Замена сальника ступицы камаз мадара

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Сборка заднего моста Мадара

Все детали заднего моста Мадара должны быть чистыми и без повреждений. Особое внимание следует обратить, чтобы болты и гайки были с предписанными механическими качествами. При замене деталей новыми следует всегда руководствоваться каталогом запасных частей. Некоторые детали нельзя заменить в отдельности, а только в комплекте. Таковыми являются:

пара конических шестерен (ведущая и ведомая), обкатанных вместе в комплекте;
картер главной передачи с крышками подшипников дифференциала (отверстия для подшипников обрабатываются вместе, в собранном состоянии);
правая и левая чашки дифференциала (отверстия осей сателлитных зубчатых колес обрабатываются вместе, в собранном состоянии);
пара тормозных колодок;
маслособирательное кольцо.

При сборке некоторых деталей, одинаковых по внешнему виду, может произойти их неправильная перестановка. Это касается, прежде всего, следующих деталей:

левая и правая шестерня полуоси;
левый и правый разжимной кулак;
левый и правый рычаг разжимного кулака;
нижняя и верхняя тормозная колодка;
пробки заливного и сливного отверстия в балке моста. Сливная пробка с магнитом.

Замена тормозных накладок

Тормозные колодки разбираются после снятия колеса и тормозного барабана. При снятии пружин тормозных колодок не допускать их повреждения. Снять тормозные колодки и заклепать новые накладки с помощью приспособления для заклепки на прессе. При сборке не допускать размены мест верхней и нижней тормозной колодки. Если нужна обработка тормозных барабанов, изготовитель разрешает следующие размеры ( Рисунок 242 ).

Максимальный внутренний диаметр, мм

Допустимое биение рабочей поверхности барабана относительно центрирующего диаметра 282 Н8 (+0,081), мм

Шероховатость рабочей поверхности барабана, мкм

Рисунок 242 — Размеры для обработки барабана

Сборка и регулирование узлов и подгрупп

Балка заднего моста 29 ( Рисунок 237 ) установить на тележку с колесами, причем отверстие, к которому присоединяется картер главной передачи, должно быть направлено вверх.

В стакане подшипников 6 ( Рисунок 236 ) набить наружные кольца подшипников 16 и 24, ввести внутренние кольца и произвести замер. С целью получения правильных значений вычислений для всех деталей (особенно для подшипников) детали собирать несмазанными. От правильной сборки конических роликоподшипников зависит работа и долговечность остальных деталей, поэтому следует выполнять все требования и указания. При сборке ведущей шестерни конической пары с коническими роликоподшипниками нужно сделать следующие расчеты:

Толщина регулировочных прокладок X, согласно Рисунку 244 определяется следующим соотношением: T = U + V + X + (0,05 + 0,10), из которого для X получается: X = Т - U - V - (0,05 + 0,10),

где: Т — расстояние между задними (по направлению движения) опорными поверхностями внутренних колец конических роликоподшипников; U — ширина внутреннего кольца конического роликоподшипника; V — ширина распорной втулки; X — толщина регулирующих прокладок; (0,05 - 0,10) — натяг конических роликоподшипников.

Рисунок 244 — Расчет толщины регулировочных прокладок главной передачи

Для получения размера Т в стакане подшипников набить наружные кольца подшипников, вставить внутренние кольца подшипников и замерить размер Т ( Рисунок 246 ).

Рисунок 246 — Замер расстояния Т в стакане подшипников

По определенному из вычислений значению X подобрать прокладку соответствующей толщины.

Размеры регулирующих прокладок следующие:

Ориентировочные значения размеров Т, U и V следующие:

При сборке ведущей и ведомой шестерни конической пары нужно взаимное регулирование для достижения правильного зацепления. Для этого используются регулирующие прокладки, вставляемые между стаканом подшипников и картером главной передачи.

Толщина регулирующих прокладок, согласно Рисунку 244 вычисляется по формуле:

О + P = R + (Y ± 0,05), из которого для Y получается: (Y ± 0,05) = О + Р — R,

где: О — расстояние между опорной поверхностью внутреннего кольца конического роликоподшипника и контактирующей поверхностью стакана подшипников ( Рисунок 247 ): Р — расстояние между торцовой опорной поверхностью ведущей шестерни и осевой линией ведомой шестерни конической пары. Ее значение определяется при лапинговании пары конических зубчатых колес на лапинг-машине. Действительное значение этого размера записано на торце ведущей шестерни. На торце ведущей шестерни записан также и порядковый номер сработанной (лепингованной) зубчатой пары; R — расстояние между контактирующей поверхностью картера главной передачи, к которой подводится стакан подшипников и осевой линией отверстия для подшипников дифференциала. Отклонение от номинального размера 190 мм выбито на картере главной передачи ( Рисунок 245 ) — обозначение А.

Рисунок 247 — Замер расстояния О в стакане подшипников

Рисунок 245 — Проверенный размер картера главной передачи

Размеры регулирующих прокладок следующие:

Номинальные значения размеров О, Р и R следующие:

На Рисунке 248 показана сработанная пара конических зубчатых колес.

Рисунок 248 — Сработанная пара главной передачи

На Рисунке 249 показаны примеры взаимного зацепления зубьев в конической паре с помощью нанесенных контактных пятен на зубьях ведомой шестерни.

Рисунок 249 — Зацепление (контактные пятна)

Известно, что при смещении ведомой шестерни от зацепления появляется зазор, значение R которого составляет от 50 до 75 % от расстояния смещения, в то время как при смещении ведущей шестерни изменения в зацеплении относительно невелики. При правильном зацеплении зубьев значение бокового зазора должно находиться в интервале (0,28 - 0,35) мм.

Примеры контактных пятен на зубьях ведомой шестерни при зацеплении конических зубчатых колес ( Рисунок 249 ) относятся к следующему:

А — правильное зацепление при полной нагрузке;
Б — правильное зацепление при частичной нагрузке или без нагрузки. Контактное пятно занимает (35 - 50) % длины зуба и (50 - 80) % высоты эвольвентного профиля зуба.
В — внутреннее зацепление с коротким пятном. В этом случае ведущая шестерня смещена во внутрь, а ведомая — наружу от зацепления;
Г — внешнее зацепление, которое не происходит, если зазор в зубчатой паре правильно отрегулирован. Этот тип зацепления приводит к шумному ходу конической пары и к перелому зубьев. Для достижения правильного зацепления необходимо ведомую шестерню сдвинуть внутрь, а ведущую — наружу от зацепления;
Д — поперечное зацепление с контактным пятном у кромки зуба при движении вперед и на наружной стороне — при движении назад. Такой вид зацепления приемлем, если пятно занимает 5/8 длины зуба. Обратное зацепление (на наружной стороне при движении вперед и у кромки зуба при движении назад) недопустимо;
Е — коренное зацепление с контактным пятном у самого корня зуба. В этом случае ведомая шестерня смещается внутрь, а ведущая — наружу от зацепления;
Ж — кромковое зацепление с контактным пятном у самой головки зуба. В этом случае ведущая шестерня перемещается внутрь, а ведомая — наружу от зацепления.

В ведущую шестерню 5 ( Рисунок 236 ) набить внутреннее кольцо конического роликоподшипника 24 (большего диаметра), надеть распорную втулку 4 с регулирующими прокладками 19 - 23. Ведущую шестерню вместе с установленными на ней деталями ввести в стакане подшипников 6, в котором предварительно набиты наружные кольца подшипников 16 и 24. Затем набить на всю глубину внутреннее кольцо второго подшипника 16.

На стакане подшипников 6 поставить крышку 12 с манжетой 13. Между стаканом подшипников 6 и крышкой уплотнителя 12 вставить уплотнительную прокладку 9 и контактирующие поверхности смазать герметической смазкой. Болты 11 затянуть соответствующим моментом, указанным в таблице.

На шлицы ведущей шестерни надеть фланец 15 и затянуть гайку 14 соответствующим моментом, указанным в таблице. Проворачиванием фланца установить равномерность и соразмерность сопротивления подшипников. Гайку законтрить шплинтом 18.

В левую чашку дифференциала 34 ( Рисунок 237 ) ввести левую шестерню полуоси 49 вместе с опорной шайбой 41 или 42 (канал для смазки должен находиться со стороны шестерни). Надеть сателлиты 38 на оси 48 и ввести их в левую половину чашки дифференциала.

К чашке дифференциала закрепить магнитную стойку ( Рисунок 250 ), замерить аксиальный зазор. После вычета толщины опорной шайбы сателлитного зубчатого колеса из замеренного значения правильная величина аксиального зазора должна быть в интервале (0,6 - 0,9) мм.

Рисунок 250 — Замер аксиального зазора сателлитного зубчатого колеса

Этот замер не следует проводить при помощи монтажных прокладок, т. к. их прогиб приводит к меньшему пружинированию, что может привести к замеру неправильного значения.

Таким же образом собрать и проверить аксиальный зазор в правой чашке дифференциала 39. В этой чашке устанавливается и правая шестерня полуоси 40, которая приспособлена для блокировки дифференциала. При установке осей сателлитных зубчатых колес не следует допускать перемены положения последних относительно уже проверенной чашки дифференциала.

С помощью четырех болтов 33 обе чашки дифференциала вместе с шестернями присоединить друг к другу. Проверить аксиальный зазор обоих шестерен полуосей. Эта проверка производится с помощью магнитной стойки с индикатором и ключа Т19-1039. Аксиальный зазор должен быть в интервале (0,30 - 0,45) мм ( Рисунок 251 ).

Рисунок 251 — Проверка аксиального зазора собранных шестерен полуосей

Автомобили КАМАЗ различных моделей и комплектаций имеют передние оси, колеса и шины различающиеся: применяемыми колесами и шинами; дисковыми или бездисковыми колесами; типами тормозных камер и тормозных механизмов; наличием или отсутствием игольчатых подшипников в шкворневом узле; материалом балки; наличием литого суппорта; материалом накладок тормозных колодок; подшипниками ступицы колес.

Передняя ось в сборе со ступицами, колесами, тормозными механизмами и тягой рулевой трапеции показаны на рис. 211. Балка передней оси с поворотными кулаками, рычагами рулевой трапеции в сборе показана на рис. 212.

Передняя ось в сборе со ступицами, тормозными механизмами и тягой рулевой трапеции для модернизированных автомобилей КамАЗ показан на рис. 213.

Рис. 211. Передняя ось: 1 - колесо с шиной в сборе; 2 -прижим колеса; 3, 16 - гайки; 4 - шпилька; 5, 15 - болты; 6 - гайка подшипников; 7, 8 - шайбы, гайки и контргайки замковые; 9 - крышка ступицы; 10 - контргайка; 11, 14 -подшипники; 12 - прокладка; 13 - ступица; 17 - барабан тормозной; 18 - кольцо упорное; 19 - кольцо манжеты; 20-крышка кулака; 21- упор поворотного кулака; 22 - рычаг поворотного кулака; 23 - тяга продольная рулевая; 24 -клин шкворня; 25 - подшипник опорный; 26 - кулак левый поворотный; 27 - рычаг поворотного кулака поперечной тяги; 28 - шкворень; 29 - втулка шкворня; 30 -тяга поперечная рулевая трапеции; 31 - манжета; 32 -механизм тормозной в сборе; 33 - балка переднего моста

Рис. 212. Передняя ось и поворотные кулаки: 1 - болт; 2, 30 - шайбы пружинные; 3 - крышка нижняя поворотного кулака; 4 - прокладка крышки; 5 - втулка шкворня; 6 - кулак левый поворотный переднего моста; 7, 27, 29 - гайки; 8 -шплинт разводной; 9 - масленка; 10 - шкворень; 11 - клапан предохранительный; 12 - крышка верхняя поворотного кулака; 13 - кольцо уплотнительное; 14 - обойма сальника; 15 - шайба кулака; 16 - шайба регулировочная; 17 -полукольцо сальника; 18 - кольцо опорного подшипника; 19 - штифт; 20 - шайба опорного подшипника; 21 - кулак правый поворотный; 22 - сегментная шпонка; 23 - рычаг правый поворотного кулака к тяге рулевой трапеции; 24 -балка переднего моста; 25 - рычаг поворотного кулака к тяге сошки рулевого механизма; 26 - упор поворотного кулака; 28 - рычаг левый поворотного кулака к тяге рулевой трапеции; 31 - клин шкворня

Рис. 213. Передняяось модернизированных автомобилей

Конструкция ступицы с тормозным барабаном обеспечивает установку на автомобили дисковых колес с креплением по типу ISO . В шкворневых узлах передней оси запрессованы игольчатые подшипники, которые перед установкой смазываются смазкой Литол-24. Между подшипниками устанавливается полиамидная втулка. Введено уплотнение шкворневого узла лепестковыми резиновыми манжетами.

Передняя ось (см. рис. 212) неразрезная, с поворотными кулаками вилочного типа и цилиндрическими шкворнями. В отверстия кулаков 6 и 21 под поршень 10 запрессованы втулки 5 шкворней, выполняющие роль подшипников скольжения. От осевого перемещения шкворень 10 зафиксирован клином 31 и гайкой 29 с шайбой 30. Шкворень установлен вверх торцом с прорезью. Отверстия в кулаках после установки шкворня закрывают крышками 3 и 12 с прокладками 4 для защиты подшипников от грязи и пыли. Верхняя крышка в отличае от нижней имеет предохранительный клапан 11 для выхода смазки. Между нижними торцами проушины балки 24 и кулаками установлены опорные подшипники, состоящие из опорного кольца 18 и шайбы 20. Шайбы зафиксированы от проворачивания штифтами 19 в расточках на поворотных кулаках. Между верхними торцами проушин балки и кулаками установлены шайбы 15 и 16 толщиной 1,5 мм и 0,25 мм , с помощью которых регулируют осевой зазор в шкворневом соединении.

Подшипники скольжения и опорные подшипники смазывают через масленки 9.

Верхний 25 и нижние 23 и 28 рычаги закреплены в кулаках гайками 7 со шплинтами 8. Рычаги от проворачивания в кулаках зафиксированы сегментными шпонками 22. Углы поворота кулаков ограничены упорами 26,

ввернутыми во фланцы поворотных кулаков и зафиксированными гайками 27. Упоры при максимальном повороте колес упираются в бобышки на балке оси.

На цапфах кулаков (см. рис. 211) гайкой 6, контргайкой 10 и замковыми шайбами 7 и 8 закреплены ступицы 13 колес.

На ступице имеются пять спиц, равномерно распо ложенных по окружности. Концы спиц заканчиваются коническими опорами, предназначенными для посадки конической поверхности обода. Угол конуса 28° обеспечивает при затяжке гаек 3 с моментом 245. 294 Н.м (25. 30 кгс.м) силу трения, необходимую для надежного соединения обода со ступицей и предохранение обода от поворота при торможении. В теле ступицы между спицами имеются пять отверстий, предназначенных для болтов 15 крепления тормозного барабана 17. Гайки 16 болтов самоконтрящиеся.

Для уменьшения износа шин и улучшения устойчивости и управляемости автомобиля ступица в сборе с тормозным барабаном балансируется.

Ступица вращается на двух конических роликовых подшипниках 11 и 14. На внутренней и внешней обоймах подшипников имеется маркировка, которая должна в точности совпадать для обеих обойм. Внутренняя обойма

подшипника 14 упирается в упорное кольцо 18.

Подшипниковая сборочная единица снаружи защищена от пыли и грязи крышкой 9 с прокладкой 12, с обратной стороны — манжетой 31, установленной в расточке ступицы, рабочие кромки манжеты опираются на кольцо 19.

Тормозные механизмы 32 передних колес смонтированы на суппортах, которые крепятся болтами к фланцам поворотных кулаков. Рулевая трапеция передней оси включает поперечную тягу 30, шаровые пальцы которой

коническими хвостовиками плотно входят в конические отверстия рычагов и закреплены гайками со шплинтами. Аналогично крепится продольная рулевая тяга 23 к рычагу поворотного кулака и к тяге сошки рулевого механизма.

Поперечный угол наклона шкворня и угол развала колес обеспечиваются при изготовлении деталей переднего моста. Эти углы не регулируются. Продольный угол наклона шкворня определяется положением переднего

моста, относительно рессоры — обеспечивается кронштейнами амортизатора.

Рис. 214. Колесо с балансировочными грузами: 1 - обод колеса; 2 - кольцо замочное; 3 - кольцо бортовое; 4 - груз балансировочный в сборе; 5 - шина; 6 - камера; 7 - лента ободная; 8 - заклепка; 9 - груз балансировочный; 10 - пружина

Колеса (рис. 214) — бездисковые, трехкомпонентные. Съемное бортовое кольцо 3 удерживается на ободе замочным разрезным кольцом 2, установленным в канавке обода 1. По внутреннему диаметру, под канавкой

для замочного кольца, обод имеет коническую поверхность для центровки колеса при установке на ступицу. Передние колеса закреплены на спицах ступиц пятью прижимами на шпильках с гайками.

Рис. 215. Заднее колесо с тормозным барабаном в сборе:1 - ступица; 2 - прижим заднего колеса; 3 - обод; 4 - шина; 5 - камера; 6 - кольцо проставочное; 7-кольцо бортовое; 8 - кольцо замочное; 9 - барабан тормозной

Колеса задние (рис. 215) сдвоенные. Обод 3 заднего внутреннего колеса установлен на конической поверхности спиц задней ступицы 1. Расстояние между шинами сдвоенных колес обеспечено проста-вочным распорным

кольцом 6, которое для увеличения жесткости гофрировано. Проставочное кольцо передает также на внутреннее колесо усилие затяжки гаек и прижимов, крепящих наружное колесо.

Наружное колесо установлено на конических поверхностях прижимов 2 крепления колес, поэтому прижимы задних колес отличаются от передних. Для предотвращения проворачивания колес на спицах, в случае ослабления

затяжки, каждый обод имеет по два выштампованных ограничителя-упора. Для модернизированных автомобилей

Рис. 216. Колесодисковое

Съемное бортовое кольцо удерживается на ободе замоч ным разрезным кольцом, размещенным в канавке обода.

Колеса задние сдвоенные(см. рис. 217), монтируются на ступицу по центральному отверстию в дисках колес и закрепляются 10 гайками с шайбами. Для доступа к вентилю внутренних колес применен удлинитель вентиля, закрепленный на кронштейне.

Рис. 217. Колеса дисковые сдвоенные

Шины — радиальные, пневматические, 12-слой-ные. Колеса в сборе с шинами подвергаются перед установкой на автомобиль балансировке. Балансировка производится грузами 4 (см. рис. 214), устанавливаемыми на

бортовое кольцо. Вес балансировочного груза 0,179 кг . Количество балансировочных грузов не более пяти на колесо.

Шины модернизированных автомобилей

Шины модернизированных автомобилей —пневматические камерные, размер 10.00 R 20 (280 R 508),норма слойности 16. Максимальная нагрузка на шину 29,4 кН(3000кгс).

Техническое обслуживание мостов Мадара 397, Мадара 397.2

Надежность в процессе эксплуатации и длительный срок службы задних и ведущих мостов Мадара 397, Мадара 397.2 обеспечиваются регулярным выполнением работ по техническому обслуживанию, которые включают следующие операции:

Ежедневное техническое обслуживание

Наружным осмотром проверить состояние гаек колес и герметичность моста.
Проверить эффективность тормозного механизма посредством пробного торможения.

Техническое обслуживание на каждых 7500 км пробега

Подтянуть гайки колес.
Почистить сапуны.
Проверить уровень масла в картере главной передачи и колесных редукторах и если необходимо, долить. Первоначальная проверка уровня производится после 2000 км пробега, а первая смена масла — после 7500 км пробега.
Смазать подшипники разжимных кулаков, оси тормозных колодок и червячного механизма тормозных рычагов.
Почистить концы и проверить проходимость маслоперепускных трубок.
Проверить зазор между тормозной накладкой и рабочей поверхностью тормозного барабана.
Проверить и при необходимости подтянуть внешние крепежные элементы.

Техническое обслуживание на каждые 30000 км пробега

Проверить зазор между тормозными барабанами и накладками колодок.
Сменить масла.

Указания по смазыванию

Периодичность смазывания маслом и консистентными смазками и их необходимые количества указаны в Таблице 48 .

Картер главной передачи

Через каждые 7500 км пробега

Первая смена — после 7500 км пробега.
Следующие — через каждые 30000 км пробега

Стакан подшипников шестерни

Только при первоначальном прокручивании

Подшипники разжимных кулаков. Оси тормозных челюстей.
Червячный механизм тормозных рычагов

Через каждые 7500 км пробега

Если в продолжение одного года мост имел пробег меньше, чем 30000 км, смену масла надо осуществить в рамках одногодичного периода.

Рекомендуемые смазочные материалы

Консистентные смазки : АФС 3 об В1/Н001 — Н111/РС01 БДС 1415-84, Литол-24 ГОСТ 21150-75, AV-2 или NH-2 CSN

Примечания :
1) Не допускается смешивание различных сортов масел ввиду различных присадок в их составе.
2) Рекомендуемые масла и консистентные смазки пригодны, когда задние мосты эксплуатируются в нормальных дорожных условиях и в умеренном климатическом поясе.

Места смазки и контроль

Места смазки и пресс-масленки указаны на фиг. 1, 2 и 3.

Картер главной передачи (балка):
поз. 1 — маслозаливная и контрольная пробки;
поз. 2 — сливная пробка;
поз. 3 — маслозаливная пробка в стакане подшипников конической шестерни.

Колесные редукторы :
поз. 4 — маслозаливная и контрольная пробки;
поз. 5 — сливная пробка (отмеченный болт).

Места для грессирования с консистентными смазками :
поз. 6 — пресс-масленки червячных механизмов тормозных рычагов;
поз. 7 — пресс-масленки втулок разжимных кулаков в кронштейнах тормозных камер;
поз. 8 — пресс-масленки втулок разжимных кулаков в суппортах тормозных колодок;
поз. 9 — пресс-масленки осей тормозных колодок.