Замена сальника полуоси заднего моста иж ода

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

при смене колес увидел что барабан весь в масле. решил снять его посмотреть состояние колодок . а там все в масле и колодки и сам барабан. почистил немного все внутри промыл и собрал. загнал машину в гарад и поехал искать сальники ну и масло сразу заменить. на следующий день собрался ехать в магазин а сальник совсем уже побежал литье в масле и у колеса лужица.

вытащил полуось, а чтобы тормозная жидкость не вытекла и не пришлось долго прокачивать тормоза, поставил запасные тормоза

все почистил, заменил сальник на новый. и поставил полуось на место, смутило только одно, полуось зашла очень легко, обычно когда ставиш в сальник то чювствуеш небольшое трение а тут такое чювство что сальник не держит да и состояние старого былобыло хорошее, скорее всего качество сальников плохое вот они и бегул, я его менял буквально год назад и он опять побежал. но так как вариантов не было поставил что было

раз машина на ремонте то начал менять второй сальник, снял вторую полуось набил в подшипник смазки, поставил сальник и опять полуось зашла очень легко.

в магазине при покупке сальника попался похожий сальник от москвича 2141, но по наружному диаметру он было больше на 1мм, но качество было лучше и стоил он подороже
решил купить попробовать поставить новые сальники, , в магазине померил штангелем два разных сальника и по наружному диаметру они были одинаковы хотя написано что разница в 1мм

сальник москвичь2141, тут внутренний диаметр 41мм, немного уже и держать будет лучше, а по наружному диаметру пости одинаковы, разница в десятые миллиметра

еще отличие сальника 2141 у него две юбки обжимные одна с уплотнительной пружинкой вторая обычная, должно держать хорошо учитавая что внутренний диамертр уже

Вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Придерживая тормозной щит, чтобы он не повис на трубке тормозного цилиндра, немного опускаем его.

. и крестообразной отверткой отворачиваем два винта крепления тормозного щита к пластине полуоси (с обратной стороны щита).

Если отвернуть эти винты не удалось, см. второй способ снятия полуоси (ниже).

Чтобы тормозной щит не висел на тормозной трубке, пропускаем сквозь одно из его верхних крепежных отверстий болт М8 и вставляем его в соответствующее отверстие фланца балки.

Поворачиваем пластину полуоси.

. вворачиваем два болта М 12x1,25 с длиной резьбовой части не менее 80 мм в диаметрально расположенные отверстия крепления колеса до упора в тормозной щит рядом с отверстиями во фланце балки.

Попеременно заворачивая болты.

. выпрессовываем и вынимаем полуось.

Демонтировать полуось можно также, использовав колесо в качестве ударного съемника. Заворачиваем два болта длиной 100-150 мм в отверстия ступицы, пропустив их через отверстия колеса.

. и, взявшись за колесо, рывком сдвигаем и вынимаем полуось.

. сдвигаем и снимаем полуось вместе с тормозным щитом.

Обратите внимание: у автомобиля Иж-2126 полуоси разной длины (правая короче).

Поддеваем сальник монтажной лопаткой.

. и вынимаем его.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем новый сальник.

При деформации полуоси, износе ее шлицев, а также износе подшипника заменяем полуось на новую в сборе с подшипником и запорным кольцом (самостоятельно заменять подшипник или запорное кольцо не рекомендуется).

Задний мост: 1 - ось сателлитов; 2 - сателлиты; 3 - шестерни полуоси; 4 - упорные шайбы; 5 - подшипники дифференциала; 6 - регулировочные гайки; 7 - стопорная пластина; 8 - шайба; Э - болт крепления стопорной пластины; 10 - балка заднего моста; 11 -сальник полуоси; 12 - полуось; 13 - запорная втулка; 14 - подшипник полуоси; 15 - упорная втулка; 16 - пластина полуоси; 17 - пробка заливного отверстия; 18 - болт крепления крышки картера заднего моста; 19 - шайба; 20 - крышка картера; 21 - прокладка крышки; 22 - крышка подшипника; 23 - болт крепления крышки подшипника; 24 -шайба; 25 - сапун; 26 - болт крепления ведомой шестерни; 27 - шайба; 28 - коробка дифференциала; 29 - ведомая шестерня главной передачи; 30 - ведущая шестерня главной передачи; 31 - задний подшипник ведущей шестерни; 32 - регулировочная прокладка; 33 - распорная втулка; 34 - передний подшипник ведущей шестерни; 35 - упорная шайба; 36 - сальник ведущей шестерни; 37 - фланец ведущей шестерни; 38 - шайба; 39 - гайка фланца ведущей шестерни; 40 - пробка сливного отверстия.

Описание конструкции

Задний мост — ведущий. Он содержит неразрезную балку, состоящую из картера главной передачи, в который запрессованы и дополнительно закреплены сваркой два трубчатых кожуха полуосей. К кожухам приварены кронштейны крепления штанг и амортизаторов и опорные чашки пружин задней подвески. К торцам кожухов приварены фланцы для крепления тормозных щитов и пластин полуосей.

Главная передача — гипоидная, ее шестерни специальным образом подобраны, поэтому заменять их можно только парой.

Маркировка на ведущей шестерне.

Маркировка на ведомой шестерне.

При затяжке гайки фланца ведущей шестерни и деформации распорной втулки в подшипниках ведущей шестерни возникает предварительный натяг, который контролируют динамометрическим ключом, измеряя момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни (момент трения в подшипниках). Величина момента проворачивания должна находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

В горловине редуктора установлен сальник, работаюший по поверхности фланца. Между подшипником и фланцем установлен маслоотражатель. Подтекание масла из-под гайки крепления фланца указывает на ослабление ее затяжки. Эксплуатация автомобиля с незатянутой гайкой фланца ведущей шестерни может привести к поломке главной передачи.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами с пружинными шайбами. Коробка дифференциала вращается в двух конических подшипниках. Их предварительный натяг, а также боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи регулируются гайками, завернутыми в разъемные постели подшипников. Полуосевые шестерни установлены в цилиндрических гнездах коробки дифференциала и опираются на нее через опорные шайбы. Эти шайбы подбираются по толщине так, чтобы зазор между зубьями сателлитов и полуосевых шестерен был в пределах 0—0,3 мм. Сателлиты установлены на оси и находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.

Полуоси — разной длины (левая — более длинная). Каждая полуось одним (шлицевым) концом входит в полуосевую шестерню в коробке дифференциала, а другим концом опирается на однорядный шариковый подшипник, установленный во фланце кожуха. Внутреннее кольцо подшипника зафиксировано на полуоси запорным кольцом, установленным с натягом (горячая посадка). Наружное кольцо подшипника зафиксировано пластиной, которая вместе с тормозным щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу кожуха балки заднего моста. Выходы полуосей из фланцев уплотнены сальниками.

В картер заднего моста заливают 1,3 л трансмиссионного масла класса качества GL-5 (практически — до нижней кромки заливного отверстия). Для выравнивания давления снаружи и внутри картера заднего моста служит сапун, расположенный на левом кожухе балки заднего моста. При каждом ТО проверяйте, не заклинен ли колпачок сапуна.

Снимаем крышку и ее прокладку.

Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).

Помечаем крышку правого подшипника.

. и снимаем пластину.

Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.

. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.

Снимаем крышку правого подшипника.

. и вынимаем регулировочную гайку.

Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.

Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.

Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.

Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.

Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.

. и вынимаем ее из картера заднего моста.

Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.

Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.

При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.

. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.

Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.

Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.

Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.

. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.

Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.

. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.

Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.

В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).

. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.

Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.

Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.

. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.

Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.

. и снимаем шестерню.

Вынимаем ось сателлитов.

Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.

Вынимаем полуосевые шестерни.

. и их опорные шайбы.

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.

Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).

Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.

Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.

. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.

Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).

Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.

Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.

Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.

Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки () и половины диаметра контрольной оправки (). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.

Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.

Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).

. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.

Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.

. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.

Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.

Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.

. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.

При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.

Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).

Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.

Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.

Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.