Замена привода тойота сурф

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

отчет k-spartaka от Клуба ТОЙОТА 4х4

Недавно, проводя осмотр машины обратил внимание, что на левой стороне пыльник внутреннего ШРУСа оторвался от своего маленького хомута. Т.е. хомут прижимал резиновое кольцо, которое оторвалось от остальной части пыльника. По грязям и воде, с момента последнего осмотра, я не ездил, поэтому шансы на то, что можно отделаться легким испугом, я посчитал хорошими.

Интересно, что на этой же стороне в морозы зимой скрипели бронзовые втулки ступицы. И я хотел ближе к лету их заменить. Вот, похоже, и настал подходящий момент.

Первым делом посетил магазин и купил следующее:

1) Два комплекта пыльников ШРУСов. Внутренний и внешний пыльники стоили одинаково по 270 рублей.

2) Смазку для ШРУСов (черная). Одна туба стоит 250 рублей.

3) Два комплекта втулок бронзовых – маленькая (внешняя) по 350 руб., большая (внутренняя) по 600 руб (оригинальные).

4) Заодно взял сальники приводного вала ("гранаты") по 700 руб (оригинальные).

5) Для смазки втулок взял еще смазку Castrol LMX (зеленая) в тюбике по 300 руб.

Итого все вышло в 4930 руб.

Итак, описываю последовательность действий.

Поддомкратил передок, снял колесо.

Отчистил верхний рычаг от пыли и пшикнул на гаечки шаровой составом WD-4.

Открутил шесть гаек, прижимающих торцевой фланец ступицы. Закрутил в нее два болтика с резьбой на 8 и немного "приподнял". Потом болтики ослабил и слегка стукнул по фланцу молоточком спереди, т.е. немного осадил фланец назад. Конусные распорки соскочили со своих мест и повисли на шпильках. Осталось прихватить их отверточкой или щипчиками и снять. Фланец снят.

Очищаем все от смазки. Снимаем стопорное кольцо и за ним шайбу с зубчатым внутренним краем. Отогнув фиксирующую лапку на внутренней шайбе, откручиваем большую гайку.

Извлекаем большую шайбу с фиксирующими лапками, которая находится между двух больших гаек (одну мы уже отвинтили). Эта шайба на внутренней кромке имеет выступ, а на резьбе есть канавка, в которую он входит. Чтобы извлечь эту шайбу я взял гвоздик длиной 50 мм, загнул его кончик буквой Г и, помогая ему отверткой, вынул шайбу.

Теперь, чтобы снять ступицу, остается только снять суппорт тормоза.

Для этого необходимо отвинтить два болта с головками на 17 с внутренней стороны поворотного кулака. Затянуты они прилично.

Не снимая суппорт там-же, с внутренней стороны поворотного кулака отворачиваем еще два болта с головкой на 19, которые держат поворотный кронштейн. Они же прижимают планку на которой находится стык тормозного шланга с трубкой к суппорту. Они тоже затянуты очень хорошо.

Отводим планку с тормозным шлангом вправо. Поворотный кронштейн с рулевой тягой отводим влево и опускаем висеть вниз.

Снимаем тормозной суппорт. Если он елозит-елозит, а сниматься не хочет, значит на тормозном диске есть буртик. Нужно аккуратно развести колодки, чтобы они поднялись над буртиком.

Поскольку суппорт связан с машиной тормозным шлангом, его необходимо куда-то девать. Я пододвинул поближе снятое колесо, которое лежало под порогом и водрузил суппорт на него. Главное, тормозной шланг не натянут.

Снимаем ступицу. Делаем это не торопясь. В ступице находятся два конических подшипника.

Я извлек внешний подшипник. Внутренний трогать не стал.

Итак, перед нами внутренний защитный щиток ступицы. Сверху на нем находится сальник конического подшипника ступицы. Отвинтив 7 болтиков с головкой на 12, снимаем щиток вместе с сальником. Нет необходимости запоминать их ориентацию. Дело в том, что отверстия по кругу расставлены нерегулярно и есть только одно положение, когда все семь отверстий совпадают.

Теперь задача снять поворотный кулак. Отвинчиваем сверху четыре гайки на 12 крепления верхней шаровой. Снизу откручиваем четыре болта с головкой на 14 крепления нижней шаровой.

Не смотря на то, что шаровые отвинчены, вынуть поворотный кулак не получается, т.к. верхний рычаг не поднять – он придавливается вниз торсионом. Нижний рычаг не опустить. Похоже, мешает амортизатор. Я завел справа под верхний рычаг удлинитель ключа из набора инструментов, удлинил его куском трубы, а в трубу еще вставил монтировку. Получился достаточно длинный рычаг, чтобы приподнять верхний рычаг подвески. Правда, чтобы удерживать эту конструкцию понадобился еще дополнительный домкрат, которым я и зафиксировал высоту подъема. Поворотный кулак послушно вышел. При этом из него вышел вал привода, который остался лежать на нижнем рычаге..

Это подходящий момент, чтобы проверить состояние шаровых и прошприцевать их.

Далее отворачиваем шесть болтов с гайками и отсоединяем привод от фланца редуктора.

Чтобы вынуть привод, удобнее вывести его внутрь под редуктор, иначе толстая внутренняя часть (стакан) не проходит если не снимать амортизатор. Привод снят.

К сожалению на этом этапе аккумулятор моего фотоаппарата сел, и я лишился возможности документировать процесс. Всего-то, что мне хотелось бы показать, это то, что находится под стаканом внутреннего ШРУСа. Т.е. показать, как снимаются со шлицов набалдашник с тремя колесиками. Но тут все настолько просто, что и человек, делающий это первый раз трудностей встретить не должен. Нужно всего-то снять стопорное кольцо и легко, пальцами снять этот наболдажник.

Больше времени уходит на удаление старой смазки. Хорошо, я запасся большим ворохом старых тряпок. К концу всего процесса ушли почти все.

После этого я снял старые хомуты и удалил старые пыльники. Тут выяснилось, что пыльники стояли какие-тот левые. Они были одинаковой высоты. Т.е. совершенно идентичные. Думаю, именно поэтому один из пыльников сильно растягивался и в конце концов порвался.

Вытер начисто весь промежуточный вал до внешнего сочленения. Открыл тубу с черной молибденовой смазкой. Слегка смазал узкие отверстия новых пыльников смазкой.

Внешний и внутренний пыльники несколько отличаются. Тот, что стоит ближе к редуктору (внутренний) более длинный, а тот, что стоит у колеса – покороче.

Сначала надеваем на вал внешний (короткий) пыльник, а затем уже длинный.

Пояски пыльников должны встать в специальные канавки на валу. Они там хорошо фиксируются. После того, как первый пыльник забит смазкой, натягиваем горловину пыльника на ШРУС, чтобы он четко встал на свое место. Перед затяжкой хомутов рекомендуется выдавить из под пыльника лишний воздух. Надеваем и затягиваем хомуты.

Меня удивила конструкция хомутов. Это жестяная лента со скобой на конце. Лента обматывается вокруг пыльника по специальной канавке. Кончик продевается сквозь скобу и оборачивается еще раз и снова продевается через скобу. Затем кончик натягивается и загибается назад. Чтобы он не отогнулся обо что-нибудь, я откусил лишнее и подогнул оставшийся кончик под скобу и немного пристучал ее щипчиками.

Когда привод был готов, я взялся за замену бронзовых втулок.

Первое, что престояло сделать – это выдернуть старые втулки из поворотного кулака. Я взял длинную, мощную отвертку, вставил ее с обратной стороны "хобота" и приложил ее кончик плашмя к стыку (торцу) втулки на внутренней поверхности трубы. Саму отвертку поставил наискосок трубки. Надо сказать, бронзовые втулки не сильно-то выперают над внутренней поверхностью трубы. Поэтому лучше посильнее прижимать отвертку к месту стыка. Теперь легкими постукиваниями молоточка по ручке отвертки выбиваем втулку. Чтобы втулку не заклинило необходимо пригладывать удары попеременно по всему кругу стыка втулки. На большую втулку ушло минуты две. Маленькая выскочила за несколько секунд.

Теперь можно удалить старый сальник. Я выстукивал его отверткой, подсунув ее к месту стыка сальника с корпусом поворотного кулака. Пройдя так по кругу, через одну-две минуты сальник выпал.

В общем, когда я ее слегка насадил, то взглянув в отверстие по блику довольно хорошо видно, насколько ровно она стоит. Только смотреть нужно так, чтобы втулка была на дальнем конце трубы. Постепенно, несильными ударами молоточка через деревянный брусок, акцентируя удары на той стороне, которую нужно больше осадить, постоянно проверяя ход втулки по блику в трубе, я посадил ее на место.

Маленькая втулка ставится точно также. Только необходимо учесть, что предварительно ее нужно правильно ориентировать. На шляпке втулки есть спил. Он должен находится напротив канавки в резьбе, чтобы стопорные кольца с выступами на внутренней кромке свободно могли надеться на трубку.

Осталось посадить сальник привода. Тут все примерно так же. Главное не спешить и делать все аккуратно, не прикладывая черезмерных усилий. Я осаживал его тоже деревянным бруском по всей окружности в несколько кругов. Потратил минут пять.

Можно переходить к окончательной сборке узла.

Прикручиваем привод к фланцу редуктора.

Вводим вал привода в поворотный кулак и устанавливаем поворотный кулак. Предварительно наносим на вал зеленую смазку Castrol LMX.

Привинчиваем крепления шаровых.

Прикручиваем к поворотному кулаку щит ступицы, предварительно наложив поверх щита металлический диск сальника. Для правильной установки сальника необходимо повращать его до тех пор, пока все семь отверстий не совпадут.

Устанавливаем на трубу ступицу и вставляем внешний подшипник. Перед его установкой нужно заложить внутрь достаточно смазки.

Затягиваем большую гайку до необходимого момента. Важно не недотянуть чтобы не возник люфт в подшипниках ступицы. Я запомнил какой стороной была установлена каждая гайка и запомнил как располагались ее грани. Поэтому просто затягивал до тех пор, пока они не встали как раньше. К тому же, дальше гайка не хотела закручиваться. Фанатизм тут неуместен.

Надеваем на гайку шайбу со стопорными лапками.

Закручиваем вторую гайку. Я крутил ее до упора, пока она не зажмет все намертво. Хотя, думаю, переусердствовать тоже не надо. Загибаем стопорную лапку.

Накидываем колечко с зубчиками по внутренней кромке на шлицы вала и защелкиваем все стопорным кольцом.

Привинчиваем суппорт. Ответственно относимся к затягиванию болтов. Тормоза и рулевое – это то, от чего напрямую зависит наша безопатность.

Теперь привинчиваем рулевой кронштейн и планку суппорта. Тут тоже нужно затянуть как следует, в несколько подходов.

Надеваем фланцевую крышку на ступицу, не забываем про конические шайбы и затягиваем гайки.

На моих ступицах, по рецепту уважаемого Даника, установлены тавотницы. Поэтому я хорошенько накачал зеленой смазкой всю ступицу, периодически покручивая ее. Важно чтобы не выдавило сальник с внутренней стороны.

Поехал в отпуск на Алтай в конце июля. В середине поездки заметил вибрацию на 100км/ч. Подумал на колеса, ибо кардан проверял и крестовины были без люфтов. Еще были на исходе пыльники шрусов, я их заказал, и после поездки собирался поменять. Ближе к концу поездки обнаружил порванный пыльник правого наружнего шруса. Пиндец. Приехав домой в Новосиб, обнаружил хруст или щелчок сзади в подвеске сурфа. Проявлялось это в основном при переключении передачи с передней на зад или наоборот, и резким ускорением после этого.
Обратился к одному челу с которым познакомился на этих покатушках. Он на чирке.

Он рассказал что занимается ходовкой внедорожников, мостов, ну все что снизу.
Я, ну зашибись думаю, нашелся норм чел, делает на совесть, своих не налюбит.
Но зная же что лучше делать самому, все равно надежда не сдыхает почему то на добросовестных мастеров.
Показал я ему сурфа, говорит это мосту скоро хана, главная пара сЪе, .свалила.
Ходит кардан больше положенного в редукторе заднем по своей оси.
Ну думаю знает че говорит. Делай говорю. 10000р говорит за это и со скидкой.
В итоге еще пыльники сказал поменять наружные, но обнаружил он лопнувшую правую гранату (где порванный пыльник), и поменял еще и ее. Приехал отдал больше 20000р. плюс еще поменял масло в мосту и раздатке.
Я пробую катать туда сюда, и еб твою мать, Щелчки ужасные остались.
Он говорит ну это раздатка стопудов, цепь растянулась и т.д.
я на панике уже думаю отдавать ему дальше делать, как будут деньги. Ценник естественно конский.
Поехал домой, заглядываю под сурфа, а там чуть инфаркт не случился. Пыльник слез, все в смазке, а он б**… на стяжке пластиковой держался. Карл б**… Стяжка.
Вторую трогаю, и она еле держится, хоть и на металл.хомуте.
Вызвонил его, оправдывался что не успевал. Я просто кипел.
Поддомкратил сурфа, я начал переключать туда сюда скорости, и увидел гуляющий ходуном кардан в районе гука сзади раздатки. Зашибись думаю мастер. Приехал Стянул мне пыльники на червячные хомуты. Молодец говорю, "шикарные" хомуты, хоть не стяжки б**. Да говорит они зашибательские. Сказал я ему по кардан, он стоит на своем что это раздатка.
Поехал я на дачу и залез под мост, и я орал матом, когда увидел что ни один болт не откручивался, а сверху юыло слегка помазано герметиком, совсем на долба.ба расчитывает с.ка.
Звоню ему, говорю ты не хрена не делал, он меня посылает на три буквы и бросает трубку. Дома он скрылся, отец его выходил. короче подумал морду бить, за такое говно садиться не хочется, а ведь он так и сделал бы.
Карма его накажет.
История кардана в следующей серии. И снова говномастера, но я уже не стал им верить.
А и еще он взял 4000р за снятия бака и подваривания стакана амморта заднего левого, я на прошлой сто не стал его снимать, подварили сколько смогли. И это говно не снял его полностью что тоже видно было, и насрал там сваркой .уиты всякой, а божился что он бог сварки. Ублюдок нет слов. Даже болты не все прикрутил обратно.

Замена пыльников приводного вала (Сурф-215)

Миниатюры

Спасибо за отчет, жалко поздно, неделю назад обнаружил порванный, уже поменял в мастерской. После фотоотчета однозначно сам бы все делал. На Existe оригинал за 1700 предлагают.

Спасибо за отчет, жалко поздно, неделю назад обнаружил порванный, уже поменял в мастерской. После фотоотчета однозначно сам бы все делал. На Existe оригинал за 1700 предлагают.

Под машиной колупаться неудобно . Не проще вал целиком снять и на столе провести всю операцию , включая замену наружнего пыльника ? Его проще стянуть через сам вал .

Небольшое дополнение. После того как одените пыльник на место, перед затягиванием хомутов надо подсунуть отвертку между валом и пыльником, тем самым выровнять давление внутри и снаружи.

Что правый что левый одинаковые? номер 04437-600042?, 1400 руб с небольшим экзист цену выдает, просто самому надо менять, в сервисе просят по 3200 за пыльник и 1800 за замену, вот после такого отчета сам сделаю, вот только если деталь по этому номеру заказывать буду там будет только пыльник или смазка и хомуты т.е. комплект?
Причем тоже внутренние.

Мне как сказали, внутренние отдельно бывают как в моем случае, а вот внешние только в комплекте с внутреними. Оригинал всегда идет с хомутами, стопорным кольцом и смазкой. Да правый и левый одинаковые. Номера 04437-60040 и 04437-60042 одинаковые комплекты.

Замена пыльников приводного вала (Сурф-215)
Порядок замены внутренних пыльников. По этой же схеме можно поменять и внешние.

Далеко не факт, внешняя граната стопоритца на валу с внутренней стороны и чтоб ее сбить, не расколов сепаратор подшипника, нужно очень постаратся, посему наверно лучше менять оба пыльника, пока внутрянка снята. ИМХО

Замена пыльников приводного вала (Сурф-215)
Порядок замены внутренних пыльников. По этой же схеме можно поменять и внешние.

Возможно, я не менял внешний. Но внешний пыльник сделан из другого материала, и более крепко выглядит. А внутренний резиновай. Смысла менять внешний нет, он в отличном состоянии. Внешне, как мне показалось, я бы снял, сняв хомуты, смог бы снять и внешний пыльник, промыв все на месте и одев новый обратно. Зачем снимать гранату?

Ну просто это не твой случай, в основном наружние пыльники быстрей изнашиваются и рвутца, у них ходы больше, особенно в морозы, когда это случаетца не все горят желанием снять привод полностью, самый легкий путь это сбить гранату и поменять пыльник, вот тут бывают засады((

Это несомненно, сколь было легкового японопрома, у все рвались наружные ни когда внутренний не рвался из-за менее нагруженности, но вот парадокс у 215 сюрфа все наоборот. У меня внешнее идеальны, а внутренний порван с обоих сторон, с чем это связано сложно мне сказать, может материал разный чем у внешних, или еще что, но он весь в трещинах и в местах крепления маленького хомута надорван. Так что первый раз буду менять внутренние пыльники на японской машине.

Материал разный, внешние больше подвержены внешним воздействиям, поэтому и сделаны из пластика мягкого. Поэтому и не рвутся. А внутренние от времени потрескались.

1000 тысяч извинений, но я покупал точно такой же пыльник за 800 рублей в магазине, меняли за рубль. порядок замены точно такой же - над душой стоял у работяг, смотрел.
авто Прадо 90
почему такая разница?

1000 тысяч извинений, но я покупал точно такой же пыльник за 800 рублей в магазине, меняли за рубль. порядок замены точно такой же - над душой стоял у работяг, смотрел.
авто Прадо 90
почему такая разница?

Как снять корпус внутреннего шарнира на приводном валу? (Сурф-185)

Помогите советом как снять корпуса внутреннего шарнира (внутреннюю гранату) на переднем приводном валу на автомобиле Сурф-185. Пытался стучать молотком, монтировкой, никак не получается.

В щель между гранатой и редуктором нужно засунуть монтировку или любой другой рычаг, некоторое усилие и граната (привод) в руках. Только рычаг нужно упирать не в сальник, а в корпус.

В щель между гранатой и редуктором нужно засунуть монтировку или любой другой рычаг, некоторое усилие и граната (привод) в руках. Только рычаг нужно упирать не в сальник, а в корпус.

Как купил уже 4,5 года туда не заглядывал, хотел масло поменять, а там оказалась одна вода. Когда начал заливать свежее масло, даже до верхней пробки не долил, масло побежало с обеих сторон внутренних гранат. купил сальники, хочу поменять.

У меня такая же ситуация с обоих сторон всё бежит , напиши номер сальников если не затруднит и ещё там разве подшибники не стоят а то я за свои дёргаю а они болтаются

У меня тоже немного шатаются, но считаю нетак кретично, поэтому пока сальники поменяю, а там видно будет. вот схема.

вчера взял монтировку метровую, засунул между редуктором и гранатой (расстояние около 3-5 мм), давил всяко разно ни хрена ни выходит. может нужно 2 монтировками и в 4 руки, одному не получается, видно граната на перекос становится и стопорное кольцо зажимает.

У меня такая же ситуация с обоих сторон всё бежит , напиши номер сальников если не затруднит и ещё там разве подшипники не стоят а то я за свои дёргаю а они болтаются

вот сальники 90311-47013, 90311-47012 (правый и левый какой точно не знаю) в обычных магазинах(типа Маленькая Япония и т.п.) их не нашел, продавцы сказали что таких сальников неоригиналов нет и отправили меня в Симмитмотрс, там одни купил за 610 рублей другой за 1000 рублей.

вчера взял монтировку метровую, засунул между редуктором и гранатой (расстояние около 3-5 мм), давил всяко разно ни хрена ни выходит. может нужно 2 монтировками и в 4 руки, одному не получается, видно граната на перекос становится и стопорное кольцо зажимает.

Привод в редукторе держит только стопорное кольцо. Монтировкой упираешься в редуктор и давишь на привод, только повнимательней надо с металлическим пыльником на самом приводе, чтобы не погнуть его.

Если этого мало, надо в момент усилия монтировкой дополнительно не сильно чем-нибудь стукнуть по приводу со стороны редуктора.

Ремонт актуатора раздаточной коробки Surf 215 Multimode

Первым делом перед тем как лезть под машину пару дней кумекал как работает сей механизм. Разобрал актуатор сначала дома по винтикам.

Часть 1. Принцип работы актуатора раздатки

Итак, разбираем этот чудо механизм. Надо сказать что фотографировать я этот процесс начал не потому, что хотел изначально составить это руководство по ремонту, а скорее из-за того чтобы потом все собрать как было. Метить надо было все этапы по этому я решил просто делать фото чтобы собрать все в обратном порядке.
Вскрываем крышку, откручивая все винты по кругу.

Положение шестеренок нужно пометить, но как показала практика в ходе моих последующих экспериментов для меня уже не актуально. Далее будет описан процесс сборки в исходное состояние.
Шестерню привода штока включения режимов работы при сборке необходимо будет выставить в правильное положение. От этого будет зависеть правильность работы механизма. На фотографии механизм выставлен в положении 4H. Об этом нам говорит положение индикатора влючения режимов раздатки. В таком состоянии актуатор был демонтирован с моей старой раздатки. Но собирать мы все будем в положении 2H, по этому не ориентируйтесь на эту фотографию.
Далее откручиваем 2 винта удерживающих контактный механизм и вытаскиваем механизм из корпуса.

Сам контактный механизм представляет собой обычное механическое устройство контактор. Оно замыкает электрическую цепь в зависимости от положения бегунка шестеренки.

Открываем книжку по ремонту surf 215 и читаем:
Убедитесь в наличии проводимости между контактами в различных режимах работы раздаточной коробки.

Вытаскиваем 3 шестеренки, выкручиваем 5 винтов (те которые держат электродвигатель не трогаем) и вытаскиваем нижнюю контактную площадку.

С нижней контактной площадкой поступаем также как и с верхней. Прозваниваем.

В итоге получается, что блок управления 4wd отслеживает текущее положение штоков раздаточной коробки опираясь на информацию полученную от контактных площадок актуатора. То есть при повороте рукоятки из положения H2 в положение H4 блок 4wd смотрит какие контакты в данный момент замкнуты. Если бегунок стоит в положении H2 на верхней контактной площадке, то замкнуты контакты 3-5-6. После этого блок управления 4wd подает питание на двигатель, вращающий механизм выдвижения штока Н2-H4lock-H4 до тех пор пока бегунок не замкнет контакты 3-4-6 что соответствует положению H4. Если положение ручки переключателя и положение бегунка будут не совпадать, работать механизм не будет. Такое может быть при неправильной сборке механизма. Аналогичным образом работают и остальные режимы включения полного привода, блокировки, а так же повышенной и пониженной передачи.
Немного о положении штоков и шестеренок. Нам не важно, как стояли штоки и шестерни при разборе, потому что мы будем их устанавливать, так как надо нам. А нам надо, что бы штока включения повышенной и пониженной передачи и включения режимов Н2-Н4Lock-H4 были до упора задвинуты в раздаточную коробку. Обратите внимание, что я везде пишу про включение режимов Н2-Н4Lock-H4 и использую именно такую последовательность. Это потому что шток раздаточной коробки переключает передачи именно в таком порядке. Т.е когда шток задвинут до упора из актуатора в раздаточную коробку включен режим H2(только задний мост). Когда шток до упора вытянут из раздатки это режим Н4, а в промежуточном положении режим H4Lock.
Если у вас актуатор закреплен на раздаточной коробке и вы снимете верхнюю контактную площадку с шестеренками вы увидите что 2 ой зубец штока или зазор между 2 и 3 зубцом визуально совпадают с центром отверстиея оси шестеренки приводящей этот шток в движение.

Что касается штока переключения положений H4-L4(повышенной пониженной), то вы положение этого штока увидеть не сможете. Он будет закрыт нижней контактной площадкой.

Часть 2. Диагностика и снятие актуатора и картера раздаточной коробки.
Все описанные выше процедуры я проделал дома в чистоте, за столом разобрав и собрав актуатор. Но после этого я так и не понял как же эта хрень работает. Все детали указанные мной на фотографии это уже плоды знаний от последующих опытов под машиной. Неделю или полторы все же не решался заняться этим делом. Думал ну блин может он все таки включится, но заднеприводный Surf это изврат имхо. Короче надо делать.
Итак первое - диагностика.
Много писать по этому поводу не буду потому что, какой узел именно у меня сломался и почему не подключается передний мост я понял сразу после визуально осмотра актуатора. Вообще на форуме о котором я писал в начале данного руководства есть дельный совет. Не залазить сразу в актуатор на раздатке, а глянуть сначала актуатор переднего моста. Мол он доступнее и проверить его сначала проще. В этом есть здравый смысл, но как я уже сказал, залез я под машину, посмотрел на актуатор и увидел вот это.

Вопрос к модератору. Кончилось свободное место выделяемое для закачки картинок, а материал я выложил только наполовину. Куда можно разместь вторую часть материала.

Прикинув, 2 недели назад я был на рыбалке и пересекал брод с пол метра глубиной, понял что искать дальше врят ли имеет смысл. Мои сомнения подтвердились сразу же, как я начал откручивать верхнюю крышку актуатора. Те самые винты которые рисунок 001. Из актуатора полилась ржавая водица.

Снятие актуатора.
На том самом форуме, про который я уже говорил хоть я и не нашел полное руководство, но люди на словах обсуждали общие процессы. Я решил снять актуатор без снятия картера раздатки. В теории не сложно.
Вытаскиваем контактны разъем актуатора, снимаем шланг отвода сапуна(Кстати не понимаю юмора этот шланг всего лишь выведен поверх раздатки. Его по идее надо в моторный отсек так то по выше.). Откручиваем 3 болта крепления актуатора к картеру раздатки. И вот тут начинаются нюансы. Если у вас болты открутились вам повезло и вы с экономили в моем случае 2 полных рабочих дня.
Тогда.

Вариант 1.
Первым делом как я уже выше показывал на фотографиях снимаем верхнюю контактную площадку и вытаскиваем всю шестерни и шайбы(не забывайте про шайбы они регулируют зазоры). Перед нами нижняя контактная площадка и шток включения режимов Н2-Н4Lock-H4, как на рисунке 010.
Что же делать дальше? Дело в том что нижний шток, даже если он в режиме Hi, заведен в зацепление с полу шестерней привода и не даст нам отсоединить актуатор, но и до штока этого мы добраться не можем, потому что шток включения режимов Н2-Н4Lock-H4 находится поверх нижней контактной площадки и не даст нам ее вытащить. Вот тут тоже есть нюансы.
Если у вас верхний двигатель актуатора отвечающий за перемещение вилки включения режимов Hi-low живой, то делаем следующее. Вот такие крокодильчики цепляем на контакты 7-8 актуатора.

Это может быть немного не удобно, но у меня легко получалось. Если актуатор у вас закреплен на коробке, а вы стоите лицом в направлении переднего моста, то контакты 7 и 8 должны располагаться от вас слева и ближе к вашей стороне.

Внимание. Проверяйте все сами. Не доверяйте мне на слово относительно положения контактов. Пишу по памяти, могу ошибиться. Если подадите ток не туда, могут пригореть контакторы в бегунке. Там контакты очень тонкие могут быть проблемы.

Подаем с аккумулятора ток напрямик на двигатель. Если перепутали полярность не страшно просто шток встанет положение low и актуатор при этом визуально притянет к раздатке. Просто поменяйте полярность и шток выйдет обратно, выйдет из зацепления с полушестерней и вы сможете аккуратно снять актуатор. Снимать надо оооочень аккуратно, что бы не повредить сальники. Поверьте, вы не захотите их повредить.
Про сальники скажу отдельно. Сальники в каталоге запчастей toyota отдельно, как сборочной единицы не существуют. Ибо я так полагаю, японцы рассчитывают их на весь срок службы. Родной номер написанный на сальниках NOK BR6810E. Типоразмер у них 15х23х7. Я не знаю всей подноготной вопроса, но парни на указанном мной выше форуме просто так не смогли найти в продаже у нас в России такие сальники. Одни выкручивались тем, что утачивали сальники 24 до 23 и садили на герметик. Другие заказывали с США по 10 баксов за штуку от 4runner. Мне в этом смысле повезло. В Томске, в магазине резинотехники, каким то чудом обнаружились сальники NQK типоразмером 15х23х5 по 57 рублей за штуку, которые мне благополучно подошли.
Если у вас второй случай и моторчик привода режимов Hi-Low заклинил можно попробовать сделать следующий маневр. С нижней контактной площадки помимо шестеренок аккуратно снимаете двигатель. Вам придется обломать контакты двигателя в месте их крепления к контактам верхней контактной площадки, а при сборке потом спаивать. На приведенном ниже изображении двигатель снят. При этом нам откроется вид на нижнюю шестерню привода. ОБЯЗАТЕЛЬНО вытаскиваем ось вращения нижней шестерни, которая передает вращение от двигателя и прокручиваем приводную шестерню как показано на рисунке при этом выталкивая шток привода режимов low-hi.

Сливаем масло с раздатки. Кстати оказался хороший повод поменять жижу на свежую.
Откручиваем задний и передний карданы. Кстати хороший повод прошприцевать кардан. Особенно крестовину заднего моста ближнюю к раздатке. По опыту на прикрученном кардане у меня туда не входит толстый носик шприца. Для того чтобы заклинить хвостовик переднего и заднего моста достаточно вручную при помощи шестеренки вытащить шток переключения режимов Н2-H4Lock-H4 в положение H4Lock. Т.е. приблизительно по центру и уже потом срывать гайку хвостовика переднего моста и болты карданов.
ОБЯЗАТЕЛЬНО откручиваем хвостовик ПЕРЕДНЕГО кардана и снимаем его.
Откручиваем 12 болтов в круг, которые крепят картер раздатки.
Молотком в меру сильно стукаем по кругу в трех местах.

По хвостовику переднего кардана не забыв проложить что нибудь, чтобы резьбу не угробить.

И чуть правее и выше хвостовика есть отлив на корпусе картера раздатки с отверстием под не толстый бородок. Бородок подставляю и отстукиваю.
После того как располовинили раздатку, вытаскиваем ее на свет. Будьте предельно аккуратны. Раздатка выпрыгивает резко и неожиданно из своего посадочного места. Я снимал ее один и почти уронил на землю. Поймал уже в 10 сантиметрах от пола. Весит она приблизительно 10 килограмм.

Откручиваю тот гадский болт, который не дал мне отсоединить актуатор. Высверливаю другой гадский болт, который срезал.
Дальше внимание если не хотите повторить моих ошибок, то не трогайте и не снимайте вилки механизма. Я потом на сбор и логику работы половину дня убил. Если вилка переключения режимов Н2-Н4Lock-Н4 соскочит и вытащит за собой муфту соединяющую валы в разных режимах работы, то от туда высыпятся 3 П- образных сухаря и 2 шарика фиксатора. Вот с ними я потом намаялся, пока вставлял. Причем одному это сделать не реально. Нужно 4 руки.

Сухари на рисунке 020.

Шарики фиксаторы рисунок 021

Теперь о причинах неработоспособности актуатора. Если туда попала вода и достаточно долго там пробыла (в моем случае всего около 2 недель), может заклинить наглухо электродвигатель или сгнить контакты. И первый и второй случай можно увидеть визуально, так что причины видны все на лицо. В моем случае воды было не много, и она заклинила только тот двигатель, который находился внизу, т.е. тот который и отвечал за режимы работы Н2-Н4Lock-Н4. До верхнего двигателя влага не дошла. В моем случае я целиком просто поменял актуатор, а старый собрал в исходную и в ближайшей перспективе буду реанимировать электродвигатель и собирать старый актуатор на замену если что.

Часть 3. Установка актуатора и картера раздаточной коробки.

Вот мы все починили пора ПРАВИЛЬНО собрать наш механизм и настроить. Если вы снимали картер раздатки, то удобнее всего сразу закрепить полу разобранный актуатор на корпус картера. Для этого нам необходимо выставить правильно сам шток и метки ротора для режимов повышенной и пониженной передачи. Если вы прислушались к моему совету и не трогали механизм, то он скорее всего как на указанной картинке в режиме повышенной передачи и отключенным передним мостом. Т.е. оба штока максимально входят в раздатку из актуатора. Если нет, вам необходимо привести их именно в такое состояние. Когда раздатка уже будет прикручена на место двигать штоки будет гораздо легче. Их не закусывает потому, что они будут от центрованы и там будет залито масло облегчающее движение штоков. Они легко двигаются одним пальцем. По крайней мере это относится к штоку 2Н-4НLock-4Н. За второй шток сказать не могу, потому что к нему нет доступа в собранном виде.
Затем выставляем индикатор в положение как на рисунке 023 и указано на фотографии 009 выше.

Перед тем как устанавливать шестеренки на место надо их смазать. На эту тему тоже была дискуссия на указанном мною выше сайте. Смазывать пластиковые шестерни смазками типа литола не рекомендуется. Они со временем ослабят пластик. Смазку похожей на родную я нигде не нашел, а силиконовая смазка продавалась только в больших тубах и стоила 800 руб. Я для себя нашел выход в применении обычной графитовой смазки. Не знаю правильно или нет, но на тюбике было указано, что смазка не оказывает вредного воздействия на изделия из резины и пластика.
Далее необходимо выставить шестеренки привода штока Hi-Low.

В процессе установки актуатора мы должны наклонить его таким образом, чтобы полушестерня указанная на рисунке приняла положение до упора уперевшись в отлив на корпусе, куда закручивается винт крепления нижней контактной площадки. На рисунке указано синей линией. Визуально вы этого не увидите потому, что будет установлена нижняя контактная площадка, но услышите стук от соударения полушестрни с корпусом. После этого крепите актуатор к корпусу раздатки. Шток надавит на полушестерню и введет ее в зацепление с большой шестеренкой. Положение маленькой шестеренки привода от двигателя не имеет значения.
Далее после установки в правильном положении нижних шестеренок ставим на место нижнюю контактную площадку. Закручиваем винты и устанавливаем верхние шестеренки. И выставляем индикатор бегунка верхней контактной площадки в нужное положение.
Здесь отвлекусь и скажу, что именно на регулировку положений верхней контактной площадки я потратил почти целый день. Там сказалось несколько факторов. Дело в том, что я не учел того факта, что механизм может не включаться без движения машины. Чтобы шток переключения режимов 2Н-4НLock-4Н смог перевести муфту зацепления шестеренок из одного режима в другой зубцы на валах должны синхронизироваться в одинаковом положении. На движущемся автомобили это достигается (я не уверен но думаю так) путем помощи системы датчиков АБС. Когда у всех колес равные угловые скорости компьютер дает команду на переключения режимов.
Поэтому перед сборкой верхней части актуатора пробуем в ручную при помощи большой шестеренки передвигать шток переключения режимов 2Н-4НLock-4Н. Если включается тяжело покрутите хвостовик вала заднего моста до момента, когда шток будет свободно двигаться с небольшим усилием. После этого задвигаем шток до упора в раздатку и начинаем устанавливать шестеренки.

Читайте также: