами, он обрастал новыми версиями, так что разница между ранними и поздними модификациями достаточно существенна. Судя по всему, это касается и надежности, так как больше всего претензий было по моторам самых первых лет выпуска.

При этом важно отметить две вещи. Во-первых, многие проблемы – возрастные, фиксируются при пробегах далеко за 200 тысяч километров, да и 30-тысячные "европейские" интервалы замены масла вряд ли прибавляют мотору и его системам долговечности. К слову, о ресурсе. 350-400 тысяч километров – это тот порог, после которого вложений становится уже слишком много. "Железо" выдержит, остальное можно ремонтировать, просто это уже вряд ли целесообразно.

Во-вторых, двигатель хоть и довольно простой, но все же требовательный к качеству топлива и применяемым "расходникам", к тому же имеет свои конструктивные особенности. Поэтому, если хотите действительно беспроблемный 1.5dCi, ищите автомобиль с реальным пробегом до 150 тысяч километров, в идеале – с подтвержденной сервисной историей. После чего обслуживайте его по регламенту, с применением качественных (а по некоторым позициям и оригинальных) запчастей. И тогда вопросов по части надежности можно не опасаться.

Стоимость оригинальных запчастей (без учета скидок) у дилера на примере Renault Duster

Наименование детали / работы	Стоимость, руб.
Топливный фильтр	55
Салонный фильтр	25,5
Воздушный фильтр	9
Масляный фильтр	14,5
Масло моторное (4,5 л)	78,73
Комплект ремня ГРМ	129
Комплект ремня вспомогательных агрегатов	119
Замена ремня ГРМ и вспомогательного ремня	127,5
Комплект шатунных вкладышей	175
Водяной насос	149
Топливная форсунка Siemens	513

Стоимость б/у деталей с разборок на примере Renault Megane III:

Наименование детали / работы	Средний диапазон цен, руб.
Двигатель ("столбик")	1.600 – 2.000
ТНВД	170 – 480
Топливная форсунка (Delphi / Siemens)	85 – 170
Турбина	200 – 480

P.S. Выражаем благодарность официальному дилеру Renault в Беларуси ООО "Лозанж" за помощь в подготовке материала

Статистика СТО, специализирующихся на ремонте турбокомпрессоров, свидетельствует, что по количеству обращений с неисправностями ТКР турбодизели Renault объемом 1,9 л претендуют на звание лидеров среди турбированных моторов, которыми оснащены встречающиеся в Беларуси легковые автомобили. Такое лидерство не повод для гордости, но чем ему обязаны 1.9 dTi и 1.9 dCi?

Из первого вопроса вытекают и другие: по каким причинам турбокомпрессоры этих дизелей попадают в ремонт, что должен знать и делать владелец, чтобы эти агрегаты прослужили как можно дольше? Ответы на них мы узнали из разговора с Алексеем Оргишем, директором компании "Турбохэлп".

- Действительно, - подтвердил Алексей, - с турбинами дизелей Renault 1.9 к нам обращаются часто. Однако надо сразу же сказать, что эти моторы являются одними из наиболее распространенных. В разных исполнениях они ставились не только непосредственно на различные модели Renault, но и на автомобили других марок - Mitsubishi, Volvo, Nissan. Именно распространенностью двигателей и объясняется большое количество обращений по поводу неисправностей турбин. Было бы автомобилей с этими моторами в Беларуси мало - не было бы столько обращений с поломками.

В большинстве своем дизели 1.9 оснащены турбинами производства Garrett. Существует несколько типов турбин в зависимости от того, на какой из моделей дизелей 1.9 они применялись. Слева - турбина с изменяемой геометрией от варианта dCi на 120 лошадиных сил, посередине - опять же dCi, но без изменяемой геометрии, справа - турбина от двигателя dTi.

Реже на этих моторах встречаются турбины производства ККК. Но это не означает, что они неоригинальные. Компания Renault из тендерных соображений имеет право выбрать для своих двигателей нескольких производителей турбин, что она, по всей видимости, и сделала в данном случае.

Это к тому, что если владелец машины с 1.9 dTi или 1.9 dCi решил посмотреть, что за турбина стоит в его автомобиле, и увидел, что это не Garrett, - не надо пугаться. Когда принимается решение заменить турбину в Renault 1.9, самое главное, чтобы она подходила по креплениям к выхлопному коллектору и выхлопной трубе, а также чтобы актуатор был сходным по форме. Если крепления подходят - 99 процентов, что это и есть нужная турбина.

Так вот, что касается надежности Garrett и ККК (ныне BorgWarner). Оба производителя весьма авторитетны и опытны в своей области. Сказать, что для Renault 1.9 они разработали и изготовили не самые надежные турбокомпрессоры, - погрешить против истины. Конструктивных недостатков и врожденных слабостей у этих турбин нет. Поэтому повторюсь, что главная предпосылка, почему они чаще многих других попадают в ремонт, заключается в их массовости.

Если же говорить о причинах, по которым они выходят из строя, то, например, для турбин, которыми оснащались 1.9 dTi, эти причины в основном ресурсные. Моторы надежные, но старые - отсюда все их беды. Пока они стояли на новых автомобилях и эксплуатировались где-то в Западной Европе, у владельцев был стимул, чтобы за ними ухаживать. Когда эти машины после 10-12 лет эксплуатации попали в разряд тех, что переходят из рук в руки, у владельца, который взял себе такой автомобиль на три-четыре года, стимула качественно его обслуживать нет. Если что-то и имеется, то только желание поменьше тратить на содержание. Что мы наблюдаем в результате - часто приносят турбины от 1.9 dTi с проблемами по компрессорной части. Причина - долго не меняют воздушный фильтр, из-за чего он в конце концов элементарно расслаивается. В итоге что-то залетает в компрессор и повреждает или изнашивает его колесо. С маслом тоже беда - начинают лить в мотор чуть ли не "минералку", хотя существуют требования к уровню качества масла, они прописаны в инструкции по эксплуатации, и от того, что двигатель стал старым, допуски по маслу никто не отменял. Ну и, конечно, сказывается пробег 1.9 dTi, который в силу срока их эксплуатации просто не может быть небольшим.

С турбинами к более современным 1.9 dCi помимо фактора времени и человеческого фактора, к сожалению, имеются нюансы в самих моторах. К примеру, в них зимой есть риск обмерзания сапуна. В нем накапливается конденсат. Когда конденсата много, сапун способен закупориться льдом. Казалось бы, как это может повлиять на турбину?

Масло к подшипниковому узлу картриджа подается под давлением, а сливается из турбины в поддон картера самотеком. Когда сапун замерз, картерные газы перестают циркулировать по системе вентиляции картера. В картере создается излишнее давление.

Также случается, что в 1.9 dCi проворачивает вкладыши коленвала. Это достаточно распространенная поломка. При этом двигатель заводится и работает нормально, пока в какой-то момент не начинает стучать. На турбине это отражается тем, что еще до того, как мотор застучит, в масле появляется стружка - продукты износа вкладышей. Они вместе с маслом попадают в картридж турбины и вызывают износ подшипниковых втулок и шеек на роторе. Там и там появляются глубокие риски.

Помимо этого, в 90 процентах случаев при изношенных вкладышах на 1.9 dCi наблюдаются проблемы с масляными насосами. Симптомы - недостаточное давление масла в системе, о чем может информировать соответствующая контрольная лампа на приборной панели. Результат - масляное голодание из-за недостаточного количества смазки, о чем свидетельствует посинение ротора, или, как говорят, на нем появляются цвета побежалости.

От износа возникает дисбаланс. Он вызывает биение вала ротора, которое разбивает уплотнительные кольца как со стороны колеса турбины, так и со стороны колеса компрессора. Опять-таки появляются течи.

Когда разбиваются кольца, уплотняющие компрессорную часть, масло идет в интеркулер и двигатель. Известны случаи, когда из-за этого двигатель шел в разнос. Скорее всего, такие случаи происходили, когда масло сначала накапливалось в интеркулере, а затем в какой-то момент накопившейся массой "выплевывалось" в двигатель. Еще известны ситуации, когда при сильно изношенном моторе и турбине машина не просто продолжает ехать, а прямо-таки летит. Меняем турбину - машина ехать перестает. В чем суть? Дизель использовал масло, прорывавшееся через уплотнения компрессора, в качестве топлива. Заменой турбины мы этот источник перекрыли - машина больше не "летит".

Думаю, почему забивается катализатор, долго обсуждать не будем. Причин много: масло, прорвавшееся через турбинную секцию в выхлопной тракт, проблемы с топливной аппаратурой, качеством топлива и так далее. Для нашего разговора важно не это, а то, что после 200-250 тысяч километров катализатор подлежит замене. В наших условиях, что скрывать, его обычно вырезают. Но что происходит, если никаких действий с катализатором не предпринимается?

Выхлопные газы не проходят через засорившийся катализатор и начинают оказывать давление на колесо турбины. Его прижимает и трет о корпус, в результате на торцевой части крыльчатки появляется выработка. Ее следствием становится продольный люфт. Вот здесь продольный люфт составлял не меньше полусантиметра - настолько истерлась торцевая часть колеса. То же самое, кстати, происходит, когда забивается сажевый фильтр.

Круглый отпечаток от стопора, который лежит рядом, - тоже следствие от противодавления на ротор, возникающего от забитого катализатора. Этого отпечатка здесь быть не должно.

Нельзя сказать, что проблема забитого выхлопного тракта присуща дизелям Renault в большей степени, чем дизелям других марок, но поскольку по этой причине попадают турбины в ремонт регулярно, назвать ее нужно. От масляного голодания, от попадания посторонних предметов турбокомпрессоры 1.9 dTi и 1.9 dCi опять-таки не застрахованы точно так же, как турбины других двигателей. Поэтому думаю, что "хитами" продаж запчастей и ремонтов систем турбонаддува на СТО их делают вовсе не врожденные "болезни", а многочисленность автомобилей с дизелями Renault 1.9 в белорусском автопарке.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Читайте также: