Замена распредвала bmw m52

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

нормальные показания, у меня такие же были на новом ВДО но после того как я его поставил всё пришло в норму и ошибок не выдаёт и форсы перестали все разом лить.

__________________
BMW 318i m10b18 чёрный Sedan 1985-продан друзьям
BMW 320i m52b20 синий Sedan 1997 - продан
Toyota Camry 2.4 2010 R4

Да блин в том то и дело что показания нормальные, а все попрежнему. Щас в голову стукнуло может надо поехать ошибки скинуть. Мож мозг тупо не видит ДПРВ из за того что я две недели ездил тупо без него

Неужели никто с такой проблемой не сталкивался, поделитесь сооброжениями или опытом

С включенным ДПРВ, скинь фишку ДПКВ, и попробуй завестись, если заведется то ДПРВ исправен и работает. Потом сделай наоборот и если тоже заведётся то опять на диагностику смотреть парамтры в реальном времени.
Я никаких ошибок не скидывал и клеммы не скидывал, поставил новый и якши.

__________________
BMW 318i m10b18 чёрный Sedan 1985-продан друзьям
BMW 320i m52b20 синий Sedan 1997 - продан
Toyota Camry 2.4 2010 R4

в том то и дело Pix я делал так. Остовлял только ДПРВ а ДПКВ отключал машина не заводиться. но у меня уже три датчика ДПРВ. Не на одном не заводиться а при проверке тестером все показывают сопротивление рабочего. Думаю уже может правда ориганал вдо супер какое нить значение выдает. Ведь это просто катушкти и если тестером смотреть и сопротивление правильное все должно работать. Уже думаю может распред неправильно стоит. Кстате если датчик рабочий и подключен, на диагнозе покажет что вал неправильно стоит или тупо свалит это на датчик и скажет что в нем ошибка.

Разве ее обязательно на диагнозе скидывать. Достаточно подключить рабочий ДПРВ и скинуть минусувую клему с акума, просто кто менял даже на диагноз не ездил и даже клему не скидывал.
У меня машина иногда глохла, АКПП вставала в аварийный режим "шестеренка".
Не знаю как у других, но после замены ДПРВ я скидывал на ночь аккумулятор, на следующее утро машина встала в аварийный режим, подключили комп - ошибок нету. Но сейчас в аварийку не встает, не глохнет.
Почему только через сутки мотор почувствовал изменения - загадка.

Диагностика выдала только одну, ошибку Camshaft position sensor, тоесть позитционный датчик распредвала.
Старый (около 1330) и новый (около 1430) ДПРВ отличались показаниями от номинального незначительно. Но после замены изменения в лучшую сторону на лицо.
Отсюда вывод, чтобы проверить ДПРВ нужна динамика работы датчика, кривая или диаграмма.
И потом, когда я покупал ДПРВ продавец сказал что от М50 нету, но не впихивал от других марок. Думаю что надо было ставить от М50, так как обычно продавцы впихивают при первой же возможности. Диагност подтвердил мои мысли дополнив их словами "тогда и мотор от запорожца ставь". Проверь не перепутаны ли местами ДПРВ и ДПКВ, разъемы одинаковые, по крайней мере на М50.
И еще, даже если выходит ошибка ДПРВ, не факт, что это он глючит.

Снятие и установка / замена распределительного вала выпускных клапанов (N52)

Необходимые приспособления:

00 9 120
11 4 350
11 4 461
11 4 462
11 4 463
11 9 000

Предупреждение!
Необходимо точно соблюдать последовательность действий при снятии
и установке распредвала выпускных клапанов.
Опасность повреждения!
Верхняя и нижняя опорные планки должны быть закреплены, в общей сложности, шестью
приспособлениями 11 4 461.

Необходимые подготовительные операции:

Снять крышку головки блока цилиндров.
Снять исполнительный узел распредвала выпускных клапанов.
Отрегулировать фазы газораспределения.

Вывернуть болты крепления крышек подшипников от краев к середине.
Снять нижнюю и верхнюю опорные планки (1 ) с распределительным валом движением вверх.
Снять верхнюю опорную планку (1 ).
Вынуть распредвал выпускных клапанов из нижней опорной планки.

Предупреждение!
Маркировка обоих распредвалов различна.
Установка распредвалов не на свое место ведет к повреждению двигателя.
A Распредвал выпускных клапанов.
E Распредвал впускных клапанов.

Проверить кольца (1 ) прямоугольного сечения на отсутствие повреждений и при
необходимости заменить.
Кольца (1 ) прямоугольного сечения защелкиваются в месте стыка.
Разжать кольцо (1 ) прямоугольного сечения,
один конец вверх другой конец вниз, и снять движением вперед.
Предупреждение!
Кольца (1 ) прямоугольного сечения легколомаются.
Предупреждение!
Снятие на двигателе:
Установить двигатель в положение ВМТ 1-гоцилиндра.
Снятая головка блока цилиндров:
При использовании приспособления 119000 нужно снять алюминиевую прокладку.

Установка опорной планки распредвала:
Предварительно установить приспособление 114 462 на цилиндр 2.
Вставить приспособление 11 4 463 в отверстие крепления крышки головки блока
цилиндров.
Предупреждение!
Приспособление 11 4 463 представляет собой специальный винт.
Нажать на рычаг (3 ) роликового толкателя 2-го цилиндра гайкой (2 ) шпинделя
приспособления 11 4 462.

При установке:
Перед установкой распредвала выпускных клапанов обратить внимание на положение
клапана и рычага роликового толкателя на элементе HVA!
См. Снятие и установка рычагов роликовых толкателей

Насадить нижнюю опорную планку (1 ) с распредвалом (2 ) выпускных клапанов на рычаги
роликовых толкателей.
Установить по месту распредвал (2 ) выпускных клапанов.
Цилиндры 2 и 4 стоят на перекрытие.
Кулачки (3 ) первого цилиндра расположены наклонно вверх.
Регистрационный номер (4 ) на лыске показывает вверх.

Затянуть болты крепления распредвала выпускных клапанов с нижней и верхней опорными
планками (1 ) с помощью динамометрического ключа (2 ) от середины к краям с моментом 8 Нм.
Все болты крепления опорной планки (1 )ослабить от середины к краям на 90 градусов.

При установке:
Нижнюю и верхнюю опорные планки нужно выровнять относительно друг друга на
шлифованных поверхностях (1 и 2).
Установить упорный диск и опору приспособлений 11 4 461 так, чтобы они
прилегали к фрезерованным поверхностям.

Примечание:
Схематическое изображение приспособления 11 4 461 на нижней опорной планке (1 ) и
верхней опорной планке (2 ).

Предупреждение!
Затянуть винт (3 ) на упорном диске с моменто м² Нм.

Насадить приспособление 11 4 461 на резьбовое крепление опорных планок.
Проследить за тем, чтобы опоры точно приходились на шлифованные поверхности
нижней опорной планки (1 ) и верхней опорной планки (2 ).

Установить винт приспособления 11 4 461 на шлифованные поверхности нижней опорной
планки (1 ) и верхней опорной планки (2 ).

Предупреждение!
Затянуть винты на упорном диске с моментом 2 Нм.

Предупреждение!
Отрегулировать приспособление 11 4 350 на 2 Нм.
Все приспособления 11 4 461 устанавливать с предварительным натягом только с помощью
приспособления 11 4 350.

Установить приспособления 11 4 461 с винтом (1 ) к внутренней стороне головки блока
цилиндров.
Установить на цилиндр 2 приспособление 11 4 461 винтом (1 ) наружу.
Насадить приспособления 11 4 461 так, чтобы были доступны болты (2 ) крепления опорных
планок.

Затянуть крепление нижней и верхней опорныхпланок с помощью приспособления 00 9 120.
Момент затяжки 11 31 1AZ.

Предупреждение!
Приспособление 11 4 461 можно снимать только, когда резьбовое крепление
распределительного вала затянуто.
Собрать двигатель.

Нормального состояния шеек распредвала у местных авто с пробегом и в возрасте, на сами знаете каких маслах, просто не бывает.

Вот хорошая тому иллюстрация:

Причины как всегда: изящные каналы смазывания, температуры, а также масла с их специфическим содержанием и известной температурной стойкостью.

На колпачки этот мотор приходит, в среднем, через 5-7 лет эксплуатации. Идеальных валов у "пробочных" машин что-то и не припомню.

Paster

Модератор

знай врага в лицо

Все без исключения результаты лабораторных анализов снабжены одним уникальным свойством - массовый износ металлов, в пересчете на единицу объема, или массы исследуемого продукта, ничтожен. Он пренебрежимо мал даже в абсолюте. Его можно не принимать во внимание. Это пыль. И это неудивительно, если вы читали материалы по маслу в этом блоге. Удивительно, скорее, как можно проводить больше часа на всем известном ресурсе. Именно столько времени требудется индивиду, чтобы понять эту непреложную истину. Положим, после одного шампуня у вас выпало три волоса, после второго - четыре. Невероятно, но факт: лично я советовал бы приобрести первый. Но что делать, если замеры сделаны на разных головах, последовательно, после завивки, расчесывания и подвешивания за волосы? Тоже рекомендовать к приобретению? Вам не удивительно, что вердикт большинством читателей выносится непосредственно после опубликования всего одного(!) сравнительного протокола?! Насколько вообще стабилен этот результат?! Насколько одинаковы были условия движения? Как можно вообще публиковать и, тем более, обсуждать, результаты, если существовал хотя бы один(!) факт промежуточного долива масла? Напомню, что в качестве эксперимента это было сделано для одного из исследуемых мной масел. Убедитесь, в том, что это заметно сказалось на результатах - сделало износ на интервале 5000 км отрицательным! 1 литр масла на имеющиеся 7, это пропорция всего лишь 1/8. Что же делать, когда нам показывают результаты по малолитражкам, где на 4 л масла в картере за пробег доливают целых три литра! Это, на минуточку, уже совсем не 1/8! В масло каждый раз добавлялся чистый объем, умаляющий практически имеющийся объем износа примерно на 25%. Какова корректность подобного эксперимента?! Что именно вы "видите" в результате анализа подобных цифр? Как это назвать? Методологически низложенный способ определения ничтожного износа?!

Точку в этом вопросе для себя лично, я поставил довольно давно,
заказав исследования трех отработок двигателей с разрушением поршневых колец и стенки цилиндра. Заключение было однозначным - содержание металлов в пределах нормы. В пределах лабораторной нормы. Уверен, лаборант и бровью не повел. Здорово, правда? Чудеса? Как это вообще могло получиться? Что это за нормы такие? Может дело не в норме?

Рассмотрим же внутренности обычного двигателя после весьма умеренного пробега, в возрасте 5-6 лет, не более.
Наблюдаем типичную картину (фото из сети):

Что бы там ни было с шейками - очевиден факт, что это износ неравномерный(!), ненормальный и. незаметный. Формально - вал не является кондиционным. В анализах же ничего не видно. Сомневаетесь? Свяжитесь со мной и мы опубликуем фото внутренностей вашего двигателя. При праведности ваших сомнений - исключительно за свой счет.

А пока сравним это с распредвалом из первого попавшегося в момент съемки двигателя BMW M54:

Никаких отличий в характере износа, однако, интересен не только сам факт такой катастрофы, сколько возможность ее отсутствия. на том же самом распредвалу.
Вот подряд фото трех шеек (перед нами все тот же распредвал):

С чего вдруг, запрограммированно (по умолчанию) равномерный износ имеет столь разные проявления? Слишком уж напоминает трение, последствия которого хорошо видны в другом узле автомобиля, в тех случаях, когда бывалый автолюбитель заподозрит трение в присутствии абразивных (твердых) частиц:

И это не единичный случай: это система, касающаяся абсолютно всех двигателей, эксплуатирующихся на маслах определенного типа.

Ответ на этот вопрос уже ранее был дан в серии статей "про масло", но посмотрим на причины своими глазами:

Перед вами сетчатые фильтры каналов масляного питания гидравлических муфт системы переменного газораспределения, находящейся в ГБЦ. Примечательно, кстати, что обычному бумажному масляному фильтру BMW не доверяет, раз такие фильтры дополнительно устанавливает. Глядя на фото можно согласиться, что установлены они как минимум не зря. Беда разве что в том, что внутри самой системы, зола столь же успешно образуется, что заставляет заклинивать клапаны, которые непосредственно управляют гидравлическими муфтами.
В итоге, фильтры работают разве что на "охрану периметра", в то время, когда враг рождается внутри. Снаружи хорошо видны частицы сульфатной золы, крайне стойкого, как вы помните, абразивного соединения. Перечитав статьи про масло, можно вспомнить, откуда и почему она возникает. Именно в присутствии таких частиц, мы получаем картину износа, аналогичную выше представленной.

Paster

Модератор

Подобных отложений в ГБЦ огромное количество, если, конечно, вы "угадали" с маслом:

Но это были всего лишь шейки, которые в нормальных условиях вообще должны работать в условиях чистого гидродинамического трения. Гораздо интереснее другое - прямое, самое настоящееконтактное трение скольжения должно наблюдаться по соседству: рассмотрим же внимательно фото совсем нестарого, уверяю, мотора BMW N52, обычный возраст мотора в таком состоянии - 5-7 лет:

Увеличим интересующий нас фрагмент:

Ничос-се, да? И это ГРМ современного типа, где некоторая часть трения скольжения заменена трением качения. Да, это относительно небольшой выигрыш, но все же он есть и лучше в природе традиционных моторов не бывает - это самая современная технология, немало усложнившая конструкцию ГБЦ.

Что же до классических механизмов ГРМ, повсеместно применяемых на практике, то иллюстрация места ожидаемого износа может быть еще более наглядной:

Напомню, что усилие преднатяга клапанной пружины составляет около 30 кг, усилие на открытие клапана - от 60 до 80 кг, когда же процесс становится частотным, это выглядит примерно следующим образом:

[FONT=Helvetica, Arial, sans-serif][/FONT]
Вид снизу:

Кому достается в первую очередь? Разумеется, что кулачкам распредвала и толкателям клапанов:

Спустя какое-то время, они начинают выглядеть вот так, и это еще далеко не самый худший вариант:

Большинство мотористов опознают увиденное всего лишь как "работавший (гидро)толкатель клапана, еще походит".

Характер износа хорошо виден, несмотря на масштаб фото (очень неплохое состояние, кстати):

Внимание, важно: если вы мне продемонстрируете любой толкатель клапана после аналогичного пробега имеющей другое макро и микро состояние, эта часть работы будет расширена и дополнена. До того момента, я позволю себе утверждать, что любой известный мне аналогичный толкатель клапана BMW после пробега 100.000 км и выше (вскрыты десятки моторов такого типа) будет иметь аналогичный внешний вид и состояние, деградирующее пропорционально пробегу. Вышепредложенная иллюстрация произвольно взята из Сети и является доказательством того, что случайная выборка отражает общую тенденцию износа этой детали - внешнее сходство с имеющимися у меня образцами полное.

Впервые я заинтересовался практической стороной этого вопроса несколько лет назад, когда начал активно применять масла с модификаторами трения в практике. Было это единственно доступное масло такого типа - Motul 300V. Первое, на что обращаешь внимание - снижение шумности работы. Как вы думаете, откуда берется основная шумность двигателя на холостом ходу? Значительная часть шумовой нагрузки обеспечивается механизмом ГРМ. В механизме ГРМ - парой кулачок-толкатель. В привычных мне двигателях, как минимум четыре кулачка единовременно и синхронно ударяют по четырем толкателям. Все это происходит несколько раз в секунду, создавая характерный стрекот. И именно снижение этого фона натолкнуло меня на мысль о практическом критерии применения модификаторов трения, а точнее, способе его визуальной фиксации. Мой мотор в тот момент был почти новым, проверялся и инспектировался строго перед началом эксперимента. Гидротолкатели были близки к своему первоначальному облику - было с чем сравнивать. С тех пор прошло три года и примерно 80.000 км. За это время были испробованы и проанализированы всевозможные и интересующие меня технологии снижения трения, результаты которых я публикую сегодня.

Справедливости ради, напомню, что метод не нов и аналогичные методы зрительной оценки износа часто используются в рекламе, вопросы же вызывает не сам метод, а его параметрические величины - пробег, нагрузка и условия эксплуатации, за красивой картинкой этого чаще всего не видно:

"Прежде, чем попасть на полки магазинов, все масла Castrol Magnatec прошли серьезные отраслевые испытания. Эксперимент был проведен на кулачках распределительного вала —деталях, особенно подверженных износу. Поверхности, обработанные маслом Castrol Magnatec, остались в 15 раз более гладкими* по сравнению с необработанными, и в 100 раз более гладкими, чем шелк. Детали без специальной защиты молекулами Magnatec быстро становятся шероховатыми, царапины легко можно почувствовать, проведя по ним пальцем и отчетливо услышать неприятный скрипучий звук." - заявляет производитель.

"Серьезные отраслевые испытания". Хотя бы понятно становится, что имеется в виду, когда очередной раз читаешь про "серьезные сертификационные испытания" или еще, какие-нибудь, не менее серьезные. После таких серьезных, логично предположить, ничего не страшно: ни пробег Москва-Нью-Йорк, ни (какая мелочь!) в пробке московской потошнить. кулачки остаются в 15 раз более гладкими, ресницы владелицы автомобиля вместе с кулачками - на 30% более длинными. Идиллия масла, кулачка и ресниц. Как БФ на сверло, потребитель намотал на ус главное и принципиальное знание - износ побежден, если в мотор залито "правильное" масло. В 100 раз глаже шелка. главное, чтобы допуск был.

Сейчас от серьезных и профессиональных испытаний перейдем к нашим, кустарно-доморощенным, гаражным. Они заключаются лишь в том, что спустя 150-200 ткм пробега, мы всего лишь достаем гидротолкатель из работавшего двигателя BMW и смотрим на него в масштабе 15:1 - на 1 мм оригинального толкателя приходится экранных 15 мм, чтобы удобнее было разглядывать. Типичный вид толкателя изображен выше, крупно же его поверхность выглядит именно так:

Дополню это выборочными фотографиями нескольких гидрокомпенсаторов, изъятых из одного двигателя - задайте себе вопрос: одинаково ли их состояние (равномерен ли износ)?

Теперь сравним типичный образец с гидротолкателем, извлеченным из моего личного автомобиля, пробег которого даже больше (снизу):

Для того чтобы правильно и без заморочек выставить распредвалы на двигателях BMW M50 M52 приобрел в США. набор включающий специальные планки, стопора, ключ и отдельно натяжитель цепи.
Но многие люди делают это с помощью линеек или самодельных таких устройств если конечно у вас знакомый токарь то можно смело скачать распечатать чертежи и изготовить но я решил купить и не мучится приобретал инструмент за ранее еще до сборки двигателя!

Когда мы затягивали валы отводили коленвал от в.м.т на 60 градусов кулачки первого цилиндра выставляли так чтобы они смотрели друг на друга в этом положении наиболее было удобно и правильно затягивать распредвалы! Смотрим на наши распредвалы а вернее на концы в районе 6 цилиндра на квадрате тела распредвала есть по два углубления вот они должны находится ровно плоскости головы и смотреть на нас устанавливаем приспособления и выравниваем по плоскости и двигаем с помощью ключа на 24 распредвалы в лево или право закрепляем планки приспособления. Теперь точно выставляем в.м.т. при помощи часового типа микрометра закрепленого на магнитном держателе для этого крутим колен вал по часовой ловим в.м.т. Теперь закрепляем коленчатый вал. Берем звездочку выпускного колен вала надеваем цепь и примерно выставляем чтоб овальные дырки звезды и отверстия крепления на распредвале совпали так чтоб начало овального отверстия в звездочке было в начале с отверстием крепления теперь вставляем натяжитель цепи и натягиваем понемножку цепь примерно когда будет хорошее натяжение цепи отверстие крепление встанет посередине овальных отверстий звезды распредвала. Теперь Устанавливаем планку малой цепи закручиваем один длинный и два коротких болта м6 усилие 0,8 г.см. с помощью динамометрического ключа устанавливаем планку кулачек на впускной распредвал на него шайбу круглую 4 мм. и затягиваем тремя специальными болтами на м8 калеными усилие выставляем в 20 кг.см. Теперь устанавливаем гидравлический натяжитель малой цепи прикручиваем тремя болтами на м6 усилие такое же.Сам натяжитель пока не отпускаем. Теперь берем звезду впускного распредвала внешнюю поворачиваем ее до конца на лево и одеваем малую цепь берем звезду выпускного распредвала надеваем цепь та чтоб окошки регулировке цепи совпадали в отверстиями креплений и начинались с лева. Теперь берем упругую изогнутую шайбу надеваем на впускной распредвал сверху шайбу 4 мм все смазываем берем каленые гайки m8 и затягиваем усилием в 20 кг.см. Теперь берем шайбу 2 мм. с 4 отверстиями устанавливаем на звезду выпускного распредвала берем 4 болта м 8 специальных именно для этого головку на Tорх 12 и затягиваем с усилием на динамометрическом ключе 20 кг.см. Все далее установка Vanos. Который мы отремонтируем в следующем посте.

Читайте также: